La ruta estadounidense 48 ( US 48 ), también conocida como el incompleto corredor H del sistema de carreteras de desarrollo de los Apalaches , se extiende desde la Interestatal 79 (I-79) en Weston, Virginia Occidental , hacia el este a través de la cresta de las montañas Allegheny hasta la I-81 en Strasburg, Virginia . Está previsto que se extienda 157 millas (253 km) desde el noroeste de Virginia hasta el centro de Virginia Occidental .
La ruta está planificada como una autopista dividida de cuatro carriles y se ha construido en segmentos, la mayoría de los cuales están abiertos. La parte más occidental de Weston a Lorentz se construyó en la década de 1970; la extensión al este hasta Elkins se construyó a principios de la década de 1990, y el segmento entre Davis y Wardensville se construyó en segmentos que se abrieron durante 2002-2016. A partir de 2020, dos segmentos aún no se han mejorado y siguen teniendo la designación US 48: Kerens -Davis y Wardensville-Strasburg.
El segmento de Virginia Occidental del Corredor H atraviesa un terreno muy montañoso, uno de los más accidentados del este de los Estados Unidos, y cruza dos ríos importantes. Hay más de 1000 estructuras históricas, cinco distritos históricos, dos campos de batalla de la Guerra Civil y otros sitios arqueológicos a cinco millas (8,0 km) del Corredor H, y la carretera cruza dos bosques nacionales. Hay más de 50 especies de plantas y animales que están protegidas por la Ley de Especies en Peligro de Extinción y más de 150 arroyos de truchas nativas, miles de acres de humedales y ciénagas de alta montaña, áreas de terreno kárstico y minas de carbón abandonadas dentro del área de estudio del Corredor H.
Dos carreteras anteriores fueron designadas como US 48. La primera, en California, se incorporó a la ruta de la US 50 ; la segunda, en el oeste de Maryland y Virginia Occidental, fue redesignada como Interestatal 68 .
La US 48 comienza como una autopista dividida de cuatro carriles en un cruce con la Interestatal 79 a las afueras de Weston . Sigue el valle de Stonecoal Creek y luego Fink Run hasta cruzar el río Buckhannon en Buckhannon . Luego atraviesa la meseta Allegheny y cruza el canal de agua del río Tygart Valley entre Rich Mountain y Laurel Mountain para llegar a Elkins .
Luego viaja hacia el norte por el valle de Leading Creek . En Kerens, la carretera dividida termina y la designación US 48 sigue la US Route 219 a medida que continúa por Leading Creek, gira al este para viajar por Haddix Run , cruza el río Cheat en Parsons y luego cruza las tierras altas de las montañas Allegheny hasta Thomas . En este punto, sigue brevemente la Ruta 32 de Virginia Occidental hasta Davis , después de lo cual nuevamente se convierte en una carretera dividida de cuatro carriles. La US 48 sube por Beaver Creek y pasa por Mount Storm Lake .
La US 48 desciende luego por el frente Allegheny cerca de Bismarck . Luego cruza la montaña Patterson Creek para llegar a Moorefield , donde cruza el río Potomac South Branch . Luego asciende por la montaña South Branch , durante la cual cruza el puente Clifford Hollow , y luego desciende hasta Baker . Luego, la carretera sigue el río Lost y el río Cacapon hasta Wardensville , donde termina nuevamente la carretera de cuatro carriles. Luego asciende a la cresta de Great North Mountain , donde cruza la frontera con Virginia.
