El puente Forth Road es un puente colgante en el centro este de Escocia. El puente se inauguró en 1964 y en ese momento era el puente colgante más largo del mundo fuera de los Estados Unidos. [4] [5] El puente se extiende sobre el estuario de Forth , conectando Edimburgo , en South Queensferry , con Fife , en North Queensferry . Reemplazó a un servicio de ferry de siglos de antigüedad para transportar tráfico vehicular, ciclistas y peatones a través del Forth; los cruces ferroviarios se realizan por el cercano puente Forth , inaugurado en 1890.
El Parlamento escocés votó a favor de eliminar los peajes en el puente a partir de febrero de 2008. [6] El cruce adyacente de Queensferry se inauguró en agosto de 2017 para llevar la autopista M90 a través del estuario de Forth, en sustitución del puente Forth Road, que había excedido su capacidad de diseño. [7] En su apogeo, el puente Forth Road transportaba 65.000 vehículos al día.
El puente Forth Road se cerró posteriormente por reparaciones y remodelaciones. Se reabrió en febrero de 2018, ahora designado como corredor de transporte público exclusivo, con acceso restringido a vehículos de motor que no sean autobuses y taxis; [a] los peatones y ciclistas aún pueden usar el puente. [9] En mayo de 2023, Stagecoach Fife inició el primer servicio de autobús sin conductor para transportar pasajeros en el Reino Unido a lo largo de una ruta de estacionamiento y viaje que incluye el puente Forth Road como su sección principal. [10] [11]
El primer cruce en el sitio del puente fue establecido en el siglo XI por Margarita , reina consorte del rey Malcolm III , quien fundó un servicio de ferry para transportar peregrinos religiosos desde Edimburgo hasta la Abadía de Dunfermline y St Andrews . [12] Su creación dio origen a las ciudades portuarias de Queensferry y North Queensferry, que permanecen hasta el día de hoy; el servicio de ferry de pasajeros continuó sin interrupción durante más de 800 años. Hubo propuestas ya en la década de 1740 para un cruce de carreteras en el sitio, aunque su viabilidad solo se consideró después de que se construyó el Puente Forth en 1890. [13]
La importancia de este cruce para el tráfico vehicular se puso de manifiesto cuando se diseñó el sistema de numeración de carreteras de Gran Bretaña en la década de 1920. Los planificadores querían que la carretera arterial A9 atravesara el Forth por aquí, aunque la falta de voluntad para que hubiera un cruce de ferry como parte de esta ruta llevó a que se asignara en su lugar el número A90 . [14]
En los años 1920 y 1930 hubo más presión para que se construyera un cruce de carretera, cuando el único cruce de vehículos era un transbordador para un solo pasajero y vehículo. Sir William Denny abogó por la expansión de ese servicio en los años 1930, proporcionando y operando en nombre de la London and North Eastern Railway dos transbordadores adicionales para complementar el puente ferroviario cercano. Debido a su éxito, se añadieron dos transbordadores más en los años 1940 y 1950, [15] para entonces los transbordadores realizaban 40.000 cruces anuales, transportando 1,5 millones de pasajeros y 800.000 vehículos.
El puente más nuevo y más cercano que cruzaba el Forth (el puente Kincardine , construido en 1936) todavía se encontraba a 24 km río arriba, por lo que el aumento de la demanda de un cruce por carretera entre Edimburgo y Fife [16] impulsó al gobierno del Reino Unido a establecer la Junta Conjunta del Puente de Carretera de Forth (FRBJB) mediante una ley del Parlamento en 1947 para supervisar la implementación de un nuevo puente que reemplazara al servicio de ferry. [17] Las autoridades de ambos lados investigaron en 1955 y elaboraron un plan alternativo para un túnel debajo del estuario. Esto se conoció como el Plan Maunsell y se proyectó que se extendería algo más cerca del puente ferroviario que el puente de carretera actual. El plan se abandonó por ser demasiado ambicioso y se construyó un puente en su lugar. [18]
El plan de construcción final fue aceptado en febrero de 1958 y el trabajo comenzó en septiembre. [19] Mott, Hay and Anderson y Freeman Fox & Partners llevaron a cabo el trabajo de diseño y una empresa conjunta de Sir William Arrol & Co. , Cleveland Bridge & Engineering Company y Dorman Long construyó el puente a un costo de £ 15,1 millones. [20] El ingeniero de diseño residente fue John Alexander King Hamilton FRSE (1900-1982). [21]
