La guerra FISA-FOCA fue una batalla política librada a principios de la década de 1980 por dos organizaciones representativas ahora desaparecidas del automovilismo de Fórmula Uno , la Fédération Internationale du Sport Automobile (FISA) y la Asociación de Constructores de Fórmula Uno (FOCA). La batalla estalló a finales de los años 1970 y principios de los 1980 y llegó a un punto crítico cuando los equipos de carreras afiliados a la FOCA, un equivalente a un sindicato de equipos de carreras , boicotearon el Gran Premio de San Marino de 1982 .
La batalla por el control de la Fórmula Uno se libró entre la Fédération Internationale du Sport Automobile (FISA), en aquel momento un subcomité autónomo de la FIA , y la Asociación de Constructores de Fórmula Uno (FOCA).
Las figuras clave involucradas fueron Jean-Marie Balestre , el presidente de la FISA en ese momento, Bernie Ecclestone , que dirigía la FOCA y era propietario del equipo Brabham de Fórmula Uno, y Max Mosley , quien más tarde se convirtió en presidente de la FIA pero luego se desempeñó como asesor legal. tanto al equipo Brabham de Ecclestone como a la FOCA en general.
Los inicios de la disputa son numerosos y muchas de las razones subyacentes pueden perderse en la historia. Los equipos (a excepción de Ferrari y los demás fabricantes importantes, Renault y Alfa Romeo en particular) opinaron que sus derechos y su capacidad para competir contra los equipos más grandes y mejor financiados se estaban viendo afectados negativamente por un sesgo percibido por parte de la FISA. la organización controladora, hacia los grandes fabricantes.
Además, la batalla giró en torno a los aspectos comerciales del deporte (los equipos de la FOCA estaban descontentos con el desembolso de los ingresos de las carreras) y los reglamentos técnicos que, en opinión de la FOCA, tendían a ser maleables según la naturaleza del transgresor más que la naturaleza de la transgresión.
Las batallas se prolongaron a lo largo de finales de los años 1970 y principios de los 1980, siendo el primer enfrentamiento importante en el Gran Premio de España de 1980 . En el período previo a la carrera, la FISA multó a la mayoría de los pilotos del equipo FOCA que no habían asistido a las sesiones informativas para pilotos en las carreras de Bélgica y Mónaco y, a menos que se pagaran las multas, la autoridad revocaría las licencias de carrera de los pilotos culpables. Órgano rector. [1] Después de un largo debate entre los equipos, los pilotos, FOCA y FISA, la carrera siguió adelante ante la insistencia del Rey Juan Carlos sin la sanción de FISA ni el apoyo de los equipos de fábrica. La carrera, ganada por el eventual campeón mundial de 1980, Alan Jones, en un Williams - Ford , se celebró por lo tanto como una prueba fuera del campeonato. [2]
Un punto notable de la disputa fue la formación de una efímera "Federación Mundial de Deportes de Motor" en noviembre de 1980. Esta nueva federación rival publicó un libro de reglas y un calendario para un campeonato rival bajo el título "Campeonato Mundial de Pilotos Profesionales". [3]
Los equipos FOCA organizaron una carrera de Fórmula Uno bajo la bandera de WFMS en Sudáfrica en febrero de 1981 , ganada por Carlos Reutemann con un Williams-Ford. Sin embargo, la falta de asistencia de los principales equipos de fábrica, el consiguiente escaso apoyo de los aficionados y la limitada cobertura mediática significaron que la viabilidad de la serie rival se vio comprometida de inmediato. [4] Posteriormente se llegó a un acuerdo a regañadientes que permitió a los equipos de la FOCA regresar al campeonato mundial "FISA" a tiempo para la primera carrera en marzo.
Las cosas llegaron a un punto crítico justo antes del comienzo de la temporada de 1982. La FISA había introducido una cláusula en las superlicencias de los pilotos, que estipulaba que debían conducir para el equipo con el que estaban contratados actualmente y no para otros. La Asociación de Pilotos de Grandes Premios dirigida por Didier Pironi y Niki Lauda organizó una "huelga de pilotos" en el Gran Premio de Sudáfrica de 1982 en protesta, con el apoyo de la mayoría de los pilotos (el piloto italiano Teo Fabi fue el único que no participó en la huelga). Después de largos debates y negociaciones entre la GPDA, FISA y FOCA, la disputa se resolvió a favor de los conductores y se abandonó la cláusula.