La US 48 está completamente señalizada a lo largo de la parte de la actual Ruta Estatal 55 (Virginia SR 55) al oeste de la I-81. La ruta comienza en la frontera estatal de Virginia Occidental en la cumbre de la autopista de Great North Mountain , señalizada como US 48 y WV 55 desde Wardensville. Al ingresar a Virginia, la US 48 se dirige al noreste como Wardensville Pike de dos carriles a través del Bosque Nacional George Washington y desciende la montaña hasta el asentamiento de Star Tannery , donde la autopista sale del condado de Frederick cruzando Cedar Creek. [3] [4] El nombre de la carretera cambia a John Marshall Highway, y pasa por el extremo norte de Little North Mountain cerca de la comunidad de Wheatfield , girando hacia el sur. La US 48 pasa por las comunidades del condado de Shenandoah de Lebanon Church y Clary en su camino hacia un intercambio en forma de diamante con la I-81, que sirve como término oriental de la US 48. [4] [5]
La Ley de Desarrollo Regional de los Apalaches de 1965 se aprobó como parte de un esfuerzo por estimular el crecimiento económico en las áreas rurales de los Apalaches. La Comisión Regional de los Apalaches (ARC) fue creada por la ley, que también autorizó a la ARC a crear el Sistema de Carreteras para el Desarrollo de los Apalaches (ADHS). La región de los Apalaches, según la definición de la ley, se extiende desde Mississippi hasta Nueva York. El Congreso la definió como "proporcionar un sistema de carreteras que, en conjunción con el Sistema Interestatal y otras carreteras con ayuda federal en la región de los Apalaches, abrirá una zona o zonas donde el comercio y la comunicación se han visto inhibidos por la falta de acceso adecuado". Se desarrollarían unos 23 corredores de transporte como parte del ADHS, y el Corredor H fue designado en 1965.
El Corredor H ha tenido una historia particularmente controvertida, ya que conservacionistas y ambientalistas compitieron con agentes federales, desarrolladores y la comunidad empresarial sobre el tema de cuál constituía la ruta ambientalmente más sensible entre varias alternativas.
Esta designación actual para el Corredor H es inconsistente con el esquema de numeración AASHTO , que coloca las rutas este-oeste de EE. UU. en orden numérico ascendente hacia el sur a través del territorio continental de EE. UU. La ruta actual está ubicada al sur de la US 50 y al norte de la US 60 y, por lo tanto, debería tener un número de ruta en los 50. Sin embargo, no hay números pares sin usar en los 50, ya que US 52 , US 54 , US 56 y US 58 ya existen.
El Corredor H se concibió originalmente como una autopista del corredor de Desarrollo Regional de los Apalaches (ARD) que se extendería desde Weston, Virginia Occidental , hasta Strasburg o New Market, Virginia , pasando por Elkins, Virginia Occidental . Esta autopista propuesta de cuatro carriles pronto se convirtió en una de las autopistas del corredor de Desarrollo Regional de los Apalaches más controvertidas de Virginia Occidental , lo que daría lugar a numerosas batallas legales (y políticas) dentro del estado. El estado se vio obligado a lidiar con numerosos problemas ambientales y económicos, una batalla que continuaría durante 40 años.
En noviembre de 1996, Corridor H Alternatives (CHA) presentó una demanda, la primera para el proyecto desde su realineamiento, en el Tribunal de Distrito de los EE. UU. impugnando el Registro de Decisión para todo el proyecto de 100 millas (160 km) del Corredor H. [6] [7] La demanda afirmaba que la Administración Federal de Carreteras (FHWA) violó la Ley Nacional de Política Ambiental (NEPA) al "no considerar una alternativa de carretera mejorada (IRA) y al no preparar un EIS complementario para considerar los impactos del cambio de alineación del campo de batalla de Corrick's Ford". La demanda afirma además que la FHWA "violó las leyes al emitir un Registro de Decisión antes de completar la evaluación de los impactos del Corredor H" sobre estructuras y tierras históricas. [8]
En 1997 se presentaron alegatos y se celebraron alegatos orales. En octubre, el Tribunal de Distrito de los Estados Unidos falló a favor de la Administración Federal de Carreteras y del Departamento de Transporte de Virginia Occidental en todos los aspectos, pero la CHA apeló el fallo ante el Tribunal de Apelaciones de los Estados Unidos.
En 1998 se presentaron nuevamente alegatos y se presentaron argumentos orales durante todo el año. En septiembre, la CHA presentó una segunda demanda que impugnaba las conclusiones de la FHWA sobre el uso "no constructivo" de dos propiedades. En noviembre de ese año, el sistema judicial ordenó al Departamento de Transporte que detuviera la construcción del Corredor H, excepto una sección de 3,5 millas (5,6 km) cerca de Elkins.
