Un portaaviones mercante (también conocido como buque MAC , el "nombre corto" oficial del Almirantazgo ) [1] fue un portaaviones de propósito limitado operado bajo registro civil británico y holandés durante la Segunda Guerra Mundial . Los buques MAC se adaptaron añadiéndole una cubierta de vuelo a un buque granelero o petrolero, lo que le permitió operar aviones antisubmarinos en apoyo de los convoyes aliados durante la Batalla del Atlántico .
A pesar de su función cuasi militar , los buques MAC mantuvieron su estatus mercantil, continuaron transportando carga y operaron bajo mando civil. Los buques MAC entraron en servicio a partir de mayo de 1943, cuando comenzaron a complementar y suplantar a los portaaviones de escolta , y permanecieron operativos hasta el final de la guerra en Europa.
En 1940, el capitán MS Slattery RN, Director de Material Aéreo del Almirantazgo , propuso un plan para convertir buques mercantes en portaaviones como continuación del proyecto del buque CAM . [2] [3] Slattery propuso instalar una cubierta de vuelo equipada con dos cables de parada de emergencia y una barrera de seguridad en el casco de un buque mercante existente. El "portaaviones auxiliar" resultante sería capaz de operar seis cazas Hurricane mientras conservaba su capacidad de transporte de carga. El obstáculo para la propuesta de Slattery resultó ser las objeciones del Ministerio de Abastecimiento de que combinar los roles de mercante y portaaviones sería demasiado complicado. [3] Aunque esto podría resultar exagerado, parece haber tenido el efecto de desviar la atención de la idea de los buques mercantes-de guerra híbridos hacia la alternativa de convertir los buques mercantes en buques de guerra completamente desarrollados denominados "portaaviones auxiliares", el primero de los cuales, convertido a partir del carguero alemán capturado Hannover , entró en servicio como Empire Audacity (más tarde HMS Audacity ) en junio de 1941. [3] [4]
El concepto híbrido resurgió a principios de 1942 cuando, ante las crecientes pérdidas por los ataques de submarinos , se hizo evidente que los portaaviones de escolta que se construían en los EE. UU. no podían entregarse con la suficiente rapidez en las cantidades requeridas. [5] A varias personas se les ha atribuido la reinvención de la idea, incluido el capitán BB Schofield RN, director de la división comercial, y John Lamb, gerente técnico marino de la Anglo-Saxon Petroleum Company . [6] [7] [8] Sir James Lithgow , controlador de construcción y reparación de buques mercantes y copropietario de Lithgows Ltd, los constructores navales con sede en Clyde, también ayudó a superar las reservas del Almirantazgo sobre los buques MAC. Se dice que Lithgow esbozó un diseño aproximado de uno en el reverso de un sobre y se ofreció a convertir dos barcos que estaban a punto de construirse en el astillero de su familia con la condición de que "el Almirantazgo no interfiriera en mi". [9] Aunque el momento de la intervención posiblemente apócrifa de Lithgow es incierto, su adjunto, Sir Amos Ayre, el Director de Construcción Naval Mercante, ciertamente estaba discutiendo los requisitos para los buques MAC en mayo de 1942. [10] El propio Ayre atribuye a Sir Douglas Thomson de Ben Line y el Ministerio de Transporte de Guerra el haber sugerido primero la idea. [7]
Al principio, el concepto de los buques MAC suscitó cierta resistencia, en particular por la preocupación de poder operar aviones desde buques cortos y relativamente lentos. El Almirantazgo consideró que se necesitaba una cubierta de vuelo de 140 m (460 pies) de longitud para despegues y aterrizajes seguros y una velocidad de 15 nudos (28 km/h; 17 mph) para proporcionar un margen suficiente sobre las velocidades de los convoyes y dudaba especialmente de que se pudieran utilizar petroleros, con sus bajos francobordos y cargas volátiles. [3] [11] Sin embargo, a medida que la situación de los submarinos empeoró, esas preocupaciones se vieron superadas por la urgente necesidad de proporcionar apoyo aéreo a los convoyes, y una vez que se aceptó que al menos la variante del buque granelero podía funcionar, el Almirantazgo se entusiasmó más con el proyecto.