Fue el puente colgante de acero más largo de Europa. [22] Se utilizaron 210.000 toneladas de hormigón, con 14 kilómetros (9 millas) de vías de acceso de doble calzada separadas por desnivel . Reed & Mallik construyó los viaductos de acceso. [23]
Se construyeron veinticuatro puentes individuales para las vías de acceso.+La vía de acceso sur de 7,2 km ( 1 ⁄ 2 milla) de la A90 comenzaba en Cramond Bridge, sobre el río Almond en las afueras occidentales de Edimburgo, cerca de Craigiehall . Se construyeron intercambiadores de dos niveles en Burnshot, Dolphington (B924) y el cruce de Echline ( A904 y B800). En Dalmeny había un puente sobre el ferrocarril . Las vías de acceso sur fueron construidas por AM Carmichael Ltd. La vía de acceso norte de 6 km (4 mi) tenía tres cruces de dos niveles en Ferry Toll [24] (para la B980), Admiralty (para Rosyth Dockyard a través de la A985 e Inverkeithing a través de la A921 ) y en Mastertown/Masterton (para lo que sería la incipiente terminal sur de la M90). El cruce de Masterton era un cruce en forma de pulpo, una variación de un cruce en forma de trébol , con seis puentes y un viaducto de 600 pies. Se construyeron quince puentes para esta vía de acceso. La vía de acceso norte terminaba como A823(M) en una rotonda con la A823 al sur de Dunfermline, junto a la estación de tren de Rosyth . [25] Las vías de acceso norte fueron construidas por Whatlings Ltd de Glasgow, posteriormente comprada por Alfred McAlpine .
Siete personas murieron durante la construcción antes de que el puente fuera inaugurado por la reina Isabel II y el duque de Edimburgo el 4 de septiembre de 1964. [26] El servicio de ferry se interrumpió a partir de esa fecha.
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La gestión del puente fue delegada a la FRBJB y permaneció así hasta 2002, cuando su operación fue transferida a un nuevo organismo con un mandato más amplio, la Autoridad de Transporte del Estuario de Forth . [27]
El 1 de diciembre de 2010, el puente se cerró por primera vez debido a una fuerte nevada. Después de varios accidentes que hicieron que las máquinas quitanieves no pudieran limpiar las calzadas, el puente se cerró en ambas direcciones a las 6.40 horas y permaneció cerrado durante varias horas. [28]
Como parte de las celebraciones del 50 aniversario del funcionamiento del puente, se encargó a la artista Kate Downie crear una impresión del puente y realizar una exposición de obras que lo retrataran. [29]
El 1 de junio de 2015, Amey se hizo cargo del mantenimiento y la operación del puente en nombre de Transport Scotland de la Autoridad de Transporte del Estuario de Forth, [30] [31] y ahora se denomina Unidad de Puentes de Forth. [32]
La Autoridad de Transporte del Estuario de Forth (FETA) empezó a preocuparse por el desgaste estructural del puente a principios del siglo XXI. La capacidad teórica prevista para el puente (30.000 vehículos al día en cada dirección) se superaba sistemáticamente a medida que los niveles de tráfico superaban las previsiones. El Gobierno escocés declaró en 2006 que 60.000 vehículos circulaban más de la mitad de los días del año. [33] Esto suscitó inquietudes sobre la vida útil del puente, prevista originalmente en 120 años. [33]
En 2003 se puso en marcha un programa de inspección (con un coste de 1,2 millones de libras esterlinas) para evaluar el estado de los cables de suspensión principales tras descubrirse corrosión en varios puentes antiguos de Estados Unidos de diseño y tamaño similares. El estudio se completó dos años después y se informó de que los cables principales habían sufrido una pérdida de resistencia del 8% al 10%. Se prevé que este debilitamiento se acelere y, en el peor de los casos, en 2014 se impondrán restricciones de tráfico para limitar la carga, seguidas del cierre total en 2020. [34]
En agosto de 2006 se puso en funcionamiento un sistema de control acústico que utiliza dispositivos de escucha para controlar cualquier rotura de cables y determinar su ubicación en los cables principales. En enero de 2006, el Ejecutivo escocés realizó una auditoría independiente del puente, que concluyó que FETA había realizado la inspección interna inicial y el cálculo de la resistencia de los cables de acuerdo con la práctica aceptada. El informe sugirió que podrían ser necesarias restricciones al tráfico para 2013. [35]