La guerra culminó con un boicot de la FOCA al Gran Premio de San Marino de 1982 tres meses después. En teoría, todos los equipos alineados con la FOCA debían boicotear el Gran Premio como señal de solidaridad y queja por el manejo del reglamento y la compensación financiera. En la práctica, cuatro de los equipos ( Tyrrell , Osella , ATS y Toleman ) se retiraron del boicot, alegando "obligaciones del patrocinador". Sin embargo, sólo había 14 coches en la carrera: los seis coches de los equipos Ferrari, Renault y Alfa Romeo alineados con la FISA, y los ocho coches de los cuatro equipos de la FOCA que habían roto el boicot. Los resentimientos y las repercusiones de la participación de los cuatro equipos de la FOCA en la carrera continuarían hasta mediados de la década de 1980.
Los jefes del equipo FOCA afirmaron que su boicot al Gran Premio de San Marino de 1982 fue en respuesta a la descalificación del Brabham de Nelson Piquet y el Williams de Keke Rosberg del Gran Premio de Brasil de 1982 .
Esta descalificación fue una respuesta a los intentos de los equipos de FOCA de superar el déficit de potencia de sus autos con respecto a los motores turboalimentados de otros equipos (principalmente propiedad o respaldados por el fabricante) . Renault introdujo los motores turboalimentados en la Fórmula Uno en 1977 . Inicialmente, los coches turboalimentados eran pesados, poco fiables y difíciles de conducir, lo que significaba que los DFV Ford-Cosworth utilizados por la mayoría de los equipos de Fórmula Uno (con el motor Flat 12 de Ferrari como notable excepción) seguían siendo dominantes. Sin embargo, en 1982 los motores turbo se estaban volviendo más rápidos, más fiables y más fáciles de conducir. En ese momento, Ferrari y más tarde Alfa Romeo ( 1983 ) se unieron a Renault en el campo turbo, mientras que incluso el equipo Brabham de Bernie Ecclestone comenzó a usar motores BMW turboalimentados en 1982. Los equipos FOCA se quedaron con el DFV, pero incluso las últimas versiones del motor ( que se habían introducido en 1967 ) mostraban su edad y tenían una potencia significativamente menor en relación con los motores turbo más nuevos. Para seguir el ritmo de los coches turbo, los jefes de equipo de la FOCA empezaron a buscar lagunas en el reglamento.
Antes de la carrera brasileña, los equipos de la FOCA encontraron una laguna en el procedimiento de pesaje utilizado en las carreras. Las reglas establecían que un auto sería pesado con todos los refrigerantes y lubricantes a bordo, y no decían nada sobre si esos refrigerantes y lubricantes debían estar en el auto cuando terminara la carrera. Los equipos de FOCA afirmaron que esto significaba que todos los refrigerantes y lubricantes podrían "recargarse" después de la carrera. Esta práctica era ilegal en todas las demás formas de carreras de la FIA, pero no estaba explícitamente prohibida en la Fórmula Uno.
Teniendo esto en cuenta, los equipos FOCA se presentaron en el Gran Premio de Brasil de 1982 con "frenos refrigerados por agua". Los coches también estaban equipados con grandes tanques de agua, que según los equipos debían contener el agua necesaria para enfriar los frenos. En realidad, el agua de los depósitos no se utilizó en absoluto para enfriar los frenos, sino que fue rociada fuera del coche en las primeras vueltas de la carrera. Esto resultó en que los autos corrieran la mayor parte de la carrera significativamente por debajo del límite de peso mínimo obligatorio. Sin embargo, después de la carrera (o en ocasiones durante una parada en boxes al final de la carrera ), los equipos rellenaron los tanques antes de pesar los autos. Dado que se suponía que los autos debían pesarse con todos los refrigerantes y lubricantes a bordo, y se suponía que el agua era el refrigerante, esto no fue una violación al pie de la letra de las reglas de la Fórmula Uno.
En el Gran Premio de Brasil de 1982, el Brabham-Ford/Cosworth de Nelson Piquet y el Williams-Ford/Cosworth de Keke Rosberg terminaron primero y segundo respectivamente, con el Renault turboalimentado de Alain Prost terminando tercero (sin los frenos refrigerados por agua). . Renault inmediatamente protestó contra los dos primeros coches, y Piquet y Rosberg fueron descalificados por terminar la carrera con bajo peso. Los equipos de FISA acusaron a los equipos de FOCA de malinterpretar intencionalmente la regla en cuestión, mientras que los equipos de FOCA afirmaron que "rellenar" los tanques no era específicamente ilegal, tenía que ser legal. Brabham y Williams apelaron la descalificación de sus coches.