En septiembre de 1942, el Almirantazgo estaba pidiendo que se pusieran a disposición "alrededor de 50" buques MAC, para permitir que se incluyera uno en cada convoy del Atlántico Norte y en octubre el requisito se fijó en 52. [12] [13] Este ambicioso objetivo se había reducido a 40 cuando el proyecto del buque MAC fue aprobado formalmente por el Gabinete de Guerra en octubre de 1942, pero era evidente que incluso este número reducido no podría producirse con la suficiente rapidez sin la ayuda estadounidense. [11] [14] Por lo tanto, se pidió a los EE. UU. que comenzaran la construcción de 30 buques MAC que se entregarían durante la primera mitad de 1943, pero un comité del Departamento de la Marina especialmente formado para considerar la solicitud la rechazó debido a preocupaciones sobre la naturaleza experimental de los buques. [15] [16] Al final, todos los buques MAC se construyeron y/o convirtieron en astilleros británicos.
Los dos primeros buques MAC fueron pedidos en junio de 1942 a la Burntisland Shipbuilding Company en el estuario de Forth y a William Denny & Brothers de Dumbarton. Estos buques, que no eran estrictamente conversiones sino buques de grano completamente nuevos que aún no habían sido puestos en grada, finalmente entrarían en servicio como Empire MacAlpine y Empire MacAndrew respectivamente. [17] El Empire MacAlpine fue botado el 23 de diciembre de 1942 y se completó más o menos según lo previsto el 21 de abril de 1943. Cinco buques de grano más de nueva construcción, Empire MacAndrew , Empire MacRae , Empire MacCallum , Empire MacKendrick y Empire MacDermott le siguieron en intervalos de aproximadamente dos meses, y el Empire MacDermott entró en servicio en marzo de 1944.
A finales de septiembre de 1942 se acordó finalmente que los buques cisterna MAC podían operar de forma segura sujetos a varias limitaciones sobre las cargas que se les permitiría transportar. Se programó la conversión de cuatro buques cisterna de nueva construcción, pero el trabajo en ellos no comenzó hasta mayo de 1943. El Empire MacKay entró en servicio en octubre de 1943, seguido a intervalos por el Empire MacCabe , el Empire MacMahon y el Empire MacColl en noviembre de 1943. Sin embargo, todavía se necesitaban cascos adicionales, y se decidió que los buques cisterna existentes tendrían que retirarse del comercio. La forma más eficiente de abordar la tarea de convertirlos era seleccionar buques de diseño similar y, a principios de 1943, la Anglo-Saxon Petroleum Company , que había promovido activamente el concepto de buque MAC, ofreció toda su flota de buques cisterna 'Triple Twelve' registrados en Gran Bretaña (a veces denominados clase Rapana ) para fletamento gubernamental . [18] [19] [20]
También se consideró la conveniencia de convertir petroleros de propiedad extranjera y en enero de 1943 el Ministerio de Transporte de Guerra preguntó al gobierno noruego en el exilio si el moderno petrolero noruego BP Newton podía convertirse en un buque MAC bajo mando británico. La respuesta inicial no fue útil, ya que Noruega insistió en acuerdos financieros que los funcionarios de Transporte de Guerra describieron como "totalmente irrazonables entre aliados", pero aunque estos fueron mejorados más tarde, la propuesta finalmente naufragó porque el esfuerzo de diseño se juzgó demasiado para lo que habría sido una conversión única. [21] [22] Sin embargo, casi al mismo tiempo, se identificaron otros tres petroleros de la misma clase que los "Triple Twelves" anglosajones que operaban bajo registro holandés (Anglo-Saxon Petroleum era una subsidiaria de Royal Dutch Shell ). Las autoridades holandesas aprobaron la solicitud británica, pero con la condición de que los barcos, como buques MAC, enarbolaran bandera holandesa y estuvieran bajo mando civil holandés, a lo que el Almirantazgo, citando posibles dificultades lingüísticas, solo accedió a regañadientes. [23] [24] Al final, solo dos de los barcos holandeses fueron adoptados como buques MAC, pero estos, Gadila y Macoma , tripulados enteramente por marineros mercantes holandeses y con vuelos de aeronaves provenientes del 860.º Escuadrón Aéreo Naval tripulado por la Marina Real de los Países Bajos, tendrían la distinción de convertirse en los primeros portaaviones de los Países Bajos. [25]