Se tomaron varias medidas para aumentar la vida útil del puente, entre ellas un programa de deshumidificación que redujo la velocidad de corrosión de los cables principales al mantener el aire en los huecos entre los hilos de los cables principales por debajo del 40% de humedad. Los consultores de ingeniería Faber Maunsell comenzaron a trabajar en el proyecto en 2006; se necesitaron dos años y medio para completarlo y su coste fue de 7,8 millones de libras esterlinas. [36] Como parte de las obras, se empalmaron algunos de los hilos de cable corroídos . [37]
El 1 de diciembre de 2015 se cerró la calzada sur del puente y el tráfico pasó a circular por un solo carril en cada sentido en la calzada norte, tras descubrirse defectos en la estructura de acero durante las inspecciones de rutina [38] , y se restringió el tráfico a 7,5 toneladas o menos (excepto los vehículos de servicio público). [39] El 4 de diciembre, el puente se cerró por completo cuando se detectaron más fallos estructurales. En un principio, no se esperaba que volviera a abrir hasta enero de 2016, y Transport Scotland comenzó a trabajar para instalar trenes y autobuses adicionales y consideró la posibilidad de reintroducir un servicio de ferry para mitigar el impacto en los viajeros. [40] [41] [42]
El 23 de diciembre, el puente fue reabierto para todo el tráfico, excepto para vehículos pesados . El 4 de febrero, se anunció que la apertura se había pospuesto hasta marzo, [43] [44] debido a problemas adicionales con los pasadores de los extremos de las vigas de las torres del sur, que requerían trabajos de reparación adicionales. [45] [46] [47] Sin embargo, se permitió el cruce de un número limitado de vehículos pesados, solo en dirección norte, entre las 23:00 y las 4:00 de cada noche. [48] El 20 de febrero de 2016, el puente fue reabierto por completo. [49]
El 20 de enero de 2016, el Parlamento escocés inició una investigación dirigida por el Comité de Infraestructura e Inversión de Capital (ICI) para determinar las circunstancias que llevaron al descubrimiento de una armadura agrietada en el tren de aterrizaje del puente. [50] Se escucharon las pruebas de: FETA, el Ministro de Transporte Derek Mackay, ingenieros y funcionarios de Amey junto con varios otros expertos y personal clave.
El primer día, Richard Hornby, de la consultora de ingeniería Arup , afirmó que el extremo de la armadura en cuestión había sido inspeccionado 23 veces desde 2001 y no se había encontrado ningún fallo. Se reveló que un pasador se había agarrotado, lo que provocó que el extremo de la armadura se agrietara, y que solo la calidad del acero había impedido que apareciera antes. Hornby también dejó en claro que incluso si el pasador agarrotado se hubiera detectado antes, era "prácticamente imposible" lubricar el cojinete. [51] [52] Varios testigos defendieron una decisión del operador anterior FETA de no continuar con un proyecto de reemplazo de eslabones de extremos de armadura de 15 millones de libras en 2010. Esto fue cuestionado por Barry Colford, ex ingeniero jefe y maestro de puente en FETA. Lesley Hinds, ex coordinadora de FETA, señaló que el presupuesto del puente se había reducido en un 58% en 2011, [53] mientras que el personal superior de FETA tenía "profundas preocupaciones" sobre la transferencia de la gestión del puente a una empresa privada. [54] [55]
La importancia estratégica del puente para el transporte y la amenaza de cierre en 2020 si no se realizaban importantes obras estructurales hicieron temer graves consecuencias económicas. [56] El aumento de los niveles de tráfico en el estuario de Forth también había llevado a la construcción del puente de Clackmannanshire [57] adyacente al puente Kincardine existente . Este puente se inauguró en noviembre de 2008.
En la década de 1990 se habían hecho propuestas para un segundo cruce de carreteras en Queensferry, pero se archivaron, a pesar del trabajo preliminar sobre la selección de la ruta. Tras el descubrimiento de problemas estructurales potencialmente graves con el puente de Forth Road en 2005, se revisaron las propuestas y se avanzaron los planes. La decisión de proceder con un puente de reemplazo se tomó a fines de 2007, y se anunció el año siguiente que el puente existente se mantendría como enlace de transporte público. La Ley del cruce de Forth recibió la sanción real en enero de 2011, [58] y el nuevo puente se inauguró a fines de 2017.
