El Departamento de Obras Públicas de Egipto se creó a principios del siglo XIX y se concentra principalmente en obras públicas relacionadas con el riego y la ingeniería hidráulica . Estos proyectos de riego han constituido la mayor parte del trabajo realizado por esta entidad en Egipto . Durante sus casi 200 años de historia, el Departamento de Obras Públicas de Egipto empleó a muchos ingenieros notables y construyó enormes proyectos de obras públicas en todo el país. Se convirtió en la entidad de ingeniería más respetada y considerada la "mejor escuela" para ingenieros civiles del Egipto moderno. Su historia se puede dividir en tres períodos:
Este período se caracterizó por la fuerte influencia de los ingenieros franceses y/o de los ingenieros egipcios formados en Francia. Durante este período se construyeron numerosos proyectos de obras públicas tanto en el Alto como en el Bajo Egipto , pero los más notables fueron la construcción de los tres principales canales de irrigación (Mahmoudiyah, Ismailia e Ibrahimiya) y las presas del Delta .
Después de su ascenso al poder en 1805, Muhammad Ali Pasha se embarcó en consolidar su poder y construir un imperio. Su manera de lograrlo fue modernizar Egipto y construir un ejército fuerte al estilo europeo y un sistema de gobierno moderno. Su deseo de modernización impulsó muchos establecimientos nuevos, como la primera escuela militar moderna, instituciones educativas, hospitales, carreteras y canales, fábricas para producir uniformes y municiones, y una fundición de construcción naval en Alejandría . Estableció la escuela de ingeniería ( Mohandes Khana ) en 1820 para proporcionar los ingenieros y científicos que necesitaría para llevar a cabo todos los grandes proyectos que había planeado. Impresionado por los aspectos científicos y culturales de la expedición francesa (1798-1801), Muhammad Ali confió en científicos y artesanos franceses para que lo ayudaran a modernizar Egipto . El ingeniero francés Pascal Coste fue el primer ingeniero contratado por Muhammad Ali en 1817 para ayudarlo a construir sus ambiciosos proyectos. Coste trabajó primero en algunos proyectos pequeños, luego llegó el más grande cuando Muhammad Ali lo nombró ingeniero jefe para el Bajo Egipto . Este era el puesto de ingeniería más alto en Egipto en ese momento, ya que la mayor parte del trabajo de Muhammad Ali para mejorar el riego se concentró en esta región del delta del Nilo . Bajo su nuevo cargo, Coste comenzó a trabajar en la construcción del canal Mahmoudiyah, el primero de una larga lista de grandes proyectos de riego que se construirían en esa época.
Hacia 1818, Muhammad Ali concibió la idea de cavar un canal que permitiera a las barcazas que traían cargamentos del Alto , Medio y Bajo Egipto llegar a Alejandría sin pasar por Rosetta y la desembocadura del río, punto donde muchos barcos se hundieron debido a las turbulencias del las aguas. Eligió a un ingeniero turco, Shakir Effendi, para que se encargara del diseño y ejecución de la obra. El canal comenzaría en el pueblo de Atfa, debajo de Fuwwa; tendría un poco más de 80 kilómetros (50 millas) de largo. Shakir Effendi parece haber cometido un error en su tarea y fue reemplazado por el ingeniero francés Pascal Coste (1787-1879), quien completó el canal en un tiempo récord de pocos meses en 1820. Este canal, que unía el Nilo con el puerto occidental de la ciudad, dio a Alejandría acceso al corazón de Egipto y puso a Egipto cara a cara con el mar. También proporcionó a Alejandría agua dulce del Nilo por primera vez en la historia. [1]
Sin embargo, cabe mencionar aquí que todo el canal se construyó utilizando el odiado sistema de corvée , que Muhammad Ali y sus sucesores utilizaron ampliamente y que finalmente fue abolido bajo el Jedive Ismail durante la excavación del Canal de Suez . Se reclutó una corvée de más de 300.000 hombres de todas partes de Egipto para excavar el canal Mahmoudiya, que tenía muy poca importancia para el cultivo y que estaba especialmente diseñado para el beneficio de la ciudad de Alejandría .