En 1999, el Tribunal de Apelaciones de los Estados Unidos falló a favor de la FHWA y del Departamento de Transporte de Virginia Occidental en la primera demanda. En la segunda demanda, el tribunal falló a favor de la CHA, indicando que "todos los estudios de las propiedades históricas deben completarse antes de que se inicie la construcción". En marzo, el Tribunal desestimó la segunda demanda sin perjuicio y permitió a la CHA presentar una nueva demanda impugnando las decisiones de la FHWA y del Departamento de Transporte de Virginia Occidental cuando se complete la Sección 106/sección 4(f) para todo el proyecto del Corredor H. En mayo, se emitió una orden judicial que prohibía a la FHWA seguir adelante con el Corredor H hasta que se completara el proceso de la Sección 106 y se emitiera un Registro de Decisión modificado. Sin embargo, hubo dos excepciones a esto: se permitió que se continuara con el trabajo en el "Northern Elkins Bypass" y se permitió que continuara el trabajo de diseño. Este era el segmento de 5,5 millas (8,9 km) del Corredor H entre Elkins y Kerens, o Fase I.
En diciembre de 1999, se llegó a un acuerdo. El proyecto del Corredor H se dividiría en nueve proyectos separados desde Elkins, Virginia Occidental , hasta la frontera estatal de Virginia . Como se establece en el acuerdo, se evitarían los impactos cerca de Corricks Ford/Shavers Fork Valley y Blackwater Canyon ; la finalización de los estudios en curso; y el aplazamiento del segmento de Wardensville, Virginia Occidental , a la frontera estatal de Virginia con el diseño final y la adquisición del derecho de paso restringidos hasta que se cumplan condiciones específicas que no excedan los 20 años. Esta demora podría acortarse si Virginia aprueba su sección de 14 millas (23 km) del Corredor H ( US 48 ) entre la frontera estatal de Virginia Occidental y la Interestatal 81 , si el tráfico aumenta significativamente en WV 55 entre Wardensville y la frontera estatal, o si es necesario para garantizar la elegibilidad para la financiación del corredor de la autopista de los Apalaches.
El acuerdo también estableció procedimientos alternativos de resolución de disputas y que los demandantes debían renunciar al derecho de presentar futuras demandas contra la FHWA y el Departamento de Transporte de Virginia Occidental que buscarían cualquier estudio adicional de cualquier alternativa que no incluya completar el Corredor H como una carretera continua de cuatro carriles. [6]
Una de las empresas líderes en el proyecto del Corredor H, Michael Baker Corporation, propuso y diseñó dos sitios de mitigación de humedales de 20 acres (81.000 m2). [ 9] Además, Baker, en conjunto con el Departamento de Carreteras de Virginia Occidental y la Administración Federal de Carreteras, desarrolló un "plan integral de mitigación para problemas de vegetación, calidad del agua, drenaje ácido y vida silvestre para todo el proyecto de más de 100 millas de longitud".
Los científicos de Michael Baker Corporation también completaron estudios exhaustivos de especies de plantas y animales en peligro de extinción. [9] Se identificaron el trébol búfalo, el murciélago de Indiana, el murciélago orejudo de Virginia, la salamandra de Cheat Mountain y la ardilla voladora del norte de Virginia Occidental. Basándose en esto, Baker ayudó al Departamento de Carreteras y a la FHWA, en conjunto con el Servicio de Pesca y Vida Silvestre de los Estados Unidos, a preparar una evaluación biológica para el murciélago de Indiana, que dio como resultado la conclusión de que el Corredor H no afectará negativamente al hábitat. Se está llevando a cabo una consulta formal para la ardilla voladora del norte de Virginia Occidental.
La ruta debía seguir la Ruta 33 de EE. UU. desde Weston hasta Seneca Rocks, Virginia Occidental , donde se propusieron dos alineaciones hacia el este. Una de las alineaciones seguiría una nueva alineación sobre North Fork Mountain y Foremost Mountain hasta New Market, Virginia , mientras que otra propuesta exigía una alineación paralela a WV 55 / VA 55 hasta Strasburg, Virginia . A continuación se muestra un cronograma de finalizaciones de construcción: [10]
Se completaron aproximadamente 40 millas (64 km) desde la Interestatal 79 en Weston hasta Elkins.
