El túnel ferroviario de Lyttelton , inicialmente llamado túnel Moorhouse , une la ciudad de Christchurch con el puerto de Lyttelton en la región de Canterbury en la Isla Sur de Nueva Zelanda. Es el túnel ferroviario operativo más antiguo del país y está en la línea Lyttelton , uno de los primeros ferrocarriles construidos por los Ferrocarriles Provinciales de Canterbury .
Cuando se completó en 1867, se convirtió en el primer túnel del mundo que atraviesa la ladera de un volcán extinto y, con 2,6 km (1,6 millas), el más largo del país. [1] Su apertura dejó obsoleto el Ferrocarril Ferrymead , la primera línea ferroviaria pública de Nueva Zelanda.
El asentamiento europeo organizado de Canterbury comenzó en diciembre de 1850 con la llegada de los primeros colonos de la Asociación de Canterbury . Los colonos tenían dos opciones para transportarse a sí mismos y a sus mercancías entre el puerto de Lyttelton y las llanuras de Canterbury: el Bridle Path sobre Port Hills , o en barco sobre Sumner Bar y luego por los ríos Ōpāwaho/Heathcote o Avon/Ōtākaro . [ cita necesaria ] [ disputado ]
El capitán Joseph Thomas había considerado un túnel entre el puerto de aguas profundas de Lyttelton y las llanuras de Canterbury en 1849, pero rechazó la idea porque no tenía ni el dinero ni la mano de obra para considerar tal proyecto y no quería que nada le distrajera de la construcción de la carretera. había planeado entre Lyttelton y Sumner. [2] Durante 1851, J. Tullock, un subastador de Lyttelton, encargó a Edward Jollie y John Boys que inspeccionaran un túnel de bajo nivel entre el puerto y las llanuras porque quería saber cuánto duraría para poder estimar los costos. [2] Le presentaron a Tullock dibujos en planta y sección, que Jollie creía que fueron enviados a Londres. [2]
Poco después de que los colonos de la Asociación de Canterbury llegaran a Lyttelton , se celebró una reunión de la Sociedad de Compradores de Tierras y una de las primeras cosas que hizo la Sociedad fue nombrar un Comité Selecto formado por Guise Brittan , William Bayly Bray, James E. FitzGerald y Richard Pollard para investigar los mejores medios de mejorar la comunicación entre el Puerto y las llanuras de Canterbury. [3] El Comité Selecto escuchó que un túnel en la línea propuesta comenzaría a unos 180 pies sobre el nivel del mar, casi una milla de largo y se estimaba que costaría aproximadamente entre 100.000 y 150.000 libras. [3] El informe del Comité se publicó el 1 de noviembre de 1851, pero tardó más de un mes en imprimirse y publicarse. [3] El 6 de diciembre de 1851, la Sociedad de Compradores de Tierras celebró una asamblea general especial para considerar un informe del Comité Selecto sobre los mejores medios de comunicación entre el puerto y las llanuras . [4] El reverendo O. Mathias consideró que un túnel era " demasiado visionario y quimérico " y que la colonia no podía permitirse el lujo de desperdiciar dinero. [4] La reunión resolvió buscar financiación para completar el camino a Sumner a través de Evans Pass en la línea de la carretera 1849. [4] No se hizo nada antes de que la Asociación de Canterbury fuera disuelta antes de que la Ley de la Constitución de Nueva Zelanda de 1852 reemplazara la asociación con un gobierno provincial electo.
Por lo tanto, preocupado por el acceso a las llanuras, el Consejo Provincial de Canterbury , formado en noviembre de 1853, estableció cuatro meses después una comisión para examinar las opciones de mejora. [5] Sólo se consideró factible una ruta de carretera, la Sumner Road que pasa por debajo de la cima del Paso Evans a través de un túnel de 350 yardas. [ cita necesaria ] Había dos contendientes para la línea ferroviaria: una ruta directa por el valle de Heathcote y a través de un túnel de 2,5 km (1,6 millas) hasta la playa de Lyttelton o una ruta más tortuosa a través del estuario de Avon Heathcote y alrededor de la costa hasta Sumner , donde un túnel más corto llevaría la línea a Gollans Bay y Lyttelton. [6] [ se necesitan citas adicionales ]
La incapacidad de la comisión en su informe final para hacer una recomendación inequívoca sobre la mejor opción para conectar el puerto con las llanuras resultó en la suspensión temporal de los planes para el ferrocarril. [ cita necesaria ] Esto solo exacerbó el problema hasta el punto en que, en 1858, el superintendente William Sefton Moorhouse convenció al Consejo Provincial para que considerara el asunto nuevamente. [ cita necesaria ] En respuesta, el consejo reservó £ 4.000 para contratar los servicios de un ingeniero y buscar ofertas de empresas de ingeniería de renombre que puedan estar interesadas en el proyecto.
