El sistema de peaje electrónico (e-toll ) (en Sudáfrica ) consiste en los procesos de cobro electrónico de peaje (ETC) empleados por la agencia de carreteras de Sudáfrica SANRAL en carreteras de peaje seleccionadas o carriles de peaje en la provincia de Gauteng , sujetos a la Ley Sanral de 1998. SANRAL obtiene sus ingresos tanto de los ingresos por peajes como del fisco nacional, mientras que el desembolso inicial de capital para grandes proyectos se financia mediante emisiones de bonos del mercado abierto. [1] En total, SANRAL administra 13.000 km de carreteras sin peaje en Sudáfrica, además de la mayoría (o 2.952 km) [2] de sus carreteras de peaje, incluidos 187 km de autopistas de Gauteng que estaban sujetas al sistema de peaje electrónico. [3]
Los dos métodos principales de cobro de peaje electrónico eran el cobro de peaje electrónico "Boom-down" y el peaje en carretera abierta (ORT). Los sistemas fueron diseñados para financiar el programa de mejora de autopistas de R$20 mil millones (GFIP o Proyecto de Mejora de Autopistas de Gauteng) que se implementó en 2007 y se completó en gran parte en abril de 2011. [4] El cobro de peaje en carretera abierta comenzó a funcionar en la provincia de Gauteng el 3 de diciembre de 2013, [5] cuando la provincia tenía unos 3,5 millones de vehículos registrados. [1]
En octubre de 2022, se anunció que se suspenderían los peajes electrónicos en las autopistas de Gauteng. [6] [7] [8] También se anunció que se reembolsaría el dinero a los clientes que pagaron sus peajes electrónicos. [9] Se acordó que el Gobierno provincial de Gauteng (30%) y el Tesoro Nacional de Sudáfrica (70%) le otorgarían los R$20 000 millones que necesitaba SANRAL para pagar a los acreedores del Proyecto de Mejora de las Autopistas de Gauteng (GFIP, por sus siglas en inglés). [7]
Sin embargo, a partir de 2023, el Ministerio de Transporte aún no ha cerrado oficialmente los peajes electrónicos en las autopistas de Gauteng (todavía cobran a los automovilistas). [10] [11] [12] El gobierno sudafricano anunció entonces el 28 de marzo de 2024 [13] que los peajes electrónicos en Gauteng se eliminarían oficialmente y que los pórticos se desconectarían y desmantelarían a fines del 11 de abril de 2024, a la medianoche. [14] [15]
Los vehículos se identifican electrónicamente sin que se realicen transacciones en efectivo en la carretera o la autopista. [1] La identificación del vehículo se facilita mediante una etiqueta electrónica o un número de matrícula del vehículo que se registra mediante cámaras instaladas en pórticos y que se interpretan mediante ordenador. Electronic Toll Collection (Pty) Ltd (ETC), una filial de Kapsch TrafficCom AG , [16] es la empresa contratada que diseñó, construyó y sigue operando el sistema, [17] y, a su vez, supervisa la Cámara de Compensación de Transacciones (TCH), que supervisa las cuentas de los clientes, y el Centro de Procesamiento de Infracciones (VPC), que seguiría los procedimientos contra los morosos de pago. [18]
Inicialmente, los usuarios de las carreteras que utilizaban el sistema eTag recibían un descuento del 48 por ciento en las tarifas y su factura mensual estaba limitada. Sin embargo, poseer un eTag no es obligatorio [19] y, en consecuencia, no requiere ninguna medida de cumplimiento [ 20] . Las tarifas se incrementaron en función de la inflación [21], pero las modificaciones de mayo de 2015 implicaron reducciones significativas. Las facturas se enviaban por correo a los usuarios de las carreteras que no estaban registrados en el sistema eTag. Durante la revisión del sistema y el proceso de consulta posterior, Sanral demoró en enviar las demandas finales a quienes no habían saldado sus cuentas [22] .
En las plazas de peaje convencionales, en los carriles marcados con el cartel e-tag, los equipos aéreos registran y verifican los detalles de un e-tag en un vehículo de movimiento lento, y se deduce un importe de la cuenta de peaje del usuario de la carretera, tras lo cual la pluma se eleva [1] o una luz se pone verde.