Según el procedimiento normal, hubo un retraso antes de que el Tribunal de Apelaciones de la FIA escuchara la apelación sobre las descalificaciones. Esto significó que se corrió otro Gran Premio (el Gran Premio Oeste de Estados Unidos ) antes de que se escucharan las apelaciones, y Ferrari (que estaba alineado con FISA) aprovechó la oportunidad para mostrar hacia dónde conducirían las cosas si a los equipos se les permitiera explotar las lagunas en las regulaciones. Ambos Ferrari 126C2 se presentaron en la carrera con dos alerones traseros. Las alas estaban una al lado de la otra, una ligeramente delante de la otra. Ambas alas tenían el tamaño legal, pero el efecto era el mismo que tener un alerón trasero que tuviera el doble del ancho legal. Ferrari afirmó que esta configuración era legal, ya que no había ninguna regla que estableciera que los equipos solo podían utilizar un alerón trasero, por lo que utilizar varios alerones traseros tenía que ser legal. La FIA no estuvo de acuerdo y descalificó a Gilles Villeneuve después de terminar tercero con un Ferrari.
Se desconoce si este episodio influyó o no en el Tribunal de Apelaciones de la FIA, pero de cualquier manera las apelaciones de Williams y Brabham fueron rechazadas y las descalificaciones se mantuvieron. Irónicamente, el resto de los coches de los equipos FOCA en el Gran Premio de Brasil (algunos de los cuales habían sumado puntos) no fueron descalificados a pesar de que utilizaban el mismo sistema de frenos refrigerados por agua. La razón era simple: Renault sólo había protestado por los coches que habían terminado delante de su conductor (Prost). Ninguno de los otros coches que utilizaban el sistema había sido objeto de protestas, lo que significa que se les permitió conservar sus puntos.
Durante este período, las reglas de la Fórmula Uno especificaban que cualquier automóvil debía pesar al menos 585 kg para que se considerara que cumplía con las reglas. El método de prueba fue algo desordenado: se notificaría a los equipos que se les "controlaría el peso" cuando salieran de boxes durante la práctica o la clasificación. Esto les dio a los equipos una amplia oportunidad de agregar peso a sus autos mientras estaban en boxes para pasar la prueba. El ex piloto de Fórmula Uno Eddie Cheever afirmó que durante 1981 , cuando su Tyrrell fue etiquetado para un control de peso en la clasificación, el equipo le quitó el alerón trasero de "carrera" (un híbrido de fibra de vidrio y metal) y lo reemplazó con un trasero de "control de peso". ala antes de permitirle pasar a la báscula. Cheever dijo que se necesitaron cuatro de ellos para levantar el alerón trasero de "control de peso" y que el auto era prácticamente imposible de conducir con él instalado. Creía que el alerón trasero de control de peso estaba hecho principalmente de plomo. [ cita necesaria ]
Del mismo modo, tras la limitación de la tecnología de efecto suelo en la Fórmula Uno a finales de 1980 , el equipo Brabham ideó un sistema para eludir la regulación de la altura mínima de marcha de 6 centímetros. La FISA había implementado esta regla para que fuera relativamente fácil eliminar los faldones y partes inferiores de efecto suelo, los cuales requerían que la carrocería del automóvil estuviera muy cerca de la superficie de carrera en todo momento. El equipo Brabham en ese momento estaba dirigido por Ecclestone , con representación legal de Max Mosley , [ cita requerida ] y su mecánico jefe era Charlie Whiting , todos los cuales se convirtieron en miembros del personal senior de la FIA. El diseñador del equipo, Gordon Murray, creó un sistema de suspensión hidroneumática para el Brabham BT49C , en el que el aire comprimido actuaba como resorte. Las cámaras de aire sostenían el coche a la altura reglamentaria para realizar controles mientras estaba parado en el parque cerrado . A una velocidad en la que no se podía medir la altura de manejo, la carga aerodinámica comprimió la suspensión y el automóvil se acomodó a una altura de manejo mucho más baja, creando más carga aerodinámica. Volvió a su altura original cuando el coche redujo la velocidad para entrar en boxes. Murray cree que el sistema fue legal sobre la base de que todos los sistemas de suspensión se comprimen bajo descarga. La laguna jurídica estaba en el grado de compresión permitido, que no estaba especificado en las normas. [5]
