Norfolk Railway fue una de las primeras compañías ferroviarias que controlaba una red de 94 millas alrededor de Norwich , Inglaterra. Se formó en 1845 mediante la fusión de Yarmouth and Norwich Railway, inaugurada en 1844, y Norwich and Brandon Railway , aún no inaugurada. Estas líneas se construyeron a partir de la frustración de que la línea Eastern Counties Railway , que se esperaba que conectara Norwich con Londres, no se completara. Norfolk Railway también arrendó Lowestoft Railway and Harbour Company , y construyó un ramal a Dereham y Fakenham , inaugurado en 1846 y 1849 respectivamente.
Tuvo éxito en conectar Norwich con la red ferroviaria emergente, al conectar en Brandon con una línea desde Londres vía Cambridge y también una línea desde Midlands a través de Peterborough . Sin embargo, como línea local dependía de socios más grandes y se vio amenazada por nuevas líneas competidoras, por lo que su independencia siempre estuvo en riesgo. En 1848 acordó con la Eastern Counties Railway más grande que la ECR operaría su línea, reduciendo Norfolk Railway a una empresa financiera únicamente. En 1862 se fusionó con otras empresas para formar Great Eastern Railway .
Sus primeras líneas, de Great Yarmouth a Norwich y de Norwich a Brandon, continúan en uso en la actualidad como importantes rutas regionales, y aunque el ramal de Dereham y Fakenham cerró a los pasajeros en la década de 1960, la mayor parte de esta línea permanece abierta como Mid-Norfolk Railway .
Los comerciantes de Norwich se sintieron satisfechos cuando el Ferrocarril de los Condados Orientales obtuvo la autorización del Parlamento, la Ley del Ferrocarril de los Condados Orientales de 1836 ( 6 y 7 Will. 4 . c. cvi), para construir una línea desde Londres hasta su ciudad y hasta Great Yarmouth. El capital para la construcción fue de £1,6 millones, [1] una cantidad enorme en ese momento. El Ferrocarril de los Condados Orientales había subestimado enormemente el costo de construcción de su línea y se estaba quedando sin dinero. La gente de Norwich estaba consternada en abril de 1839, cuando el ECR anunció que no podría construir más allá de Colchester por el momento. [2] [3] [4] [5]
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Durante el resto de ese año y en 1840, se presentaron y discutieron varios proyectos; había rutas alternativas, pero todas ellas se toparon con la sospecha de que se podrían suscribir grandes sumas de dinero sin que se completaran las líneas. Para entonces, el Ferrocarril del Norte y del Este también atravesaba dificultades financieras; su intención original de conectar Londres con York se redujo finalmente a una línea de Stratford a Newport, Essex . Los ambiciosos proyectos ferroviarios en East Anglia no se tenían en alta estima, especialmente cuando su costo proyectado se cotizaba en millones de libras. [2]
El 21 de enero de 1841 se celebró una reunión en Norwich para determinar cómo mejorar las conexiones de transporte de Norwich. [1] Como primer paso, se planeó una conexión con Yarmouth. Yarmouth era el puerto de la ciudad de Norwich y, al mismo tiempo, un lugar de moda para el descanso y el descanso, y sería útil, ya que el transporte marítimo de cabotaje era un medio de transporte importante para materiales pesados, en particular carbón, y el ferrocarril permitiría llevar minerales a Norwich desde el puerto de Yarmouth. Los poderes de la ECR para construir entre Norwich y Yarmouth habían caducado en ese momento, pero en una reunión del 19 de marzo de 1841 se presentó una propuesta, preparada por Robert Stephenson , para una línea. Se trazaría de forma indirecta, a través de Reedham , para minimizar el coste evitando ciertos cruces de ríos y manteniéndose en terrenos bajos: se conoció como la Valley Line. Costaría un poco menos de 200.000 libras esterlinas, incluida la adquisición de terrenos y el material rodante.