Otro segmento de 7 millas (11 km) se completó desde Canfield a Bowden , justo al este de Elkins , y se lo denominó "pista de carreras" por su gran mejora con respecto a la antigua alineación y su aislamiento de otras autopistas de cuatro carriles. Se suponía que una circunvalación norte de Elkins conectaría los dos segmentos del Corredor H, sin embargo, nunca se construyó ya que los segmentos al este de Bowden se encontraron con una intensa oposición. Mientras tanto, una alineación que siguiera la US Highway 33 hasta Seneca Rocks y luego la WV 55 / VA 55 hasta Strasburg, Virginia , fue favorecida dentro del Departamento de Transporte de Virginia Occidental .
En 1981, el Departamento de Transporte de Virginia Occidental comenzó a planificar una nueva alineación al este de Bowden a lo largo de la autopista estadounidense 33 y la WV 55 / VA 55. [ 11] [12] Se emitió un borrador de la Declaración de Impacto Ambiental (DEIS). Sin embargo, los problemas de financiación hicieron que el proyecto se suspendiera hasta 1990. No se completaron las Declaraciones de Impacto Ambiental Finales ni el Registro de Decisiones.
En 1990, se resucitó el proyecto y se realizó una reevaluación de la alineación del Corredor H al este de Bowden. [11] [12] Se preparó un nuevo DEIS y se estudiaron por igual todos los corredores considerados en el DEIS de 1981. Se celebraron reuniones de alcance en octubre de ese año. La documentación de propósito y necesidad se completó en marzo de 1992 y se completó un Borrador de la Declaración de Impacto Ambiental de Selección del Corredor (CSDEIS) en octubre. [12]
En 1993, se publicó un EIS revisado con una nueva ruta para ir hacia el norte desde Elkins hasta Moorefield y luego hacia Virginia . [11] [12] Sin embargo, muchos ciudadanos sintieron que mejorar las rutas existentes sería una mejor alternativa. De los 4.000 comentarios escritos en 1995 en reuniones públicas, más de la mitad se oponían a la nueva alineación del Corredor H. Citaron el daño a dos bosques nacionales, 41 arroyos, sitios históricos, campos de batalla de la Guerra Civil , granjas y negocios de Main Street. Para algunos, los costos superaron los beneficios.
En octubre de 1994, se emitió un Borrador de Declaración de Impacto Ambiental de Selección de Alineación (ASDEIS). [11] [12] El DEIS se centró en la selección de la alineación dentro del corredor preferido identificado dentro del CSDEIS.
En abril de 1996, se emitió una Declaración de Impacto Ambiental Federal (FEIS, por sus siglas en inglés) que consistía en una versión revisada de la ASDEIS junto con parte de la CSDEIS. En septiembre, se emitió un Acta de Decisión sobre la alineación preferida al este de Bowden. [11] [12]
En octubre de 1998, el primer contrato para la construcción del Corredor H al este de Elkins se adjudicó de la US 33 a la US 219. [11]
Un segmento de 5,48 millas (8,82 km) del Corredor H se abrió al tráfico el 12 de agosto de 2002. [13] [14] Este segmento de la autopista de cuatro carriles se extiende desde CR 11 al oeste de Elkins hasta CR 7 cerca de Kerens e incluye un intercambio en el proyecto de la autopista estadounidense 219. Esto se terminó bajo seis contratos por un total de $ 87,6 millones. El entonces gobernador Bob Wise celebró la inauguración histórica con el senador Robert C. Byrd y el secretario de Transporte Fred VanKirk.
El 19 de agosto se inauguró un segmento de tres millas (5 km) desde CR 1 hasta CR 23/4 que se construyó en virtud de dos contratos por un total de $24,1 millones. Esto completó el segmento de la fase uno de nueve millas (14 km).
Este segmento de 13,5 millas (21,7 km) del Corredor H atraviesa los condados de Randolph y Tucker; más específicamente, desde la Ruta del Condado 7 cerca de Kerens hasta un futuro cruce con la autopista estadounidense 219 aproximadamente a dos millas al este de Parsons . Continuando hacia el norte desde la Ruta del Condado 7, tendría un tramo en Wilmouth Run y la Ruta del Condado 3. Luego, la alineación gira más hacia el noreste, ingresando al Bosque Nacional Monongahela , cruzando la rama sur de Haddix Run Road y la autopista estadounidense 219. Tiene un cruce de agua final en Cheat River antes de concluir en la Ruta del Condado 219/4.