La Comisión provincial [ se necesita aclaración ] que se había establecido para implementar las recomendaciones del consejo, presidida por WB Bray, se dedicó a investigar las dos propuestas ferroviarias que se habían considerado anteriormente, al oeste y al este de Mount Pleasant . [ especificar ]
El ingeniero provincial Edward Dobson favoreció esta última ruta, ya que significaba que Gollans Bay podría usarse para atracar barcos en un embarcadero de aguas profundas sin tener que dragar el área. Sin embargo, había varios factores en contra de la ruta de Gollans Bay que debían tenerse en cuenta, entre ellos el hecho de que pasaba por alto Lyttelton, un centro comercial en crecimiento de cierta importancia; su exposición al viento; y la falta de terrenos adecuados en la bahía para instalaciones portuarias . Aunque la comisión consideró que era la mejor ruta hacia el puerto, la descartaron y decidieron no realizar un estudio detallado de la misma, ya que sus términos de referencia les habían encomendado encontrar una ruta a Lyttelton. [ cita necesaria ]
El informe de George Robert Stephenson , ingeniero consultor de la Comisión Provincial, estaba en gran medida a favor de la ruta "Bray", y señalaba los siguientes puntos: era la ruta más corta y proporcionaba acceso a todos los puntos necesarios; los costos de construcción serían un 32% menores que la alternativa; sería más barato trabajar; y menos costoso de mantener. El único punto que destacó a favor de la ruta a través de Gollans Bay fue que su construcción llevaría tres años, frente a cinco años para la ruta directa.
Tras considerar los datos disponibles, la comisión adoptó el informe de Stephenson y le pidió que obtuviera una oferta de un contratista inglés adecuado . [6]
El superintendente Moorhouse se convirtió en un firme defensor del proyecto del túnel. Durante la campaña para la elección del superintendente provincial en 1857, el túnel se convirtió en el tema central, y el oponente de Moorhouse, Joseph Brittan , se opuso a la idea. Moorhouse recibió mucho apoyo para su posición por parte de los residentes de Lyttelton, como lo demuestran los resultados de las elecciones: de los 12.000 residentes de Canterbury, incluidos 3.205 en Christchurch y 1.944 en Lyttelton, ambos candidatos recibieron 206 votos de los residentes de Christchurch. Sin embargo, los resultados generales fueron una victoria para Moorhouse por 727 votos contra 352. Más tarde, Moorhouse comenzó el proyecto quitando el primer césped el 17 de julio de 1861 .
Stephenson contrató los servicios de los contratistas ingleses John Smith y George Knight, quienes habían acordado completar el proyecto en cinco años. Enviaron a un agente, un jefe minero y un grupo de 12 mineros a Nueva Zelanda a finales de 1859.
Al llegar a Canterbury, los mineros de Smith & Knight abrieron pozos de prueba en cada extremo del túnel. En nueve cadenas del extremo de Lyttelton encontraron rocas mucho más difíciles de perforar de lo que les habían hecho creer que encontrarían a partir de muestras que habían sido enviadas de regreso a Inglaterra. Dada esta nueva información, llegaron a la conclusión de que no sería posible completar el contrato por el importe original y solicitaron 30.000 libras esterlinas adicionales para completar el trabajo. Después de consultar con los ingenieros provinciales, el gobierno de Canterbury decidió no contratar los servicios de Smith & Knight. Más tarde se descubrió que Smith & Knight se encontraba en graves dificultades financieras en ese momento, un hecho que posiblemente pueda explicar su solicitud de una extensión del contrato de £ 30.000. [6]
Ante el incumplimiento de su contrato por parte de Smith & Knight, Moorhouse solicitó la aprobación del consejo para dos medidas: completar las obras del túnel hasta los pozos de prueba dejados por Smith & Knight y buscar los servicios de otro contratista. mediante licitación la finalización del túnel entre ambos tramos. El consejo estuvo de acuerdo con la primera solicitud, cumpliendo su compromiso bajo los términos del contrato con Smith & Knight de asumir la responsabilidad de los trabajadores inmigrantes en caso de que se abandonara el túnel. Se aplazó una decisión sobre la segunda solicitud mientras el consejo hacía los arreglos financieros.
Mientras tanto, el ingeniero provincial Edward Dobson presentó su propio plan para completar el túnel a partir de los trabajos dejados por Smith & Knight. El mayor problema al que se enfrentaron los anteriores contratistas fue la entrada de agua en los frentes de trabajo. Esto dificultó la perforación y ralentizó el progreso. Dobson propuso perforar pozos adicionales en ambos extremos que eventualmente drenarían el exceso de agua. El trabajo comenzó con 340 hombres a un costo estimado de £42,800. Sólo se habían recorrido 96 metros en los pozos antes de que seis meses más tarde los siguientes contratistas se hicieran cargo de los trabajos.
Moorhouse continuó abogando por el ferrocarril, sugiriendo que el gobierno busque obtener un préstamo para el proyecto y contratar los servicios de una "empresa contratista competente y responsable" para llevar a cabo las obras. A instancias del consejo, Moorhouse viajó a Melbourne , Australia , en enero de 1861. A su regreso en mayo, trajo consigo noticias de éxito en ambos aspectos.