El proyecto se presentó en la sesión parlamentaria de 1842 y, ante la oposición de Eastern Counties Railway, el 18 de junio de 1842 se aprobó la Ley de Ferrocarriles de Yarmouth y Norwich de 1842 ( 5 y 6 Vict. c. lxxxii). George Stephenson era el presidente de la empresa y Robert Stephenson el ingeniero. [4] [1] El capital social era de 150.000 libras esterlinas. [6]
Grissell y Peto fueron designados como contratistas, y habían acordado recibir 30.000 libras de sus honorarios en acciones. Comenzaron a trabajar a fines de marzo de 1843. Resultó que había un problema con la terminal de Yarmouth, que estaba planeada para estar en una isla propiedad de Robert Cory. El único acceso era a través de un puente colgante de peaje primitivo y estrecho, y había convenios que impedían que alguien construyera un puente de acceso adicional. El problema no se resolvió cuando se inauguró la línea, y al principio los pasajeros que llegaban eran transportados a través del río Bure. Cory se opuso a eso, afirmando que también tenía el monopolio de los cruces en ferry, y el asunto fue a los tribunales. [2]
El 12 de abril de 1844 la línea estaba casi terminada y un tren especial pasó por ella, transportando, entre otros, al general Pasley de la Junta de Comercio . Hubo una inauguración ceremonial el 30 de abril de 1844, seguida de la inauguración pública total el 1 de mayo de 1844. [1] [6] Había siete trenes de pasajeros en cada sentido diariamente, cuatro de los cuales eran trenes directos que completaban el viaje en 45 minutos; había cinco estaciones intermedias. La terminal de Yarmouth más tarde se conocería como Yarmouth Vauxhall. Durante algún tiempo al principio, no hubo trenes de mercancías ni minerales; de hecho, este servicio se retrasó hasta que se terminó la conexión de Brandon. La compañía subcontrató la operación de sus trenes a George Merrett, el agente de Peto durante la construcción, por £ 7,000 al año. [2] [4] [1]
El ferrocarril de Yarmouth y Norwich fue el primero del país en adoptar el sistema de bloqueo de telégrafos eléctricos desde el principio. Neele describió las disposiciones de señalización:
Las estaciones intermedias entre Reedham y Norwich eran muy primitivas y pequeñas; el modo de señalización era tan simple como se podía idear. Un poste alto en el andén de la estación estaba provisto de una cesta circular pintada de rojo. Si se tiraba de ella hasta la parte superior del poste, el tren se detenía. Los semáforos y las señales a distancia eran desconocidos en la línea, pero si bien esto era así con las señales, la telegrafía del avance del tren estaba más avanzada que cualquier sistema en boga en ese momento en cualquier otra línea, o incluso en la actualidad, ya que desde la oficina del capataz en Norwich era fácil observar las señales que indicaban, mediante grandes agujas desviadas, el paso del tren que iba o venía en Norwich, Brandon Junction, Brundall, Reedham y Yarmouth, respectivamente. [7]
Carter afirma que "Yarmouth y Norwich mantuvieron durante muchos años el récord ferroviario de 'sprint' de una milla en 44 segundos". [6]
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La autorización del ferrocarril de Yarmouth y Norwich se había aprobado sin problemas y en Norwich se empezó a pensar en conectar la ciudad con la red ferroviaria emergente. Gran parte de la reunión de accionistas de la compañía de Yarmouth y Norwich de septiembre de 1843 se dedicó a debatir posibles ampliaciones. Samuel Morton Peto dijo que si construían una línea hasta Brandon, 40 millas al oeste, entonces los ferrocarriles existentes competirían para unirse a ella en Brandon, completando así una conexión directa con las otras líneas. La elección de Brandon debe haber sido el resultado de negociaciones privadas con algunos o todos los demás ferrocarriles que podrían unirse allí. [nota 1] [2]
En septiembre de 1843 apareció en la prensa un aviso que dejaba claro este objetivo:
Ferrocarril de Norwich y Brandon : Esta semana se ha publicado un prospecto para la formación de un ferrocarril, como extensión del Ferrocarril de Yarmouth y Norwich, que comience cerca de la terminal en esta ciudad [Norwich] y llegue hasta Brandon, a una distancia de treinta millas... Desde Brandon, el país es... favorable para la construcción de líneas que se comuniquen con el ramal del Ferrocarril de Londres y Birmingham en Peterborough, con el Ferrocarril de los Condados del Este en Colchester y con el Ferrocarril del Norte y del Este en Newport, siendo la distancia en cada caso la misma, es decir, unas 40 millas. Con la construcción de este ferrocarril, se prevé que Norwich, Yarmouth y el condado de Norfolk estarán finalmente conectados, no sólo con la metrópoli, sino también con los condados de Midland y del Norte, y los distritos manufactureros, ya que, sin duda, las líneas de extensión para conectarlo con los ferrocarriles antes mencionados se obtendrían rápidamente por las respectivas compañías, que ya han expresado su deseo de cooperar con los promotores de la empresa; y, con ese objeto, algunos de ellos se emplean actualmente en la realización de encuestas. [8]