El sistema de peaje electrónico de flujo libre de varios carriles funcionaba sin cabinas de peaje. Las cámaras y otros sensores montados en pórticos elevados registraban la etiqueta electrónica o el número de matrícula del vehículo, y se deducía una cantidad de la cuenta del usuario de la carretera registrado en la etiqueta electrónica. Para la verificación, se fotografió cada vehículo desde arriba para clasificarlo por longitud, con fotos adicionales de las matrículas delantera y trasera. [1] Los 43 pórticos elevados están espaciados a intervalos de aproximadamente 10 km en las autopistas N1 , N3 , N12 y R21 . [18]
Las autopistas que estaban sujetas al peaje electrónico incluyen toda la circunvalación de Johannesburgo ( N1 Western Bypass ; N3 Eastern Bypass ; N12 Southern Bypass ), toda la sección de la autopista R21 (desde Pretoria hasta el intercambiador de Rietfontein en Boksburg North), la autopista Danie Joubert (la N1 desde el intercambiador de Proefplaas al este del CBD de Pretoria hasta el intercambiador de Brakfontein en Centurion ), la sección N1 de la autopista Ben Schoeman (el intercambiador de Brakfontein en Centurion hasta el intercambiador de Buccleuch en Sandton ), la sección N12 desde el intercambiador de George Bizos en Bedfordview hasta el intercambiador de R51 Daveyton y la sección N3 desde el intercambiador de Elands en Germiston hasta el intercambiador de R554 Heidelberg Road en Alberton .
El sistema fue ampliamente denunciado, [18] [24] [25] [26] y el mal cumplimiento afectó la calificación crediticia de SANRAL. [27] Una coalición pública conocida como 'Alianza de Oposición al Peaje Urbano', posteriormente rebautizada como Organización para Deshaciendo el Abuso Fiscal (OUTA) , lanzó iniciativas para frustrar la implementación del peaje electrónico, y un sindicato, [28] un bufete de abogados [29] y una iglesia [30] estuvieron entre las voces disidentes. [18] OUTA creía que el sistema era ilegal y acudió al tribunal superior en 2012, que dictaminó que el GFIP se había instituido legalmente, [31] pero negó a SANRAL una orden de costas punitivas . [30] En 2014, OUTA lanzó la campaña Estado de Derecho y prometió desafiar la legalidad de los procedimientos contra los morosos de pago.
En los primeros seis meses, los peajes vencidos de los usuarios de las carreteras no registrados se acumularon por valor de R$1.000 millones, [24] y el gobierno de Gauteng reconoció la insatisfacción de los automovilistas. [32] Sin embargo, su MEC de transporte, Ismail Vadi, aclaró que el peaje electrónico en la provincia se mantendría, aunque un impuesto provincial sobre el combustible , un impuesto provincial o un peaje fantasma podrían considerarse como alternativas para futuros proyectos de mejora. [25] Gauteng dependió de importantes aumentos del impuesto sobre el combustible hasta 2014. [33]
En 2014, el primer ministro de Gauteng, David Makhura, estableció un panel asesor para revisar el impacto socioeconómico del peaje electrónico, [31] [34] [24] [35] [36] pero no se anticipó ninguna revisión del GFIP. [25] En las audiencias, los partidos de oposición se burlaron del sistema, [37] [38] mientras que el partido gobernante parecía dividido sobre el asunto. [39]
El proceso de consulta de 2015 dirigido por el vicepresidente Cyril Ramaphosa concluyó las cuestiones de política y financiación del GFIP. [27] El gobierno aceptó el informe del panel asesor que afirmaba que el GFIP había beneficiado a la economía de la provincia al reducir los tiempos de viaje, mejorar la eficiencia del combustible, reducir los costos operativos de los vehículos y lograr eficiencias logísticas adicionales. [40]
En noviembre de 2015, un informe de prensa [41] indicó que los sistemas de cámaras de los pórticos no contaban con los certificados de calibración exigidos por el Regulador Nacional de Especificaciones Obligatorias . Esto puede tener implicaciones en lo que respecta a los peajes que se cobraban utilizando únicamente el sistema de reconocimiento de matrículas (es decir, sin transpondedor/etiqueta electrónica).
Poco después de que la ANC de Gauteng estableciera un equipo de trabajo en agosto de 2018 para evaluar la eliminación de los peajes electrónicos, el ministro de Transporte, Blade Nzimande, confirmó que los peajes electrónicos se mantendrían para pagar los R67 mil millones que aún se adeudan por la construcción y reparación de las autopistas. [42]
En octubre de 2022, se anunció que se suspenderían los peajes electrónicos en las autopistas de Gauteng. [6] [7] [8] También se anunció que se reembolsaría el dinero a los clientes que pagaron sus peajes electrónicos. [9] Se acordó que el Gobierno provincial de Gauteng (30%) y el Tesoro Nacional de Sudáfrica (70%) le otorgarían los R$20 000 millones que necesitaba SANRAL para pagar a los acreedores del Proyecto de Mejora de las Autopistas de Gauteng (GFIP, por sus siglas en inglés). [7]
Sin embargo, a partir de 2023, el Ministerio de Transporte aún no ha cerrado oficialmente los peajes electrónicos en las autopistas de Gauteng (todavía cobran a los automovilistas). [10] [11] [12] El gobierno sudafricano anunció entonces el 28 de marzo de 2024 [13] que los peajes electrónicos en Gauteng se eliminarían oficialmente y que los pórticos se desconectarían y desmantelarían a fines del 11 de abril de 2024, a la medianoche. [14] [15]
En diciembre de 2014, el Departamento de Transporte publicó modificaciones a la legislación sobre peajes electrónicos que extendieron el peaje electrónico a los automovilistas sin licencia en Sudáfrica, extendieron a 60 (en lugar de 32) días el período en el que se deben enviar las facturas y dispusieron el mantenimiento de un registro de todas las transacciones de peaje electrónico. [43] El transporte público siguió exento.