A pesar de su apariencia militar y su función de combate, los buques MAC eran buques civiles que no aparecían en la Lista de la Armada ni estaban comandados por oficiales comisionados: este estatus inusual es una de sus características definitorias. La naturaleza híbrida de los buques MAC planteó desde el principio la cuestión de si serían buques de guerra comisionados como los nuevos portaaviones de escolta , o si operarían como buques mercantes bajo la Bandera Roja como los buques CAM anteriores . La preferencia del Almirantazgo era operarlos como buques de guerra regulares, pero pronto se hizo evidente que no había suficiente personal disponible para tripularlos según los estándares navales sin causar graves déficits en otras áreas, en particular el gran número de portaaviones de escolta que pronto llegarían. [26] Por lo tanto, el Almirantazgo y el Ministerio de Transporte de Guerra acordaron que los buques MAC estarían tripulados por civiles. Sin embargo, funcionarios del Ministerio de Asuntos Exteriores expresaron serias reservas sobre el estatuto civil propuesto, pues temían que los barcos fueran buques de guerra de facto según el derecho internacional pero, sin la protección que brinda la Convención de La Haya de 1907 , que se aplicaba únicamente a los miembros de las fuerzas armadas, sus tripulaciones civiles podrían ser tratadas como combatientes ilegales o francs-tireurs . [27] El potencial para tal acción había quedado claramente demostrado por la ejecución en 1916 del capitán Charles Fryatt , por intentar embestir un submarino con su transbordador que cruzaba el Canal . El riesgo para las tripulaciones de los barcos del MAC se consideró tan grande que se planteó explícitamente ante el Gabinete de Guerra:
Cuanto mayor sea el efecto de la acción aérea en la campaña de submarinos, más tentado puede estar el enemigo a intentar dañar la moral de las tripulaciones del MAC sometiendo a consejo de guerra y fusilando a cualquier miembro del Servicio Mercante que pueda capturar de dichos barcos. [14]
El Gabinete de Guerra ordenó una revisión de la situación, pero las dificultades de dotación no pudieron resolverse. El Ministerio de Asuntos Exteriores aceptó a regañadientes que los buques MAC tendrían que operar bajo la bandera roja, siempre que los marineros mercantes y sus sindicatos fueran conscientes de los riesgos involucrados y que se tomaran todas las precauciones posibles para garantizar que los hombres no cayeran en manos enemigas. [28] En ese caso, hay poco que sugiera que las tripulaciones de los buques MAC fueran notificadas formalmente de que podrían correr un riesgo especial. Sin embargo, hay evidencia de que las autoridades siguieron siendo sensibles sobre el estado de los buques MAC que fueron específicamente excluidos de la publicidad que se organizó para otros buques mercantes de "servicio especial", por ejemplo, los buques de rescate . [29] Incluso en septiembre de 1944, se recordó a los capitanes que señalaran a sus tripulaciones la necesidad de mantener el secreto sobre las operaciones y funciones de los buques MAC. [30]
Los buques MAC de nueva construcción para el transporte de granos se basaron en el casco estándar del Ministerio de Transporte de Guerra, que podía adaptarse al requisito revisado del Almirantazgo de una cubierta de vuelo de no menos de 390 pies (120 m) de largo y 62 pies (19 m) de ancho. Finalmente se construyeron con cubiertas de vuelo de entre 413 y 424 pies (126 y 129 m). El diseño estándar utilizado para los petroleros de nueva construcción permitió una cubierta de vuelo más larga de aproximadamente 460 pies (140 m) con pequeñas variaciones entre los buques individuales. [7] Se especificó una mejora importante para la maquinaria de los buques MAC. Un