En Parsons, se celebró una reunión informativa pública el 26 de septiembre de 2000. Se estudiaron las alineaciones y se llegó a un acuerdo de conciliación que permitió continuar la construcción en los segmentos de los condados de Hardy y Randolph. También se optó por evitar el campo de batalla de Corricks Ford.
Se eligió la alternativa "DF" como la alternativa preferida para la autopista y en octubre de 2001, la Administración Federal de Carreteras dio el visto bueno al Proyecto de Declaración de Impacto Ambiental Suplementaria. [15] La Declaración de Impacto Ambiental Federal se completó en abril de 2002 y el Registro de Decisión se aprobó en junio de ese año.
El Departamento de Carreteras recibió la aprobación de la Declaración Final Complementaria de Impacto Ambiental en octubre de 2002. El período de comentarios se extendió 60 días hasta el 25 de febrero de 2003. El Registro de Decisión Enmendado se aprobó el 12 de mayo de 2003.
Se contrataron seis consultores para que proporcionaran el diseño final para el segmento de 13,5 millas (21,7 km) del Corredor H desde Kerens hasta Parsons. En 2015, el diseño final aún no se había completado, y la construcción del segmento desde Kerens hasta un punto al norte de la frontera entre el condado de Randolph y el condado de Tucker (pero no hasta Parsons) estaba programada para comenzar a mediados de 2016. [16]
Las obras de construcción de puentes a lo largo del segmento comenzaron en 2018. [17] En junio de 2020, el Departamento de Transporte de los EE. UU. otorgó fondos para la sección Kerens-Parsons. A principios de 2021, se adjudicó un contrato de pavimentación y se esperaba originalmente que la finalización del segmento ocurriera a fines de 2023, aunque la fecha de finalización prevista luego se retrasó hasta el verano de 2025. [18] [19]
La Fase III es una autopista de nueve millas (14 km) desde dos millas (3,2 km) al este de Parsons hasta inmediatamente al este de Davis a lo largo de la Ruta 93 de Virginia Occidental dentro del condado de Tucker.
El 4 de diciembre de 2002, se aprobó el Borrador Suplementario de la Declaración de Impacto Ambiental después de que se completaran investigaciones ambientales adicionales. El análisis adicional fue el resultado del descubrimiento de la ardilla voladora del norte de Virginia Occidental, una especie en peligro de extinción a nivel federal, en las cercanías. Se celebró una audiencia pública el 6 de febrero de 2003 en el Blackwater Lodge en Davis, y los comentarios sobre la reunión se entregaron antes del 22 de abril. El consejo municipal de Thomas-Davis tenía hasta el 19 de junio para revisar la situación. Se esperaba que la Declaración de Impacto Ambiental Final Suplementaria se aprobara en el segmento en junio de 2005, y se esperaba que la FHWA firmara el Registro Enmendado de Decisión en agosto de 2005; sin embargo, el descubrimiento de la ardilla voladora del norte de Virginia Occidental retrasó el proyecto; el WVDOH tuvo que realizar investigaciones ambientales adicionales. [20] [21]
La Declaración de Impacto Ambiental Final Complementaria (SFEIS, por sus siglas en inglés) se aprobó en 2007. Sin embargo, se está llevando a cabo una reevaluación de la SFEIS, específicamente para realizar estudios actualizados sobre especies en peligro de extinción. La emisión del Registro de Decisión Enmendado (AROD, por sus siglas en inglés) está por determinarse. Se prevé que el diseño final comience en 2025 y la construcción está programada para comenzar en 2031. [22]
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Este segmento de 16,5 millas (26,6 km) del Corredor H se extiende a través de los condados de Tucker y Grant. La alineación va desde la Ruta 93 de Virginia Occidental , 0,7 millas (1,1 km) al este de la Ruta 32 de Virginia Occidental cerca de Davis hasta Bismarck cerca de la intersección de la Ruta 42 de Virginia Occidental y la Ruta 93 de Virginia Occidental . La Administración Federal de Carreteras emitió un registro de decisión el 23 de marzo de 2001, que despejó el camino para el diseño, las compras de derechos de paso y la construcción de este segmento. En diciembre de 2010 se adjudicó un contrato a Trumbull Corporation para la construcción de 6,2 millas del Corredor H, desde el corredor existente en Bismarck en el condado de Grant hasta el conector WV 93 en Mount Storm en el condado de Tucker; Esta sección se inauguró en noviembre de 2014. [23] En agosto de 2012 se adjudicó un contrato a JF Allen para la construcción de las 9,9 millas restantes de la sección de Davis a Bismarck, desde el este de WV 32 hasta el conector WV 93 en Mount Storm, y esta sección se inauguró en noviembre de 2016. [24]
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Esta sección completada totaliza 14 millas (23 km) dentro del condado de Grant.