Con la gran expansión del cultivo comercial de algodón y caña de azúcar , inicialmente se elevaron y fortalecieron las orillas de los ríos para proteger los cultivos de verano de las inundaciones. En el delta del Nilo se profundizaron los antiguos canales y se construyeron pequeñas presas a través de ellos para elevar el nivel del agua. Pero se trataba de una tarea enorme y, como los canales estaban mal trazados y nivelados, se llenaban de barro durante la temporada de inundaciones y era necesario volver a excavarlos continuamente. Luego se recomendó a Muhammad Ali Pasha que elevara la superficie del agua erigiendo una presa (o, como la llamaban los franceses, una presa ) a través del vértice del delta del Nilo , doce millas (19 km) al norte de El Cairo .
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En 1843 se sentaron las bases para las dos grandes barreras que atravesaron los brazos Rosetta y Damietta del Nilo en el punto donde se dividen al norte de El Cairo . El ingeniero del proyecto fue el ingeniero francés Mougel Bey , cuyo objetivo era regular todo el sistema hidráulico del Delta del Nilo . Aunque inicialmente no tuvieron éxito, las dos presas finalmente permitirían la conversión de más de 754.000 acres (3.050 km 2 ) del delta del Nilo de riego estacional por cuenca a riego perenne; [2] la mayor disponibilidad de agua alargó la temporada seca de crecimiento del verano y aumentó drásticamente la producción agrícola. Pero este enorme trabajo resultó ser muy costoso y afectó los últimos avances de la ingeniería . La construcción tomó casi 20 años y consumió una riqueza incalculable. El tramo Rosetta tenía 465 metros de longitud y 61 arcos con compuertas de cinco metros de ancho cada uno. El tramo de Damieta tenía 535 metros de largo y 71 arcos contenían compuertas de tamaño similar. Se proporcionaron esclusas de navegación en ambos ramales y las dos presas estaban unidas por una calzada elevada de 8,6 metros de ancho, con puentes levadizos sobre las esclusas. Elaboradas fortificaciones con torres y torreones completaron la imponente estructura. [3]
Cuando finalmente se completaron las barreras en 1862, durante el primer reinado del virrey Ismail Pasha (aún no jedive de Egipto), ya se habían gastado 3 millones de libras egipcias. Cuando llegó el momento de poner en funcionamiento la presa, los cimientos estaban tan mal colocados que se abandonó todo el propósito para el que se había construido en primer lugar. Las barreras, mal construidas, tuvieron que ser reconstruidas durante la ocupación británica. [4] Una descripción más técnica y específica, algunos años después dice: "Cuando la obra fue sometida a un pequeño cabezal en 1863 y 1867, aparecieron signos inequívocos de fallo en forma de grietas y desplazamientos, y la presa fue inmediatamente puesta sobre La falla se debió a las " tuberías ". Los tramos debajo del piso se desarrollaron bajo la influencia de la cabeza del agua, y la arena del lecho de los cimientos fue arrastrada por el agua que fluía hasta que el piso perdió su soporte y se sedimentó. Los defectos surgieron, no tanto de un diseño defectuoso, sino de una construcción descuidada de los cimientos. Preocupados por la impaciencia y la impetuosidad del virrey, los trabajadores de Mougel Bey colocaron el hormigón de los cimientos en agua corriente, que se llevó el mortero y dejó suelto piedra, sin ningún material de unión, a través de la cual los manantiales del lecho del río tenían libre paso. El diseño, si se ejecutaba fielmente, no tenía mucho error. El piso era lo suficientemente fuerte para resistir la presión ascendente debido a la cabecera, pero su amplitud tal vez fue deficiente; y la protección dada tanto en la parte superior como en la inferior del piso era inadecuada. De 1867 a 1883, la barrera atrajo la atención sólo por su imponente superestructura, pero no logró causar ninguna impresión por sus actuaciones, ya que era más débil donde más se necesitaba fuerza." [2 ]