motor diésel estándar desarrollaba 2500 bhp (1900 kW ) para dar una velocidad de servicio de 11 nudos (20 km/h; 13 mph). Pero para proporcionar algún margen para las operaciones de vuelo, todos los buques MAC de nueva construcción fueron equipados con motores de 3.300 bhp (2.500 kW) que, en los buques graneleros, producían una velocidad de unos 12 nudos (22 km/h; 14 mph). Los petroleros de nueva construcción con sus desplazamientos más altos todavía eran capaces de alcanzar los 11 nudos, al igual que los "Triple Twelves" preexistentes. [7] La modificación más obvia fue la cubierta de vuelo y su estructura de soporte que se dispuso en secciones (tres en los buques graneleros; cuatro en el caso de los petroleros) con juntas de expansión entre cada una. [7] La cubierta de vuelo se construyó al nivel que normalmente habría estado ocupado por la timonera y en los "Triple Twelves" esto implicó la eliminación de la timonera existente y la chimenea. El espacio inmediatamente debajo de la cubierta de vuelo se utilizó para los mecanismos de engranajes de detención, cuatro cables para cada buque MAC con una unidad adicional instalada en los petroleros para operar el cable de goteo y la barrera de seguridad. [7] Una pequeña estructura de isla contenía el puente y la timonera y, en los buques cisterna MAC, una sala de mapas que podía usarse como sala de información para los pilotos. Las modificaciones menos evidentes incluían; alojamiento para 107 tripulantes (alrededor de 50 más de lo normal); subdivisión interna mejorada; ventilación adicional, incluyendo dispositivos de escape que podían ajustarse para ventilar hacia el lado de sotavento; cambios en las posiciones de los botes salvavidas; y polvorines para el almacenamiento seguro de bombas, cargas de profundidad, municiones y pirotecnia. [7] Hubo variaciones menores entre los tipos. En los buques MAC de grano, los sponsons de armamento o 'zarebas' no podían proyectarse fuera de la línea moldeada del casco, lo que requería que invadieran el área de la cubierta de vuelo para que el barco no se viera impedido de usar atracaderos comerciales, pero esta restricción no se aplicó a los petroleros cuyos zarebas se extendían fuera del costado. Un tanque de carga central en cada petrolero fue adaptado para el transporte de combustible de aviación (o ' Avgas') pero en los barcos de granos esto requería un compartimento especial que contenía dos tanques de combustible presurizados, junto con una sala de control y tuberías asociadas. [7]
La diferencia más significativa entre los buques graneleros y los buques cisterna MAC era la provisión de espacio de hangar dentro de los buques graneleros. Las tres bodegas de popa se convirtieron para proporcionar un hangar de 142 pies (43 m) de largo, 38 pies (12 m) de ancho a una altura de 24 pies (7,3 m) en el que se podía estibar la dotación completa del buque de cuatro aviones biplanos Fairey Swordfish con las alas plegadas. [7] Una plataforma elevadora podía elevar un avión completamente cargado desde el hangar hasta el nivel de la cubierta en menos de un minuto. [7] Era impracticable equipar los buques cisterna MAC con un hangar, ya que esto habría implicado alteraciones estructurales muy extensas y una reducción significativa en la capacidad de carga. Aunque eran capaces de operar cuatro aviones, los buques cisterna MAC normalmente embarcaban tres, que debían mantenerse todos en cubierta: los aviones estacionados debían moverse al extremo delantero cuando otros aviones aterrizaban, y se instaló una barrera de seguridad plegable para evitar colisiones. Se instalaron pantallas laterales con bisagras o "empalizadas" alrededor del extremo de popa de la cubierta de vuelo para brindar protección contra la intemperie a las aeronaves estacionadas, pero con un efecto limitado. [31]