El registro de decisión se emitió en julio de 2001. El cronograma original era comenzar a adquirir el derecho de paso en junio de 2003, licitar los contratos en agosto de 2004 y comenzar la construcción en septiembre de 2004 con una fecha de finalización en septiembre de 2006. Sin embargo, los activistas de Greenland Gap comenzaron a documentar la historia de la guerra civil y las características naturales de la brecha y persuadieron con éxito al Departamento de Carreteras de Virginia Occidental para que moviera la alineación 1/4 de milla lejos de la brecha. Esto salvó varias casas en un pueblo vecino y redujo el efecto que la carretera tendría en la brecha. Se eliminó un camino de acceso de una milla (1,6 km) entre el pueblo de Greenland y la Ruta 93 de Virginia Occidental y se movió un intercambio entre Greenland y la Ruta 93 de Virginia Occidental a dos millas (3,2 km) al norte de Scherr para la Ruta 93 de Virginia Occidental .
La construcción comenzó en la primavera de 2007 y se completó en noviembre de 2013. La sección desde la Ruta del Condado 3 al este hasta Forman y Moorefield se inauguró en octubre de 2010. [25] Una sección adicional desde WV 93 hasta CR 3 se inauguró el 23 de octubre de 2012. [26] [27] La sección final, desde WV 93 cerca de Scherr hasta el conector WV 42 en Bismarck, se inauguró el 22 de noviembre de 2013. [28]
La sexta fase de la finalización del Corredor H desde Elkins hasta la frontera estatal atraviesa los condados de Grant y Hardy a lo largo de una longitud total de 16 millas (26 km). Esta fase también incluye tres millas (4,8 km) de autopista mejorada desde la US 220 hasta la WV 55, justo al este de Moorefield ; las líneas principales del Corredor H tienen 13,8 millas (22,2 km).
La primera sección de esta fase que se inauguró fue una autopista de cuatro carriles de tres millas (5 km) desde la US 220 hasta el cruce de la WV 55 en noviembre de 2005. [29] En agosto de 2005, se adjudicaron dos contratos de nivelación y drenaje en ambos lados del brazo sur del río Potomac, y la construcción comenzó ese mismo septiembre. La construcción de ambos contratos se completó en la primavera de 2007.
En julio de 2006, se adjudicaron dos contratos de nivelación y drenaje al oeste del ramal sur del río Potomac.
El 8 de agosto de 2006, se anunció que se nivelarían 1,75 millas (2,82 km) para pavimentar con un costo de $23.747.933. [30] Este segmento comenzó a construirse en septiembre y se completó en agosto de 2008.
Durante el mismo mes, se adjudicó el contrato del puente South Branch Potomac River Bridge. [31] El contrato de $30,884,656, ubicado justo al norte de Moorefield , contendrá un solo puente de vigas de acero de ocho tramos de 2,135 pies (651 m) sobre el South Branch del Potomac y un cruce de siete tramos sobre la llanura aluvial adyacente. El puente utilizará 4.300 toneladas de acero. La construcción comenzó en septiembre y la fecha de finalización está fijada para el 1 de agosto de 2009.