Después de la ocupación británica, los ingenieros decidieron que, si se podía hacer algo bueno, debían reparar la antigua barrera o construir una nueva; era absolutamente necesario conseguir el control del agua del Nilo y así mejorar el riego y las exportaciones. Decidieron ver cuánto valía, literalmente, la presa agrietada. En 1884, con pruebas de seguridad iniciales, reparaciones inmediatas y llenado controlado, la estructura existente contenía una piscina a unos dos metros sobre el nivel natural. El coste de este trabajo ascendió a 26.000 libras esterlinas; El aumento de agua suministrada a los canales produjo 30.000 toneladas más de algodón que el año anterior, por un valor de más de 1 millón de libras esterlinas. Esto fue tan alentador que, al año siguiente, Lord Cromer, a pesar del estado de las finanzas, aportó un millón de libras esterlinas para mejorar las obras de riego de Egipto. [5] Entre 1885 y 1890, Sir Colin Scott-Moncrieff completó con éxito las reparaciones de las barreras a un costo de 2,5 millones de dólares; proporcionó una profundidad deseada y mantenible de dos metros y medio de agua en las partes aguas abajo del Nilo. [6] El mantenimiento y la reparación continua de las presas del Delta con fines de riego continuarían hasta mediados de la década de 1930. [3]
Hasta la construcción de las presas del Nilo , ninguna entidad formal era responsable de la ejecución de todas las obras públicas que se estaban construyendo en muchas partes del valle del Nilo y del delta del Nilo . Muhammad Ali había inventado un nuevo puesto en 1818: ingeniero jefe para el Bajo Egipto ( Pascal Coste fue el primero en ser elegido para este puesto). Un título similar para el Alto Egipto se creó en 1831 después de que Muhammad Ali comenzara a considerar la construcción de mejoras de riego en el Alto Egipto . Linant de Bellefonds (otro ingeniero francés) fue nombrado primer ingeniero jefe del Alto Egipto. Pascal Coste renunció a su cargo y regresó a Francia en 1829 y fue reemplazado por su compatriota Mougel Bey . A medida que aumentaba el volumen de obras públicas, Muhammad Ali Pasha decidió establecer una entidad para manejar todos los proyectos. En 1836 se creó el Departamento de Obras Públicas, presidido por Linant de Bellefonds (más tarde conocido como Linant Pasha ). Su puesto le asociaría en una larga y fructífera carrera con la mayoría de las grandes obras de modernización del sistema de riego de Egipto . Pero esto también significó problemas para Mougel Bey, ya que él y Linant siempre se habían opuesto. Cada uno tenía su propio diseño para las presas del Nilo , y se había preferido el de Mougel. Linant dejó suficientemente registrados sus celos hacia su rival, y parece haber llegado fácilmente a la conclusión de que la andanada de su rival fue un costoso fracaso, de tan poca utilidad como aquellas viejas e inútiles pirámides a unas pocas millas de distancia. [7]
Muhammad Ali Pasha murió en 1848 sin ver terminadas las represas del Delta. Fue sucedido por su nieto Abbas Hilmi I , (1848-1854), cuyo conocido desprecio hacia su abuelo le hizo detener o abandonar por completo la mayoría de los proyectos masivos de Muhammad Ali Pasha , incluidas las presas del Delta. Abbas Pasha no tenía fe en el proyecto y deseaba abandonar la construcción de las presas. Despidió a Mougel Bey en abril de 1853 y puso a Mazhar Bey a cargo del trabajo. Sintiendo la falta de entusiasmo de su maestro por el proyecto, Mazhar Bey, un ingeniero turco, no hizo mucho para terminar el trabajo que sólo se completaría más tarde, durante la época del próximo Wali de Egipto de la dinastía Muhammad Ali , Sa'id Pasha .
Bajo el gobierno de Sa'id Pasha (1854-1863) hubo varias reformas mientras intentaba presentarse como el nuevo gran reformador. Se produjo cierta modernización de la infraestructura egipcia y sudanesa mediante préstamos occidentales. Durante este período, se estableció el Nizarah (o Ministerio) de Obras Públicas en 1857. En realidad, comprendía muchos departamentos como los departamentos de Ferrocarriles, Telégrafos, Topografía, Construcción de Edificios, Agricultura, Puerto de Alejandría , Antigüedad, la Ópera, el Jardín Zoológico. , el Jardín del Acuario, Saneamiento y Riego. Linant continuó a cargo de obras públicas, como director general a partir de 1862, y como Ministro de Obras Públicas en 1869. Se retiró de este cargo en el mismo año (1869) y en 1873 Khedieve Ismail Pasha le dio el título de Pasha .