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Se afirmaba que se obtendría un rendimiento del 8% con el volumen actual de tráfico, pero que se conseguiría un "gran aumento de los ingresos" con la "finalización de una línea a Peterborough, o a Colchester, o a Newport" atrayendo el tráfico de cabotaje. El capital que se debía reunir era de 300.000 libras esterlinas. [8]
El ferrocarril de Londres y Birmingham no se convenció de que ampliara su ramal de Peterborough hasta Brandon, y el ferrocarril de los condados orientales se había estancado en Colchester. Sin embargo, el ferrocarril del norte y el este había llegado hasta Bishops Stortford y era factible una ampliación de este último hasta Brandon pasando por Cambridge y Ely . En consecuencia, el ferrocarril de Norwich y Brandon siguió adelante y obtuvo su ley de autorización del Parlamento el 10 de mayo de 1844. [2] [6]
El 4 de julio de 1836, la Eastern Counties Railway había recibido autorización para construir una línea férrea desde Londres hasta Great Yarmouth pasando por Ipswich y Norwich. En el momento de la autorización, se trataba de un proyecto enorme: 202 kilómetros de vía férrea con un coste de 1,6 millones de libras, y resultó que el proyecto estaba considerablemente subestimado. La ECR sólo llegó a Colchester, se quedó sin dinero y, por el momento, el proyecto terminó allí. [4]
El ferrocarril del Norte y del Este había construido una línea desde Londres hasta Bishop's Stortford, utilizando la terminal londinense de la ECR. Originalmente, había pensado construir una línea desde Londres hasta York pasando por Cambridge, pero eso también resultó inalcanzable y su ruta autorizada se redujo a la de Londres hasta Newport, Essex. La ECR hizo funcionar los trenes en la N&ER, que también tenía una grave escasez de dinero. El 1 de enero de 1844, la Eastern Counties Railway obtuvo un contrato de arrendamiento de 999 años de la N&ER. La N&ER solo había llegado a Bishop's Stortford, pero en el momento del contrato de arrendamiento estaba en proceso de construcción hasta su extremo norte autorizado en Newport, una distancia de aproximadamente 9 millas.
Cuando se promovió el ferrocarril de Norwich y Brandon, el ECR consideró que una continuación desde Newport hasta Brandon no solo incluiría el importante centro regional de Cambridge, sino que también le daría una ruta directa a Norwich a través de Ely. Esta era una propuesta más atractiva que intentar revivir la ruta de Colchester a Norwich, por lo que el ECR acudió al Parlamento para obtener los poderes necesarios para construir hasta Brandon, para encontrarse allí con el ferrocarril de Norwich y Brandon; obtuvo la sanción real para el proyecto el 4 de julio de 1844. [nota 2] [4] [3]
El puente colgante de Yarmouth, propiedad de Cory, era el único acceso fijo desde la estación de tren hasta la ciudad, cruzando el río Bure, y la compañía ferroviaria no había podido conseguir los poderes necesarios para sortearlo. El 2 de mayo de 1845, el puente se derrumbó bajo una multitud y más de cien personas se ahogaron:
El escenario de este terrible acontecimiento fue el puente colgante, en el Muelle Norte, que cruza el río Bure, y que ha sido la entrada a la ciudad desde el ferrocarril y la nueva carretera desde Acle. La Compañía Ecuestre de Cooke ha estado durante algún tiempo en la ciudad, y en la mañana de este día fatal se anunció mediante volantes públicos que Nelson, uno de los payasos, navegaría río arriba por el Bure... en una tina de lavado común, tirado por cuatro "gansos reales", elegantemente enjaezados y enjaezados... El payaso y sus gansos partieron del Puente Viejo en presencia de una inmensa multitud de personas, que se habían reunido en las orillas del río para presenciar la hazaña. Al llegar a la desembocadura del Bure, una corriente lo llevó hacia Braydon, desde donde se vio obligado a ser remolcado de regreso a la unión de los dos arroyos. La multitud de personas a lo largo del Muelle Norte aumentó considerablemente con la afluencia desde el Puente Viejo, y cada lugar desde el que se podía ver a Nelson y sus gansos estaba lleno de espectadores. La vista más ventajosa con diferencia se tenía desde el Puente Colgante, y... unas cuatrocientas personas ocupaban esta posición... cada punto de visión hacia el lugar donde se buscaban los gansos estaba densamente abarrotado de hombres, mujeres y niños, e incluso las cadenas y tirantes tenían muchos ocupantes. Este