El 1 de febrero de 2018, el puente Forth Road se convirtió en un corredor de transporte público, con todas las vías de acceso en pleno funcionamiento. [59] [60] El puente estuvo cerrado entre septiembre y mediados de octubre de 2017 por obras viales antes de reabrirse parcialmente para los autobuses públicos. [61]
En diciembre de 2020, se estaban realizando obras que permitirían que el puente Forth Road se convirtiera en una ruta de desvío de emergencia para el transporte privado. [62] El Queensferry Crossing tiene pruebas que lo hacen menos vulnerable a los fuertes vientos que el puente Forth Road, pero se cerró por primera vez en febrero de 2020 debido a acumulaciones de hielo en sus torres. [62]
El 22 de noviembre de 2018, se anunció que se habían obtenido £4,35 millones de financiación para la primera prueba de autobús sin conductor de transporte de pasajeros del Reino Unido , prevista para realizarse en el corredor de transporte público del puente Forth Road en 2021. [63] Cinco nuevos autobuses autónomos Alexander Dennis Enviro200AV de un solo piso de 42 plazas, con modificaciones de control autónomo suministradas por Fusion Processing, son operados por Stagecoach Fife en una ruta de 14 millas (23 km) de estacionamiento y viaje en tráfico mixto a hasta 50 mph (80 km/h) entre Inverkeithing , en el lado norte del Forth, y Edinburgh Park Transport Exchange, al otro lado del puente. El servicio tiene dos miembros del personal a bordo; por razones operativas y para cumplir con la legislación del Reino Unido, un conductor de seguridad todavía está presente en la cabina para monitorear la tecnología, pero no opera el vehículo salvo en circunstancias excepcionales. Un "capitán" toma los billetes y responde preguntas. El servicio comenzó el 15 de mayo de 2023 y funciona con un horario frecuente con una capacidad prevista de alrededor de 10.000 viajes de pasajeros por semana. [64] [11]
El tramo principal central del puente tiene 1.006 metros (3.301 pies) de largo, sus dos tramos laterales tienen 408 metros (1.339 pies) de largo cada uno, y los viaductos de acceso tienen 257 metros (843 pies) en el lado norte y 438 metros (1.437 pies) en el lado sur. La longitud total es de 2.512 metros (8.241 pies). [65] Fue el tramo de puente colgante más largo fuera de los Estados Unidos y el cuarto tramo más largo del mundo en el momento de su construcción. El puente está hecho de 39.000 toneladas de acero y 115.000 metros cúbicos de hormigón . Las torres alcanzan los 156 metros (512 pies) sobre el nivel medio del agua. Hay una carretera de doble calzada con dos carriles en cada dirección y senderos para bicicletas y peatones a cada lado. Los cables principales tienen un diámetro de 590 milímetros (23 pulgadas), con 11.618 alambres de alta resistencia, cada uno de cinco milímetros de diámetro, y cada cable soporta 13.800 toneladas de la carga del puente. [1] [2]
El puente formaba una parte crucial del corredor entre el sureste y el noreste de Escocia, uniendo Edimburgo con Perth , Dundee y Aberdeen por la carretera A90 y su autopista hermana M90 , que solía comenzar 1+2 ⁄ 3 millas (2,7 km) al norte del extremo norte del puente. El puente transportó alrededor de 2,5 millones de vehículos en su primer año, aumentando a alrededor de 21,4 millones de vehículos en 2008. [66] El puente transportó su vehículo número 250 millones en 2002.
En 2001 se le concedió el estatus de estructura catalogada de categoría A de Historic Scotland . [67] [68]
El 11 de febrero de 2008, el Gobierno escocés abolió los peajes en el puente. [69]
Inicialmente, se sugirió que los peajes cesarían una vez que se hubiera pagado el costo original de la construcción (más los intereses devengados ). Esto se logró en 1993, y se planeó que no se cobrarían peajes después de mayo de 1995. En cambio, el Parlamento (originalmente el del Reino Unido, pero ahora el Parlamento escocés) renovó la legislación que permitía la continuación de la imposición de peajes en 1998, 2003 y 2006. [70]
En un principio, se pagaba un peaje por cada sentido de circulación y había cabinas de peaje en ambas calzadas. En 1997, el peaje en dirección norte se duplicó (de 40 peniques a 80 peniques) y se abolió el peaje en dirección sur, partiendo del supuesto de que casi todo el tráfico hace un viaje de ida y vuelta por el puente y de que la eliminación del peaje en dirección sur daría lugar a una reducción de la congestión sin reducir los ingresos.