El resultado neto de las modificaciones fue una reducción en la capacidad de carga de alrededor del 10% en el caso de los petroleros, pero casi el 30% para los buques graneleros, la cifra más alta debido al espacio ocupado por el hangar. [7] Las modificaciones en sí mismas fueron conceptualmente simples y con diseños estandarizados y un uso extensivo (alrededor del 51% en peso de acero) de componentes prefabricados, el tiempo promedio de conversión fue de poco más de cinco meses, pero hubo diferencias significativas entre el tiempo promedio requerido para convertir nuevas construcciones (alrededor de 14 semanas) y los buques existentes (alrededor de 27 semanas). [7] Hubo amplias variaciones dentro de los grupos; el primer 'Triple Doce', Rapana , se convirtió en cinco meses, mientras que el último, Macoma , tardó diez meses. [7] Los retrasos surgieron por una variedad de razones, incluidas las relaciones laborales y las prioridades conflictivas en los astilleros, pero el suministro de equipo de detención que también tenía una gran demanda para el programa de portaaviones de escolta fue un cuello de botella particular que limitó la velocidad a la que se podían completar los buques MAC. [32] [33] [34] [35]
Los 'Triple Twelves' mantuvieron sus nombres originales, pero a los nuevos buques se les dio el prefijo "Empire" de acuerdo con la política para los buques propiedad del Ministerio de Transporte de Guerra y los nombres que comenzaban con "Mac-", en referencia a su designación como buques MAC. El Empire MacKendrick , que originalmente se iba a llamar Empire MacKenzie , tuvo la inusual distinción de ser rebautizado mientras aún estaba en construcción en homenaje al HMS Audacity , cuyo capitán, el comandante DW McKendrick RN, había muerto cuando se hundió en servicio de escolta de convoyes en 1941. [7] [36] Finalmente, para evitar confusiones con los buques mercantes ordinarios, el Almirantazgo ordenó formalmente que los buques MAC se designaran como "buque MAC" en toda la correspondencia. [37]
Aunque la característica más distintiva de los MAC es su función de portaaviones, fueron concebidos en un momento en el que la escasez de capacidad de transporte amenazaba con socavar la invasión aliada del norte de África y más allá, y se necesitaba una planificación cuidadosa para maximizar su eficacia militar con el menor detrimento posible al transporte de carga. [38] En su función comercial, los MAC operaban bajo la égida del Ministerio de Transporte de Guerra, y la gestión diaria recaía en sus propietarios o compañías navieras asignadas, mientras que el control de los aspectos militares recaía en el Almirantazgo, con una nueva sección (la División Comercial DEMS Air Section) especialmente creada para actuar como autoridad coordinadora. [39]
Los buques MAC operaron en la ruta del Atlántico Norte principalmente en apoyo de las series de convoyes 'ON' y 'HX' . Un plan alternativo para operar MACs de petroleros con convoyes de CU entre el Reino Unido y Curazao fue rechazado porque los convoyes en esa ruta eran demasiado rápidos. [40] Los petroleros en la ruta del Atlántico Norte normalmente cargaban en la ciudad de Nueva York , pero esto no era deseable para los MAC porque habría sido un desperdicio militar hacerlos funcionar entre el puerto de llegada a tierra ON/HX de Halifax, Nueva Escocia y Nueva York, donde los convoyes ya estaban bajo el paraguas de aeronaves terrestres. Por lo tanto, se estableció un 'pool de petróleo' en Halifax específicamente para permitir que los MAC de petroleros cargaran allí, mientras que los MAC de granos ya podían usar la instalación de carga a granel preexistente del puerto. [40] El estuario de Clyde fue designado inicialmente como la terminal del Reino Unido para todos los cargamentos de MAC debido a sus superiores instalaciones de entrenamiento de aviación. [40] Al descubrir que tomaría más de una semana descargar un solo barco en las instalaciones no modernizadas en Glasgow, se decidió que los MAC de granos descargarían en Alexandra Dock, Liverpool , donde dos barcos de granos podrían descargarse simultáneamente en treinta y seis horas. [41] Los MAC de los buques cisterna normalmente descargaban en el Clyde, con el Mersey como alternativa.