En 1854 el primer acto de concesión de terrenos para el Canal de Suez fue otorgado al diplomático francés Ferdinand de Lesseps . La construcción real del canal marítimo duró 11 años (1858-1869). Desde sus inicios, los trabajos de diseño y construcción de esta vía navegable internacional se mantuvieron fuera del Departamento de Obras Públicas y estuvieron totalmente a cargo de la Compañía del Canal de Suez , que se convertiría en un estado dentro del estado y que luego tendría un fuerte impacto en la Unión Anglo. -Relaciones egipcias.
El primer gran proyecto que construyó el departamento de Linant (ahora bajo su nuevo título de director general) fue el canal de Ismailia. Fue construido entre 1861 y 1863, en virtud de acuerdos entre el Gobierno egipcio y la Compañía del Canal de Suez, con el fin de crear una vía navegable entre el Nilo y el planificado canal marítimo de Suez; para suministrar agua para el riego de algunas tierras concedidas a la empresa, y finalmente para abastecer las necesidades del canal marítimo y de los pueblos y estaciones establecidos a lo largo de su curso un suministro diario de 70.000 metros cúbicos de agua dulce. Fue diseñado por Linant quien también dirigió su construcción.
El canal de Ismailia tiene su entrada en El Cairo , aguas arriba de las presas del Delta . En realidad, solía tener dos ensenadas, una llamada Kasr-el-Nil, en el corazón de El Cairo. Este era el más antiguo, pero fue abandonado posteriormente cuando la zona se urbanizó mucho. La otra ensenada, llamada Shobra, está situada 7 kilómetros más abajo, en el ahora bullicioso distrito de Shobra , en el norte de El Cairo. Tras abandonar su ensenada, el canal sigue el borde del desierto hasta llegar al pequeño Wadi Tumilat , que cruza y sigue por el lado norte, dirigiéndose directamente al este hasta la localidad de Ismailia , donde desemboca en el lago Timsah . Un ramal, que comienza un poco antes de Ismailia , se extiende hacia el sur a través del desierto, siguiendo una línea paralela al canal marítimo de Suez y desemboca en el canal del puerto de Suez .
El trazado del canal de Ismailia se ajusta en muchos puntos a la dirección seguida por el antiguo canal que, según los historiadores, ponía en comunicación el Nilo con el lago Timsah, o con el propio Mar Rojo , y del que se han encontrado vestigios en la costa. superficie. La longitud del canal entre el Nilo y el lago Timseh es de 136 kilómetros y la longitud del ramal de Suez es de 89 kilómetros. [8]
Durante el reinado de Ismail Pasha (1863-1879), se construyeron grandes proyectos de obras públicas. Se cavaron más de 13.000 kilómetros (8.000 millas) de nuevos canales (el más largo de los cuales fue el Canal Ibrahimiya); la superficie cultivada aumentó de 3.050.000 federales en 1813 a 4.743.000 en 1877. El jedivato de Ismail también está estrechamente relacionado con la construcción del Canal de Suez . Estuvo de acuerdo y supervisó la parte egipcia de su construcción. Aunque Ismail fue el mayor modernizador de Egipto desde Muhammad Ali Pasha , sus guerras de expansión en África y los numerosos proyectos de infraestructura que llevó a cabo, incluido el costoso Canal de Suez , endeudaron al país. En 1879 fue expulsado del poder por Gran Bretaña y Francia, quienes lo reemplazaron por su mucho menos capaz hijo Tawfiq .