es el puente que ha sido la causa de tantos litigios entre la Compañía de Ferrocarriles de Yarmouth y el Sr. Cory, su propietario, y que, desde el acuerdo con las partes, se ha convertido en el principal, si no el único medio de tránsito hacia y desde la terminal ferroviaria. Para dar cabida a este tráfico cada vez mayor, los propietarios se habían visto obligados a ampliar el puente a cada lado de las cadenas, hasta la extensión de cuatro pies, para los pasajeros a pie, y la plataforma del lado sur era el principal receptáculo para la multitud que se encontraba en el puente en esta ocasión... todos los ojos estaban abiertos al máximo y todos los oídos escuchaban con avidez el primer anuncio de la aparición del payaso. Esta ansiedad llegó a su punto más alto con el grito de "Aquí vienen los gansos". El grito resonó de un lado a otro; pero en medio se escuchó un chillido desde las orillas; se observó que el puente cedía; bajó de un lado; Las cadenas se rompieron, una tras otra en sucesión momentánea, y casi antes de que la mirada de la multitud pudiera apartarse de su objeto de interés sin valor, fue remachada al puente medio hundido, suspendida de un lado por sus cadenas intactas, libre de todos sus ocupantes, todos los cuales fueron sumergidos en la corriente, y sobre ellos las aguas fluían como si no fueran conscientes de la terrible tragedia que había ocurrido momentáneamente. [9]
En febrero de 1847, la Junta acordó pagarle a Cory 26.000 libras esterlinas para comprarle su parte. Se construiría un puente propiedad del ferrocarril, así como un puente de reemplazo para su propio puente, y se cobrarían peajes a las personas que tomaran la carretera Acle y no se dirigieran a la estación de tren o salieran de ella. [2]
Los directores del Ferrocarril de Norwich y Brandon y los del Ferrocarril de Yarmouth y Norwich vieron que sus empresas tenían intereses comunes y propusieron una fusión. Se aceptó y, por ley del Parlamento el 30 de junio de 1845, se constituyó una empresa combinada, conocida como el Ferrocarril de Norfolk . El Ferrocarril de Norfolk tenía una ruta de 58 millas.
La línea de Bishop's Stortford a Norwich se inauguró ceremonialmente el 29 de julio de 1845. [2] Consistía en la sección final del N&ER entre Bishop's Stortford y Newport (construida por el N&ER pero inmediatamente adoptada por el ECR), el ECR de Newport a Brandon y el Norfolk Railway de Brandon a Trowse , todas inauguradas el mismo día. El tráfico público ordinario sobre la ruta comenzó el 30 de julio de 1845. La estación de Trowse estaba justo a las afueras de Norwich: la entrada final a la ciudad se retrasó mientras se completaba un puente giratorio sobre el río Wensum en Carrow. [nota 3] De este modo, se había completado la primera comunicación ferroviaria entre Londres (Shoreditch) y Norwich (Trowse), aunque a través de Cambridge, y no de la ruta de Colchester para la que los condados orientales habían obtenido sus poderes originales en 1836. [4]
Durante ocho meses desde la inauguración, Norfolk Railway operó el servicio de trenes hacia y desde Ely, ya que Eastern Counties Railway aún no podía prestar servicio en esta sección. La compañía se encontró con escasez de locomotoras para operar su red, y se encargaron veinte locomotoras adicionales. [2]
El puente giratorio de Carrow (o Trowse) se completó más tarde el 15 de diciembre de 1845 y la línea se abrió por completo en Thorpe Junction, donde se unió a la línea de Yarmouth y Norwich y obtuvo acceso a la estación de Norwich (llamada Norwich Thorpe a partir de la fecha de apertura de la estación Victoria el 12 de diciembre de 1849). El puente giratorio tenía más de cien pies de largo, con dos tramos de apertura iguales de 44 pies, aunque solo uno era navegable. El mejor tiempo para el viaje de Norwich a Londres era de cuatro horas. [2] [4] [3]
En un principio, la línea ferroviaria Norwich and Brandon tenía previsto dar servicio a Thetford mediante un ramal, pero durante la construcción se hizo evidente que Thetford debía estar en la línea principal y se modificó la ruta. Para ello, se necesitó un marcado recorrido hacia el sur para atravesar la ciudad. [4]
Samuel Morton Peto compró la finca Somerleyton , cerca de Lowestoft, en 1844 y el 28 de septiembre de 1844 promovió una reunión pública en la que instó a la construcción de un ferrocarril desde Lowestoft a Reedham, donde tendría una unión triangular para unirse a la línea de Yarmouth y Norwich. El puerto de Lowestoft, muy utilizado por su flota pesquera, se estaba deteriorando y sería necesario hacer algo para mejorarlo también. La reunión acordó que un ferrocarril sería una buena idea y se presentó un proyecto de ley para la línea para la sesión del Parlamento de 1845. Peto adquirió personalmente el puerto de Lowestoft.