De los tres contratistas a los que Moorhouse se acercó para licitar la obra, se descontaron los dos de menor precio, quedando la oferta más alta, la de Holmes & Richardson . George Holmes se comprometió mediante acuerdo escrito el 16 de abril de 1861 a ejecutar el contrato ofrecido con la condición de que "la descripción correspondiera con el hecho". Viajó a Canterbury con Moorhouse donde firmó el contrato. El coste de las obras del túnel acordado fue de 188.727 libras esterlinas, o completo con portales , 195.000 libras esterlinas. Esto se compara con las cifras de Smith & Knight para el mismo trabajo de £183.051 y £190.551 respectivamente. Durante la vigencia del contrato, se acordaron mejoras en el portal Lyttelton por un coste adicional de 5.000 libras esterlinas. [8]
Las obras del túnel comenzaron el 17 de julio de 1861. [9] Las obras prosiguieron en ambos extremos del túnel, y el ritmo de avance estuvo determinado por la dificultad encontrada al perforar la roca. Cuando comenzaron las obras en el Ferrocarril del Sur de Canterbury, se habían aburrido 91,66 cadenas de las 130,66 de longitud total. El agujero se logró en la mañana del 28 de mayo de 1867 desde Lyttelton en dirección al lado de Heathcote. A mediados de noviembre se colocaron raíles temporales a través del túnel, lo que permitió el paso de la primera locomotora, la número 3, en la noche del 18 de noviembre. El primer tren de mercancías que atravesó el túnel estaba encabezado por el número 3 y conducido por Abraham Beverley una semana después, al que seguirían los servicios de pasajeros el 9 de diciembre.
El túnel no se consideró completo hasta junio de 1874, momento en el que el gobierno había desembolsado otras 20.710 libras esterlinas en "mantenimiento". [6]
El Departamento de Ferrocarriles consideró la idea de duplicar el túnel en 1914, pero la propuesta no prosperó.[10]
En 1923 se volvió a proponer la duplicación o electrificación del túnel del cuello de botella . [11]
En el momento en que el gobierno colonial decidió implementar un ancho ferroviario nacional, hizo excepciones para algunos sistemas ferroviarios existentes que ya se habían tendido usando diferentes anchos, generalmente con la condición de que cualquier vía nueva fuera del ancho nacional. Uno de esos sistemas fueron los ferrocarriles de la provincia de Canterbury, que quedaron bajo la jurisdicción de una ley especial del parlamento, la Ley de Ancho de Canterbury. Esta ley preveía la recalibración de las líneas existentes mediante la colocación de un tercer carril entre los dos carriles existentes para permitir el uso de material rodante de vía estrecha en la misma vía. En lugar de incurrir en los inconvenientes de este enfoque, el gobierno provincial decidió tender una nueva línea de vía estrecha junto a la línea de vía ancha existente de Addington a Lyttelton. La línea de vía estrecha llegó a Christchurch el 7 de marzo de 1876 y a Lyttelton 34 días después. [12]
La molestia del humo en el túnel creado por las locomotoras de vapor motivó intentos del Departamento de Ferrocarriles para aliviar el problema. En agosto de 1909 hicieron convertir la locomotora W F 433 a combustión de petróleo para reducir la cantidad de humo que se producía. La locomotora se utilizó durante un período de prueba para transportar trenes de mercancías de 450 toneladas a través del túnel. Aunque la modificación resultó eficaz, el beneficio no superó el costo y se abandonó la idea.
El segundo intento fue electrificar la línea de Christchurch a Lyttelton. Tras la electrificación exitosa del túnel de Otira en 1923 y un informe que recomendaba la electrificación de las redes suburbanas de las cuatro ciudades principales de Nueva Zelanda, se decidió electrificar la ruta Christchurch - Lyttelton utilizando el mismo sistema que se había utilizado en Otira. Afortunadamente, debido a que el túnel se había construido originalmente para acomodar el material rodante de vía ancha más grande de los ferrocarriles provinciales, el túnel ya era lo suficientemente grande como para acomodar la catenaria aérea sin modificaciones. El primer tren eléctrico viajó de Christchurch a Lyttelton el 14 de febrero de 1929. La electrificación duró hasta 1970, cuando las locomotoras eléctricas de la clase E C habían llegado al final de su vida útil. Con la disminución de los servicios ferroviarios tras la apertura del túnel de carretera de Lyttelton en 1964, y con la dieselización casi completa y sólo unas pocas locomotoras de vapor en servicio, el sistema de electrificación se abandonó en favor del transporte diésel. [13]
El túnel es dominio exclusivo de los trenes de carga, con seis servicios diarios de regreso programados desde el puerto de Lyttelton a través del túnel, incluidos trenes de carbón desde Hector y Ngakawau a través de Seddonville Branch en la costa oeste . Desvíos adicionales transportan otro tráfico entre la ciudad y el puerto. [14]
En 1914, NZR consideró la posibilidad de duplicar el túnel.