La FETA afirmó que era necesario seguir cobrando peajes para financiar las obras de mantenimiento y mejora, que incluían la construcción de defensas alrededor de los pilares sumergidos que formaban las bases de las torres principales para protegerlas de colisiones. Las torres principales también se reforzaron con columnas de acero internas (la estructura original de la torre era hueca) y se utilizaron cilindros hidráulicos para levantar estas secciones y transferir una parte de la carga a la nueva estructura de acero. Además, se reemplazaron los pernos de los cables verticales que suspendían la plataforma después de detectarse una falla. Se requirió el desarrollo de un nuevo sistema de pintura para el puente (el original se eliminó gradualmente debido a preocupaciones ambientales). [71]
A finales de 2005, el comité de la FETA aprobó una propuesta de renovación de los peajes. El peaje mínimo se mantendría fijo en 1 libra, pero se cobrarían peajes más altos en algunos momentos del día, con un máximo de 4 libras durante las horas punta de la tarde. Todos los peajes se reducirían a la mitad para los coches con más de un ocupante, como incentivo para que los automovilistas compartan coches y hagan menos viajes. [72] Según el presidente de la FETA , Lawrence Marshall , el sistema proporcionaría la mayor eficiencia; dijo que el 80% de los viajes en horas punta se realizan en vehículos con un solo ocupante. La propuesta, aprobada con el voto decisivo del presidente después de que el comité quedara en un punto muerto, fue remitida al Ejecutivo escocés en diciembre de 2005, y su implementación estaba prevista para octubre de 2007 sujeta a la aprobación del Ministro de Transporte Tavish Scott . Los grupos ecologistas acogieron con agrado la propuesta, pero los políticos locales la condenaron como un simple medio para recaudar capital. Al mismo tiempo, los concejales de Fife contrapropusieron la eliminación completa de los peajes. [73]
El Parlamento escocés debatió las propuestas en enero de 2006, y el asunto se convirtió en un importante problema político después de que los ministros del gabinete del Reino Unido, Gordon Brown y Alistair Darling ( Ministro de Hacienda y Secretario de Estado para Escocia respectivamente), describieran el plan de peaje variable como "muerto en el agua". [74] El Primer Ministro escocés , Jack McConnell, insistió en que sus colegas del Partido Laborista fueron mal citados y se negó a descartar el plan, recibiendo críticas del opositor Partido Nacional Escocés . [75]
El 9 de febrero de 2006 se celebraron elecciones parciales en Dunfermline y West Fife, la circunscripción en la que se encuentra el extremo norte del puente. En ellas participó (además de los principales partidos políticos de Escocia) el Partido para la Abolición de los Peajes del Puente Forth. El candidato liberaldemócrata Willie Rennie ganó las elecciones, derrotando a una gran mayoría laborista con un margen de maniobra del 16% . Posteriormente, los medios especularon con que el Ejecutivo se había opuesto a las propuestas, y Tavish Scott finalmente confirmó su rechazo y la retención de la estructura de peaje existente el 1 de marzo de 2006. La FETA condenó la decisión, mientras que los parlamentarios escoceses de la oposición local acusaron al Ministro de que su revisión de los peajes perjudicaba a Fifers, ya que se eliminaron los peajes en el Puente Erskine , dejando los peajes solo en los puentes Forth y Tay Road . [76]
Cuando se formó un gobierno minoritario del SNP tras las elecciones parlamentarias escocesas de mayo de 2007 , el ministro de Transporte Stewart Stevenson abrió un nuevo debate sobre la abolición de los peajes el 31 de mayo de 2007, y la abolición fue acordada por una amplia mayoría. Los ingresos anuales por peajes en ese momento ascendían a 16.000.000 de libras esterlinas. [77]
El proyecto de ley de abolición de los peajes de los puentes (Escocia) se presentó en el Parlamento escocés el 3 de septiembre de 2007, se aprobó el 20 de diciembre de 2007 y recibió la sanción real el 24 de enero de 2008. [78] Los peajes se eliminaron el 11 de febrero de 2008 a las 00:01 GMT. [79] La abolición de los peajes se promulgó inmediatamente después de que se completara una importante reconstrucción de la plaza de peaje en dirección norte. [80]
En 2011, se afirmó que alrededor de 800 personas habían muerto al caerse desde que se inauguró el puente. [81] Un informe de 2000 afirmó que antes de esa fecha, cuatro personas habían sobrevivido a caídas del puente. [82]
Tráfico: Cada año, casi 24 millones de vehículos cruzan el puente. Las estadísticas muestran que, por lo general, un 2% más de vehículos se dirigen hacia el sur que hacia el norte.
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