La oposición de Yarmouth se limitó a cuestiones técnicas y de drenaje, y laEl 30 de junio de 1845 se aprobó la Ley del Ferrocarril y el Puerto de Lowestoft (8 y 9 Vict.c. xlv); el capital social debía ser de 120.000 libras, de las cuales 80.000 libras se destinarían a la construcción de un ferrocarril de once millas y 40.000 libras a mejoras del puerto de Lowestoft. Se necesitarían dos puentes giratorios en la línea. El coste de completar las obras del puerto solamente se estimó posteriormente en 174.516 libras.[2][6]
La línea se inauguró el 3 de mayo de 1847 para el transporte de mercancías y el 1 de julio de 1847 para el de pasajeros. [4] Sin embargo, antes de esta apertura, la línea de la compañía fue arrendada por Norfolk Railway, en 1846. El arrendamiento le dio a Norfolk Railway el control de la compañía de Lowestoft a perpetuidad, por el 4% sobre el capital de Lowestoft de £120.000, dividiendo cualquier beneficio adicional entre ellos. [10]
Durante 1845 se produjo en Norwich una furiosa y controvertida serie de discusiones sobre la construcción de un ferrocarril a Dereham y Fakenham y la ruta que debía seguir. Ya se había autorizado un ramal de Wymondham a Dereham y, tras considerables discusiones, se procedió a su construcción. El ramal de Wymondham a Dereham se inauguró el 7 de diciembre de 1846 para trenes de mercancías y el 15 de febrero de 1847 para trenes de pasajeros. [3] Naturalmente, los poderes pasaron a manos del Ferrocarril de Norfolk. Al año siguiente, durante la construcción, el Ferrocarril de Norfolk solicitó una ley del Parlamento para ampliar la línea de Dereham hasta Wells y Blakeney ; esto fue concedido mediante una ley del Parlamento [ ¿cuál? ] de 1846.
Las ampliaciones de Wells y Blakeney no se construyeron y las nuevas obras se limitaron a la construcción de Fakenham únicamente. El contrato de construcción se adjudicó a Peto en la primavera de 1847. [2] [3]
Cuando el Ferrocarril de los Condados Orientales no logró construir la línea de Colchester a Norwich, una nueva compañía intervino, llamada Ferrocarril de la Unión Oriental . Junto con una compañía aliada, el Ferrocarril de Ipswich y Bury, completó la línea de Colchester a través de Ipswich hasta su propia terminal en Norwich; la ruta de paso se abrió al tráfico en 1849. Durante 1846 y 1847, la EUR negoció para adquirir el Ferrocarril de Norfolk, pero las dos compañías no pudieron llegar a un acuerdo sobre los términos. El Ferrocarril de los Condados Orientales entabló conversaciones y tuvo más éxito. El acuerdo para la adquisición del Ferrocarril de Norfolk se finalizó el 2 de mayo de 1848, y la ECR se hizo cargo de todo el sistema ferroviario de Norfolk, incluido el material rodante, el 8 de mayo de 1848. Despidió al personal del Ferrocarril de Norfolk y lo sustituyó por el suyo propio. [3] Gordon dice que la ECR "tomó el Norfolk en arrendamiento, salvándolo así de la 'perdición' financiera". [11] [2]
Esto requería la aprobación del Parlamento, y las compañías habían acordado que si el Parlamento se negaba a sancionar la adquisición, entonces en mayo de 1855, Norfolk Railway tendría la opción de recomprar su material rodante al mismo precio que el ECR pagó en 1848; mientras tanto, el material debería ser mantenido adecuadamente. En 1849, el Parlamento ratificó el acuerdo de trabajo, pero rechazó la fusión, de modo que el ECR sólo operara la línea; sin embargo, compró el material rodante, un proceso que se completó a mediados del verano de 1850. El sistema de Norfolk Railway consistía en 94 millas de vías férreas; tenía 40 locomotoras, [4] y había costado £ 2,3 millones. [2]