Hubo opiniones muy diferentes sobre los acuerdos necesarios para apoyar la función de aviación de los buques MAC. El Director de la División Comercial, que tenía la responsabilidad general de la coordinación dentro del Almirantazgo, previó la formación de una nueva organización de la sede para supervisar la aviación de los buques MAC. [42] El Director de la Organización Aérea Naval no estuvo de acuerdo sobre la base de que los buques MAC eran un complemento del programa principal de portaaviones de escolta, y dijo que sus aviones deberían proporcionarse de forma ad hoc de los escuadrones destinados a los portaaviones de escolta, habiendo sugerido anteriormente que podría haber pocos, si es que había alguno, aviones y tripulaciones disponibles para los buques MAC. [43] [44] Sin embargo, cuando el portaaviones de escolta HMS Dasher explotó y se hundió en marzo de 1943, liberó un escuadrón de aviones Swordfish y en junio, justo después de que Empire MacAlpine entrara en servicio, se anunció que el Escuadrón Aéreo Naval No. 836 (NAS) se trasladaría de Machrihanish a Belfast en Irlanda del Norte con nueve aviones como núcleo para los buques MAC, además de proporcionar un grupo común para los portaaviones de escolta. [45] Antes de que esto pudiera ponerse en marcha, se decidió que el 836 NAS se trasladaría a la Royal Naval Air Station (RNAS) Maydown , en el condado de Londonderry (más tarde llamada HMS Shrike ) para convertirse en el escuadrón núcleo de los buques MAC y que la unidad de cuartel general de los buques MAC se formaría allí. [46] El 840 Naval Air Squadron operó brevemente desde Empire MacAndrew hasta que se reorganizó como vuelo M del 836 Squadron en agosto de 1943. [47] También basado en Maydown estaría el No. 860 Naval Air Squadron , tripulado por la Marina Real de los Países Bajos , responsable de proporcionar aviones para los dos buques MAC holandeses, Gadila y Macoma .
Los únicos tipos de aeronaves que volaron operativamente desde los buques MAC fueron los Fairey Swordfish Mks. II y III. La cubierta de vuelo era solo 16 pies 6 pulgadas (5,03 m) más ancha que la envergadura del Swordfish, y un Swordfish completamente cargado con cohetes RP-3 y cargas de profundidad podría requerir un mecanismo de despegue asistido por cohetes (RATOG) para despegar en condiciones de viento desfavorables. [48] La dotación normal de aeronaves era de cuatro en los buques graneleros y tres en los petroleros. Sin embargo, los petroleros eran capaces de transportar rutinariamente cuatro aeronaves y los MAC holandeses Gadila y Macoma lo hicieron en varias ocasiones, mientras que el único informe de cuatro aeronaves a bordo de un petrolero británico se relacionaba con una desviación de emergencia. [49] [50] [51] El teniente (más tarde capitán) Eric "Winkle" Brown realizó un aterrizaje de prueba de un caza Martlet en Amastra en octubre de 1943 cuando se estaba considerando brevemente el uso de MAC en el Pacífico. [52]
Las tripulaciones de los buques MAC eran sustancialmente más numerosas que las de los buques mercantes ordinarios de tipos similares. Además de la tripulación aérea, llevaban oficiales de radio de la Marina Mercante adicionales, oficiales de máquinas (para mantener y operar el equipo de pararrayos), personal de catering y, debido a que el número total de tripulantes superaría los 100, un médico, como lo exige la Ley de Marina Mercante. [53] En la práctica, resultó difícil encontrar médicos civiles y la Marina Real normalmente proporcionaba oficiales médicos.
El grupo aéreo era responsable de volar y dar apoyo a las aeronaves. La escala oficial de dotación incluía un teniente comandante de la Marina Real o de la Marina Real Británica , que, como oficial del Estado Mayor del Aire, era el principal asesor del capitán en asuntos navales y de aviación; un piloto, observador y artillero aéreo para cada aeronave transportada; tres señaleros; cinco marineros de comunicaciones y armamento; y al menos diecisiete ajustadores de aeronaves. Un equipo de diecisiete miembros del DEMS de la Marina Real y de la Artillería Real se ocupaba del importante armamento defensivo de los buques MAC. Para cumplir con las regulaciones de la Junta de Comercio, todo el personal naval y militar se inscribía en los Artículos del buque como miembros supernumerarios de la tripulación, por lo que recibían un pago simbólico de un chelín al mes y la recompensa más tangible de una lata de cerveza al día. También recibían una pequeña insignia de "Marina Mercante", que muchos aparentemente llevaban en sus uniformes con alegre desprecio por las regulaciones. [31] [51]