La sección desde Moorefield hasta Knobley Road, al oeste de Forman, se inauguró a fines de octubre de 2010. [29]
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El 31 de mayo de 2000 se inició la construcción de la sección de Moorefield a Baker del Corredor H. Estuvieron presentes casi 1.000 simpatizantes. [32]
El 1 de junio de 2000, el Consejo Asesor sobre Preservación Histórica (ACHP) informó a la "División de Carreteras de Virginia Occidental que había tomado una decisión sobre los efectos de una alineación alternativa del Corredor H cerca de Moorefield sobre las propiedades históricas". Sam Beverage, Secretario interino del Departamento de Transporte, declaró que Meadows y PW Inkeep House estaban en la alineación elegida para el Corredor H, pero que no se verían afectados.
El 5 de junio de 2000 fue la fecha de inicio de dos segmentos en el condado de Hardy. 1,62 millas (2,61 km) de autopista de acceso controlado parcial en el primer segmento, con un valor total de $20 746 510, incluía 2 810 416 yardas cúbicas (2 148 717 m³) de excavación, tres caminos de acceso a granjas, dos tuberías de drenaje de placas estructurales y un puente de vigas de hormigón pretensado de seis tramos sobre Lick Run y CR 6. [33]
También se alquiló para construcción otro segmento con un costo de $12,499,009. 1,7 millas (2,7 km) de autopista extenderían el primer segmento de la Fase 7 hasta el sur del intercambio de Baker. [33] Esto incluía 1,963,415 yardas cúbicas (1,501,138 m³) de excavación, un camino de acceso a la granja, dos tuberías de drenaje de placas estructurales y dos de las cuatro rampas para el intercambio de Baker.
El 30 de agosto de 2000, se licitaron para construcción 1,09 millas (1,75 km) de autopista dividida de cuatro carriles. [34] Se extendía desde CR 23/4 hasta CR 8 y tenía un precio de $11,4 millones.
El 28 de septiembre de 2000, el Departamento de Transporte anunció que la construcción de una autopista de cuatro carriles con acceso controlado parcial que conectaría la Ruta 55 de Virginia Occidental con el puente Clifford Hollow implicaría la construcción de dos puentes y 2,21 millas (3,56 km) de calzada. [35] [36] El costo de este segmento fue de $29,6 millones. Un segundo proyecto conectaría el puente Clifford Hollow con la ruta 1 del condado e implicaría 1,96 millas (3,15 km) de construcción a un costo de $15,2 millones.
El 18 de octubre de 2000 se licitó para construcción un tramo de 1,09 millas (1,75 km) de la carretera, por un costo de $9.864.718. Este tramo se extendía desde CR 23/4 hasta CR 8. [37]
El tramo final de la Fase 7 se licitó para construcción el 2 de noviembre de 2000, para el puente Clifford Hollow, con un costo de 17,8 millones de dólares. Se completó en octubre de 2003.
En agosto de 2002 se abrió al tráfico un tramo de tres millas (5 km) de la autopista desde la Ruta 1 del Condado hasta la Ruta 23/9 del Condado. El 17 de noviembre de 2002, se abrió al tráfico un tramo de cinco millas (8 km) de la carretera desde la Ruta 23/9 del Condado hasta el cruce de Baker. Con la finalización del puente Clifford Hollow en octubre de 2003, se abrió al tráfico el segmento de 14 millas (23 km) del Corredor H a través del condado de Hardy entre Moorefield y Baker.
En diciembre de 2000, la Administración Federal de Carreteras emitió el Registro de Decisión sobre este segmento de 6,7 millas (10,8 km) del Corredor H. [38]
El 1 de octubre de 2001 se adjudicó un contrato de construcción para construir un segmento de la Fase 8 desde Hanging Rock hasta la Ruta del Condado 23/8 en el condado de Hardy. [39] Este segmento está ubicado justo al este del puente Lost River cerca de McCauley y costó $12,891,522.
El 5 de diciembre de 2001 se adjudicó otro contrato por un total de 18.549.091 dólares para construir 4,31 km del Corredor H desde la Ruta 23/8 del condado hasta el acceso oeste del puente del río Lost. [40] La nivelación y el drenaje requirieron 2.500.000 m³ de movimiento de tierras, incluidos más de 800.000 m³ de material "prestado" y varias tuberías de 1.500 mm para llevar pequeños arroyos por debajo de la calzada. Se construyó un puente de vigas de acero fabricado de tres tramos para llevar la autopista dividida de cuatro carriles sobre Sauerkraut Run.