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En consecuencia, a partir de mayo de 1848, Norfolk Railway dejó de operar trenes en sus líneas, que se convirtieron simplemente en ramales de Eastern Counties Railway. Sin embargo, un proyecto de ley de fusión fracasó en el Parlamento en la sesión de 1849. Aunque Norfolk Railway ahora solo tenía asuntos financieros de los que preocuparse, estos resultaron extremadamente problemáticos debido al control financiero y la contabilidad caóticos durante su vida activa. [2]
El Ferrocarril de los Condados del Este pasó a operar el Ferrocarril de Norfolk, lo que redujo la actividad de NR a ser simplemente propietario de la línea pero sin tener ninguna participación en su operación. El ECR obtuvo un control similar de otros ferrocarriles en East Anglia y, finalmente, se propuso la fusión. En 1862, el ECR, el Ferrocarril de Norfolk, el Ferrocarril de la Unión Oriental y el Ferrocarril de East Anglia se fusionaron, formando una nueva compañía, el Great Eastern Railway. Esto fue ratificado por la Ley del Great Eastern Railway de 1862 ( 25 y 26 Vict. c. ccxxiii) del 7 de agosto de 1862, con efecto retroactivo desde el 1 de julio de 1862.
La GER poseía dos líneas principales entre Londres y Norwich, y las líneas Norwich-Yarmouth y Norwich-Lowestof del Norfolk Railway se convirtieron en líneas secundarias de la GER; lo mismo ocurrió con la línea secundaria de Dereham. [4]
La línea Acle, que forma una ruta ligeramente más corta entre Yarmouth y Norwich, se inauguró en 1883.
En asociación con Midland and Great Northern Joint Railway , la GER construyó el Norfolk and Suffolk Joint Railway entre Lowestoft y Yarmouth. Esta formaba una ruta mucho más corta y se inauguró en 1903, pero la línea no se desarrolló como se esperaba y cerró en 1970.
En 1923, el Great Eastern Railway pasó a formar parte de una nueva empresa, London and North Eastern Railway , como parte de un proceso determinado por la Ley de Ferrocarriles de 1921 , comúnmente conocida como "la agrupación de los ferrocarriles". En 1948, LNER y otras empresas pasaron a ser propiedad nacional como parte de British Railways.
La mayor parte de la red de Norfolk Railway sigue en uso; la línea de Brandon a Norwich perdió gran parte del tráfico de Londres, que más tarde se concentró en la ruta de Ipswich. Sin embargo, se benefició de un servicio de pasajeros de larga distancia mucho más frecuente desde Liverpool a través de Ely y Thetford, generalmente a intervalos de una hora. La línea original de Yarmouth y Norwich fue parcialmente desviada por una ruta más corta que pasaba por Acle; sus extremos aún operan un buen servicio local de pasajeros y la ruta original de Reedham desde Yarmouth tiene solo un servicio de trenes mínimo. Sin embargo, los trenes de Lowestoft a Norwich pasan por Reedham. Estos servicios de trenes se denominan Wherry Lines con fines comerciales. Hay una actividad de transporte de mercancías muy limitada en estas rutas.
El tramo de la ruta de Fakenham a Dereham se cerró al tráfico de pasajeros el 5 de octubre de 1964. [12] Le siguió la de Dereham a Wymondham, que se cerró en octubre de 1969, aunque la línea permaneció abierta al tráfico de mercancías hasta la década de 1980. El tramo de Wymondham a North Elmham se mantuvo como ferrocarril inactivo durante algunos años, lo que llevó a su supervivencia como Mid-Norfolk Railway . Esta empresa aspira a restaurar la línea hasta Fakenham y es propietaria de la ruta hasta un punto justo más allá de County School . Una sección de la ruta hacia Fakenham es propiedad de Norfolk Orbital Railway .
Lista de ubicaciones durante la vida útil del ferrocarril; los nombres de las estaciones en negrita aún están abiertos.