El salvamento con parbuckle , o parbuckling , es el enderezamiento de un buque hundido mediante palanca rotatoria. El parbuckling, una operación común con embarcaciones más pequeñas, también se emplea para enderezar buques grandes. En 1943, el USS Oklahoma fue girado casi 180 grados hasta quedar en posición vertical después de hundirse en el ataque a Pearl Harbor , y el crucero italiano Costa Concordia fue enderezado con éxito frente a la costa oeste de Italia en septiembre de 2013, la mayor operación de salvamento de ese tipo hasta la fecha.
Si bien la ventaja mecánica que utiliza un trabajador para hacer subir un barril por una pendiente es de 2:1, el salvamento por medio del parbuckling no está tan limitado. Cada uno de los 21 tornos utilizados para hacer rodar el Oklahoma utilizaba cables que pasaban por dos conjuntos de aparejos de 17 piezas (ventaja de 17:1). Ocho poleas de 28 pulgadas de diámetro (710 mm) , ocho poleas de 24 pulgadas de diámetro (610 mm) y una polea de 20 pulgadas de diámetro (510 mm) comprendían solo la mitad del esfuerzo mecánico. [1]
Una de las principales preocupaciones durante el salvamento es evitar que el par de torsión rotacional se convierta en una fuerza transversal que mueva el barco hacia los lados. El USS Utah , perdido como el Oklahoma en el ataque a Pearl Harbor, debía ser recuperado mediante una rotación similar a la del Oklahoma. Sin embargo, cuando el Utah fue rotado, su casco no se enganchó en el fondo del puerto y el buque se deslizó hacia Ford Island . El esfuerzo de recuperación del Utah fue abandonado. [2]
El Oklahoma pesaba unas 35.000 toneladas cortas (32.000 toneladas métricas). Se instalaron veintiún cabrestantes eléctricos en la isla Ford, anclados en cimientos de hormigón . Funcionaban al unísono. Cada cabrestante tiraba de unas 20 toneladas cortas (18 toneladas métricas) mediante un cable accionado a través de un sistema de bloques que proporcionaba una ventaja de diecisiete, para una tracción total de 21×20×17, o 7.140 toneladas cortas (6.480 toneladas métricas). Para aumentar la palanca, el cable pasaba por encima de un sistema de puntal de madera (un cabrestante curvo ) que se encontraba en la parte inferior del barco a unos 40 pies (12 metros) de altura.
Se había extraído el petróleo del barco por la parte inferior. El barco se aligeró con aire dentro del casco. Había una gran cantidad de peso en el barco que pudo haber sido retirado antes de enderezarlo, pero no se pudo acceder a todo. Se retiró aproximadamente un tercio de la munición junto con parte de la maquinaria. También se quitaron las palas de las dos hélices, pero más para evitar dañarlas que para reducir el peso.
Se realizaron pruebas para comprobar si se debían utilizar fuerzas de contención para evitar el deslizamiento hacia la isla Ford. Se indicó que el suelo bajo la parte de popa del barco impedía el deslizamiento, mientras que la sección de proa descansaba sobre un lodo espeso que lo permitía. Para evitar el deslizamiento, se depositaron alrededor de 2200 toneladas de tierra de coral cerca de la sección de proa. Durante el enderezamiento, el exceso de tierra debajo del costado de estribor fue arrastrado por chorros de alta presión operados por buzos.
El barco se inclinó como debía y quedó enderezado el 16 de junio de 1943, tras haber comenzado los trabajos el 8 de marzo de 1943. El calado medio del barco después de enderezarse era de unos 50 pies (15 metros). [3]
Tras volcar y hundirse en enero de 2012 , el casco del Costa Concordia quedó a estribor , en la cara del mar de un pequeño afloramiento muy cerca de la entrada del puerto de Giglio (Italia) , descansando precariamente sobre la pendiente que da a aguas más profundas. Para enderezar el barco, se necesitaron cuatro piezas clave del equipo:
Al tensar los cables, el barco comenzó a rodar. Cuando estaba a punto de alcanzar la posición vertical, los sponsons se llenaron de agua de mar y el Costa Concordia completó su giro hasta quedar en posición vertical sobre la cornisa. [4] El casco se rotó 65 grados para quedar en posición vertical. [5]
El parbucking se realizó en tres fases:
Al finalizar el parbuckling, el Costa Concordia quedó apoyado en la cornisa a una profundidad de 30 metros (98 pies). [5]
El sistema de retención estaba compuesto por 56 cadenas en total, de las cuales 22 estaban unidas al costado de babor para pasar por debajo del casco hasta la isla. Cada cadena tenía 58 metros (190 pies) de largo y pesaba alrededor de 26 toneladas métricas (29 toneladas cortas). [5] Cada eslabón pesaba 205 kilogramos (452 libras).
La cornisa estaba formada en parte por acero y en parte por lechada. Había seis plataformas de acero. Las tres plataformas más grandes medían 35 por 40 metros (115 por 131 pies) cada una; las tres plataformas más pequeñas medían 15 por 5 metros (49 por 16 pies) cada una. Las 6 plataformas estaban sostenidas por 21 pilares de 1,6 metros (5,2 pies) de diámetro cada uno y se hundían una media de 9 metros (30 pies) en la cara marina de granito de Giglio. La lechada llenaba el espacio entre el lado terrestre de las plataformas y el lecho marino. En total, había 1.180 bolsas individuales con un volumen de más de 12.000 metros cúbicos (16.000 yardas cúbicas) y más de 16.000 toneladas métricas (18.000 toneladas cortas) de peso. [5] Las bolsas de lechada contenían un "cemento ecológico" y estaban construidas con ojales para facilitar la limpieza posterior a la recuperación. [6]
Se instalaron once sponsons de acero en el costado de babor del casco: dos sponsons horizontales largos; dos sponsons verticales largos y siete sponsons verticales cortos.
Dos tanques de acero "blister" estaban conectados entre sí en la proa del casco. Medían 23 metros (75 pies) de largo, 20 metros (66 pies) de alto cada uno y tenían una manga total de unos 36 metros (118 pies). La estructura completa (los dos tanques de acero, el armazón tubular y los tres tubos de anclaje) pesaba alrededor de 1.700 toneladas métricas (1.900 toneladas cortas). Proporcionaban una flotabilidad neta de 4.500 toneladas métricas (5.000 toneladas cortas) a la sección de proa. [5]
El sistema de cables proporcionó una fuerza de aproximadamente 23.800 toneladas métricas (26.200 toneladas cortas) para iniciar la rotación del Costa Concordia . [5]
El casco del Costa Concordia descansaba sobre dos espolones de roca y estaba gravemente deformado por el peso del barco que presionaba sobre ellos. Esta fase comenzó cuando los gatos de anclaje ejercieron fuerza y el barco comenzó a volver a su posición vertical. Esta fue "sin duda una de las fases más delicadas de todo el plan de recuperación". [5]
Esta fase se inicia cuando el casco se levanta del fondo marino. La rotación continúa tensando los cables accionados por los gatos de arrastre y continúa hasta que las tomas de agua del sponson alcanzan el nivel del mar. [5]
El casco continuó girando, empujado hacia abajo por el peso del agua de mar añadida a los sponsons. Los gatos de anclaje y los cables se aflojaron. Se diseñaron sistemas redundantes como protección contra fallos. Por ejemplo, se proporcionaron dos válvulas de entrada de agua de mar a cada sponson. [5]