Cuando los buques MAC entraron en servicio, la Batalla del Atlántico ya había cambiado permanentemente a favor de los Aliados a través de una variedad de factores convergentes. [54] Desde principios de 1944, casi todos los convoyes que salían de las Islas Británicas a América del Norte (ON) y los convoyes Halifax (HX) que se dirigían al este hacia las Islas Británicas contenían al menos un buque MAC y con frecuencia más. [5] Aunque el buque MAC Swordfish realizó una docena de ataques, ningún submarino fue destruido por las cuatro mil salidas realizadas desde los diecinueve buques MAC. [48] Sin embargo, según la Historia oficial del Estado Mayor Naval:
A veces se afirma que los buques MAC gozaban de un historial casi perfecto en la prevención de ataques de submarinos. De hecho, varios buques se perdieron a manos de submarinos mientras navegaban en convoyes protegidos por MAC, incluidos seis mercantes y tres escoltas de los convoyes combinados ONS 18/ON 202 , a pesar de la presencia del buque MAC Empire MacAlpine , y dos mercantes y una escolta del SC 143 protegidos por Rapana . [8] Sin embargo, no cabe duda de que la contribución de los buques MAC a la Batalla del Atlántico fue importante y muy valorada por los marineros a los que protegían. Se dice que los capitanes de los buques mercantes en una conferencia previa al convoy aplaudieron cuando se les dijo que un buque MAC navegaría con el convoy. [7]
A principios de 1944 se acordó que los buques MAC podrían utilizarse para ayudar a despejar un atraso de más de 500 aviones en espera de ser enviados al Reino Unido y, a medida que avanzaba el año, varios buques MAC realizaron travesías en ferry no operativas con cargamentos de aviones en cubierta completa. [55] En septiembre de 1944, algunos buques MAC fueron equipados con equipo para reabastecer escoltas por medio de una manguera que se lanzaba por la popa. [56] En ese momento, se estaba haciendo evidente que los diecinueve buques MAC ya no eran necesarios para proteger los convoyes del Atlántico. La posibilidad de utilizarlos en el Pacífico como portaaviones o petroleros de flota se había considerado anteriormente, pero se rechazó por razones de rentabilidad y en septiembre/octubre de 1944, Acavus , Amastra , Ancylus y Rapana fueron retirados del servicio para su restablecimiento como buques mercantes convencionales con un costo estimado para el Gobierno de £ 40.000 cada uno. [57] Los barcos MAC restantes fueron liberados para su reinstalación a fines de mayo de 1945.
Aproximadamente 8.000 toneladas de carga profunda, 12 nudos, 4 aviones, tripulación 107, entró en servicio en abril de 1943 - marzo de 1944. Operado por la Hain Steamship Company, excepto Empire MacAlpine y Empire MacKendrick , que fueron operados por Ben Line Steamers . Equipado con hangar y elevador. Armamento: 1 cañón QF MK IV de 4 pulgadas (102 mm), 2 cañones Bofors de 40 mm, 4 cañones Oerlikon de 20 mm. [25] [58]
Aproximadamente 9.000 toneladas de carga en profundidad, 11 nudos, 3/4 aviones, tripulación 122, entró en servicio en octubre-diciembre de 1943. Operado por la British Tanker Company, excepto el Empire MacKay , que era operado por Anglo Saxon Petroleum . No tenía hangar ni elevador; los aviones se mantenían y almacenaban en cubierta. Armamento: 1 cañón QF MK IV de 102 mm (4 pulgadas), 8 cañones Oerlikon de 20 mm ( 25 ). [58]
8.000 toneladas estándar, 16.000 toneladas de carga profunda, 12 nudos, 3/4 aviones, tripulación 118 (64 RN más 54 MN), entró en servicio (como MAC) julio de 1943 - mayo de 1944. Operado por Anglo Saxon Petroleum excepto Gadila y Macoma que estaban bajo registro holandés, pero al igual que Anglo Saxon Petroleum, también una subsidiaria de Royal Dutch/Shell. Sin hangar ni elevador; los aviones se mantenían y almacenaban en cubierta. Armamento: 1 x QF MK IV simple de 4 pulgadas (102 mm), 2 x Bofors simples de 40 mm, 6 x cañones Oerlikon simples de 20 mm. [25] [58] Estos barcos fueron llamados Triple Twelves porque con un tonelaje de peso muerto de 12.000 cada uno consumía 12 toneladas de combustible por día a una velocidad de doce nudos. [20]
Amastra y Ancylus dejaron de operar el Swordfish a finales de 1944, y las cubiertas vacías se utilizaron a menudo para transportar aviones desde los EE. UU. al Reino Unido. [58]
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