Si bien no está claro que estas cuestiones alguna vez se resolvieran adecuadamente, la guerra FISA-FOCA finalmente quedó en suspenso más o menos permanente por el Acuerdo de la Concordia que ambas partes acordaron a principios de 1981 . El organismo regulador (FISA, que era un organismo satélite autónomo creado por la FIA para supervisar el deporte de motor internacional) acordó una distribución más equitativa de los fondos, disposiciones de arbitraje y un calendario para cambios en los reglamentos técnicos, entre otras cosas. Los equipos acordaron aparecer en todas las carreras del campeonato mundial (lo que no había sido el caso anteriormente, ya que para ahorrar dinero, a menudo los equipos no participaban en carreras "volantes", es decir, eventos sudamericanos, antípodas o norteamericanos) bajo condiciones financieras. multa. Además, acordaron acatar los fallos de las disposiciones de arbitraje del acuerdo. Los equipos de FOCA también acordaron compartir los gastos de viaje de manera equitativa entre todos los equipos que obtengan puntos para el campeonato mundial en una temporada determinada. El Acuerdo Concorde inicial entró en vigor en 1981 y duró hasta 1987 . Si bien el Acuerdo de la Concorde ha sido ampliado y modificado sustancialmente desde entonces, los diez equipos que disputarán el Campeonato Mundial de Fórmula Uno en 2019 todavía están cubiertos por sus disposiciones.
Las consecuencias de la guerra FISA-FOCA son significativas y dignas de mención.
En primer lugar, el Acuerdo de la Concordia aceleró el desarrollo comercial del deporte. El hecho de que los promotores pudieran garantizar que "los 26" autos (como era costumbre) aparecerían en cada carrera generó mayores patrocinios y oportunidades comerciales. Esto, a su vez, condujo a un aumento significativo en la remuneración financiera de cada uno de los equipos (incluidos los equipos que no pertenecen a FOCA: los fabricantes).
En segundo lugar, los equipos que se habían retirado del boicot a San Marino de 1982 fueron tratados con dureza. El equipo Tyrrell fue el último equipo en obtener un contrato de motor turboalimentado (esencial para ser competitivo en la Fórmula Uno a partir de 1983), y finalmente firmó un acuerdo para utilizar turbos Renault "clientes" a finales de 1985 (aproximadamente tres años antes). Los motores turbo finalmente fueron prohibidos), habiendo estado involucrado en una controversia en el último año completo del equipo sin motores turbo (antes de la prohibición) por usar un lastre de peso ilegal. Toleman fue efectivamente expulsado del campeonato mundial de Fórmula Uno en 1985 cuando su proveedor de neumáticos se retiró de la Fórmula Uno. En ambos casos, hay que decirlo, los equipos habían manchado previamente su cuaderno con actos inapropiados. En el caso de Tyrrell, se habían retractado de un contrato de 1974 para utilizar motores turbo de Renault, lo que condujo directamente a la entrada del fabricante de automóviles en la Fórmula Uno como equipo de fábrica en 1977 , mientras que en el caso de Toleman , rompieron un contrato de neumáticos Pirelli a favor de Neumáticos Michelin en 1984 , solo para quedarse sin contrato cuando Michelin se retiró a finales de 1984. Pirelli, comprensiblemente, consideró que no podían abastecer razonablemente al equipo en 1985. Goodyear , el otro proveedor, se negó a hacerlo por motivos de capacidad. . Esto se resolvió antes del Gran Premio de Mónaco de 1985, cuando Toleman compró el contrato Pirelli al recién cerrado equipo Spirit , tras firmar un patrocinio a largo plazo con Luciano Benetton .
Finalmente, la entente cordial entre FISA y FOCA condujo más o menos a la inclusión de algunos de los principales de FOCA dentro de la FIA, a saber, Bernie Ecclestone y Max Mosley . Los aspectos comerciales de la Fórmula Uno han crecido enormemente desde su participación a finales de la década de 1980, aunque la prensa y los seguidores del deporte todavía debaten la neutralidad de los órganos rectores y sus juicios.