En mayo de 2015, Cyril Ramaphosa anunció una reducción de la tarifa a 30c/km para vehículos ligeros, con un límite de R225 por mes (con o sin e-tag). Anteriormente, los titulares de e-tag pagaban 30c/km, con un límite de R450 por mes, y los que no tenían e-tag, 58c/km. Los visitantes de Gauteng estarían exentos durante los primeros 30 pórticos por los que pasaran al año, después de lo cual se aplicarían las tarifas normales a estos y a los pórticos adicionales. [38] [44] Durante un período limitado, las tarifas de peaje electrónico atrasadas se pagaron a 70c/km en lugar de R1,74/km, y todos los peajes electrónicos podían pagarse a partir de entonces en las oficinas de correos o en línea, además de en los quioscos de Sanral. Las cuentas individuales también se integraron con el sistema eNaTIS. [38] [44] Ramaphosa indicó que el sistema de peaje electrónico sería subsidiado con un monto de R700 millones por año proveniente del fondo de eventualidades del estado, [44] para atender un atraso que se había acumulado en R197 mil millones en 2015. [40]
Entre 2015 y 2018, la ETC emitió 15.505 citaciones a conductores, de las cuales el 24 % se notificó a los morosos. Esto resultó en gran medida ineficaz, ya que se recuperaron R10,2 millones entre 2016 y 2018, a un costo de R4,6 millones para la ETC en honorarios legales. [3] En consecuencia, R1.600 millones de negocios no relacionados con peajes se desviaron para apoyar el sistema de peaje electrónico.
En octubre de 2018, la deuda pendiente de los automovilistas de Gauteng se acercaba a los 11 mil millones de rands, y Sanral emitió una advertencia final de que comenzarían a entregar citaciones judiciales en masa. [3] Al emplear el sistema eNaTIS, Sanral comenzó a obtener sentencias en rebeldía en 2019 contra los morosos que ignoraron estas citaciones. [46] Como institución estatal, Sanral no está obligada a informar a los automovilistas sobre las sentencias, y los automovilistas, en consecuencia, descubren su calificación crediticia en la lista negra cuando solicitan préstamos.
La OUTA consideró que esta medida era poco ética, ya que se encontraba en una fase avanzada de un proceso de prueba para determinar la legalidad de los peajes electrónicos. [46] El director ejecutivo de la ETC, Coenie Vermaak, destacó el tremendo coste para los contribuyentes de la campaña de desobediencia civil por impago. Sanral pidió prestados 22.000 millones de rands para implementar el GFIP, respaldados por una calificación crediticia de grado de inversión. La revuelta contra los peajes electrónicos impulsó a Moody's a rebajar sus calificaciones a escala global en moneda local y extranjera a largo plazo, lo que hizo que esta deuda se disparara a 45.000 millones de rands. [47]
Sanral ha afirmado que sólo el 20% de los usuarios pagaban peajes electrónicos. [48]
Según Sanral, los peajes se aplicaron de forma selectiva y se emplearon exclusivamente para mejorar y mantener las carreteras. Se dijo que el mantenimiento preventivo rutinario era 18 veces más barato que una reconstrucción importante después de un abandono. [2] El peaje selectivo elimina estas cargas del fisco nacional y del público en general, al cobrar solo a quienes utilizan las carreteras. Las asociaciones entre el sector público y el privado pudieron recaudar capital inicial de forma independiente para importantes proyectos de infraestructura, sin recurrir a gravámenes o impuestos sobre el combustible. [2] El GFIP (Fase 1) condujo a una gran disminución de la congestión del tráfico cuando se completó su construcción en 2011-2012. Ciudad del Cabo , por primera vez en décadas, se convirtió en la ciudad más congestionada de Sudáfrica. [49] [50]
A partir de 2019, Gauteng se considera la potencia de Sudáfrica y, en consecuencia, requiere una red de carreteras de buena calidad permanente. Se dice que la construcción de carreteras adicionales es urgente para garantizar la movilidad en toda la provincia, pero el GFIP (Fase 2), que promete agregar 158 km de nuevas rutas, languidece mientras no llegan los fondos. [51] Las proyecciones de los efectos de los retrasos del proyecto y los aumentos de costos resultantes sugieren aumentos exorbitantes futuros en los impuestos sobre el combustible y una movilidad inaceptablemente baja en las autopistas de Gauteng si no se puede confiar en los ingresos del peaje electrónico. [52]
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