El Canal Ibrahimiya fue la obra pública más importante ejecutada bajo el recién creado Ministerio de Obras Públicas. Fue construido durante el reinado de Ismail Pasha cuando era jedive de Egipto . Fue construido en 1873 por Bahgat Pasha, ministro de Obras Públicas, quien lo diseñó principalmente para proporcionar riego perenne a las plantaciones azucareras de Khedivial en el Medio Egipto . Suministró riego perenne a 580.000 acres (2.300 km 2 ) y riego por inundación a otros 420.000 acres (1.700 km 2 ). El caudal del canal oscilaba entre 30 y 80 metros cúbicos por segundo en verano y entre 500 y 900 metros cúbicos por segundo en crecida. Teniendo su cabecera en la margen izquierda del Nilo , frente a Assiut , corre hacia el norte durante 60 kilómetros y luego se divide en Dirout en dos brazos principales; un ramal es el canal Bahr Yousef , mientras que el otro es el canal Ibrahimiya propiamente dicho. [9]
Entre 1849 y 1879 fue la época de gran expansión y desarrollo de una burocracia egipcia centralizada, y se produjeron importantes cambios estructurales en el sistema de gobierno egipcio. Durante estos años se hizo evidente una tendencia a la discontinuidad de las entidades dentro del gobierno egipcio. Los departamentos del gobierno (incluido el de Obras Públicas) se combinaban y recombinaban continuamente, se abolían, reformaban o modificaban de otro modo. De 1864 a 1866, el Departamento de Obras Públicas asumió la jurisdicción sobre los ferrocarriles y también supervisó las presas del Delta. En 1866, la administración de ferrocarriles se separó del Departamento de Obras Públicas, que se redujo a una oficina (qalam) dentro del Departamento del Interior. Posteriormente, Obras Públicas se reconstituyó como un departamento y se combinó con Educación en una sola administración bajo Ali Mubarak , pero en 1869 parece haber reanudado una existencia independiente bajo su propio director Linant Bey . Después de su dimisión en 1870, las obras públicas se unieron a la Educación y las Donaciones Caritativas y estuvieron dirigidas por Ali Mubarak por segunda vez. En noviembre de 1871 se convirtió en una oficina de ingeniería y volvió a depender del Interior. Para 1872, se había restablecido una vez más como departamento, pero en agosto del mismo año se incorporó nuevamente a Educación y Donaciones Caritativas. Doce meses después, con motivo del traslado de su director a Interior, fue devuelto a Interior. Dos meses después, se incorporó al Departamento de Guerra. En 1875, Obras Públicas pasó a depender del Interior. [10]
Tras la toma del poder por los militares egipcios en 1882 , el general Mahmoud Fehmy fue nombrado ministro de Obras Públicas, cargo que compaginó con sus deberes militares. [11]
Después de la ocupación británica de Egipto en 1882, los ingenieros británicos tomaron el control del departamento. Se concentraron en construir ataguías y facilitar el creciente comercio de bombardeos. El impacto de los desarrollos hidráulicos fue un aumento dramático en la producción de la agricultura egipcia. [12] Algunos de los mejores ingenieros civiles del siglo XIX trabajaron en el departamento en esta época, incluidos Sir Colin Scott-Moncrieff , Sir Hanbury Brown, Sir Benjamin Baker y Sir William Willcocks , la mayoría de los cuales habían recibido formación o experiencia en el Reino Unido . India . Todas las presas principales que controlan el Nilo (la antigua presa de Asuán y las presas de Esna , Nag Hammadi , Assiut , Edfeina y Zifta ) se construyeron durante este período. La venerable presa del Delta fue finalmente reemplazada en 1939 por la recién construida presa Mohammed Ali, varios cientos de metros río abajo de la ubicación original de la presa, y nuevamente quedaría relegada al estado de un romántico cruce de río. [3] [13] El trabajo de Harold Edwin Hurst en Egipto comenzó en 1906 y duró 62 años, logrando su mejor trabajo después de cumplir 65 años. Defendió el preludio del nuevo proyecto de la presa alta de Asuán, que se construyó utilizando sus cálculos de los requisitos necesarios. capacidad de almacenamiento a largo plazo.
Los ingenieros egipcios operaron el Departamento después de que Egipto fue liberado del dominio británico. Durante este período se construyó la obra pública más grande y complicada de la historia de Egipto ( la presa alta de Asuán ). Este período experimentó la influencia de los ingenieros soviéticos en las décadas de 1950 y 1960. Esto fue reemplazado por cierta influencia de los ingenieros estadounidenses en los años 1980 y 1990.
Actualmente, todas las obras públicas en Egipto están controladas por el Ministerio de Recursos Hídricos y Riego. El objetivo del Ministerio de Recursos Hídricos y Riego es implementar proyectos viables que aumenten la productividad agrícola. El Proyecto de Mejora del Riego fue diseñado para lograrlo mejorando la eficiencia del transporte tanto en el sistema principal, el sistema mesqa y a nivel de finca. [14]