El 21 de diciembre de 2001 fue otro día importante, ya que se adjudicó una sección de 1,45 millas (2,33 km) con un costo de $25.019.472. [41] Se extendía desde el intercambiador de Baker y se extendía hasta el lado oeste del puente que cruza el río Lost en el condado de Hardy. Se completaron las dos rampas incompletas restantes en el intercambiador de Baker.
El 4 de marzo de 2002, el Departamento de Carreteras adjudicó un contrato para construir un segmento de 1,74 km (1,08 millas) del Corredor H a un costo de $15.858.045 que se extendía desde Lost River Sinks hasta la Ruta 23/12 del condado. Esto incluía el paisajismo de la histórica Casa Hott como parte del programa de mitigación de la construcción e implicaba la construcción de una conexión con la Ruta 55 de Virginia Occidental existente . Este segmento requirió 4,3 millones de yardas cúbicas (3.200.000 m³) de movimiento de tierras, drenaje, pavimentación, señalización y marcas en el pavimento. Se completó en el otoño de 2003.
La finalización del puente Lost River en McCauley marcó el final de la construcción de la fase 8. El segmento se abrió al tráfico a mediados de octubre de 2006. [42]
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Esta fase de 5,5 millas (8,9 km) del Corredor H ( US 48 ) se extiende desde Wardensville hasta la Ruta 55 de Virginia Occidental en la frontera del estado de Virginia .
Como parte del acuerdo, la Administración Federal de Carreteras y el Departamento de Transporte de Virginia Occidental aplazarían la construcción, junto con el diseño final y la adquisición del derecho de paso, en el tramo de 5,5 millas (8,9 km) de la carretera entre Wardensville y la frontera estatal de Virginia durante un máximo de 20 años. Esta demora podría acortarse si Virginia aprueba su sección de 14 millas (23 km) del Corredor H ( US 48 ) entre la frontera estatal de Virginia Occidental y la Interestatal 81 , si el tráfico aumenta significativamente en la Ruta 55 de Virginia Occidental entre Wardensville y la frontera estatal, o si es necesario para garantizar la elegibilidad para la financiación del corredor de carreteras de los Apalaches.
El Acta de Decisión Enmendada fue aprobada el 16 de mayo de 2003. [43]
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Todavía no se ha iniciado ningún trabajo ni planificación en este segmento del Corredor H.
En abril de 2003, se instalaron nuevas señales de la US 48 a lo largo de la Ruta Estatal 55 en Virginia . [44] Si bien la Ruta Estatal 55 no será la alineación final del Corredor H a través de esta región, será una transición temporal mientras Virginia Occidental completa sus partes hasta la frontera estatal.
Virginia también designó la Ruta Estatal 55 como ruta panorámica de Virginia. Se están elaborando planes con VDOT para mantener la instalación existente y continuar realizando mejoras puntuales.
El antiguo ferrocarril Western Maryland Railroad que se extendía por el este de Virginia Occidental se inauguró en 2003, solo que en lugar de transportar vagones de tren, servirá a excursionistas y ciclistas. [45] Este proyecto de " ferrocarril a sendero " se construyó en conjunto con la construcción del Corredor H. Incluye áreas de estacionamiento, instalaciones sanitarias y senderos para caminar. Estos proyectos totalizarán aproximadamente 20 millas (32 km) y costarán alrededor de $1.5 millones. Dos segmentos que se construyeron de Parsons a Montrose y de Montrose a Elkins se adjudicaron el 20 de febrero de 2001. Se denominó Allegheny Highland Trail.
La División de Carreteras recibió el Premio Ambiental 2001 de la Administración Federal de Carreteras en la categoría de recursos culturales por las herramientas educativas y los sitios web basados en la excavación arqueológica de Reed Farmstead en el Corredor H. [46]
El ingeniero de carreteras del estado, Joe Deneault, explicó que cuando se descubrió la granja de 200 años de antigüedad, la División de Carreteras quería compartir el proceso de cómo se descubriría y preservaría la casa de la familia del condado de Hardy. "Queríamos compartir este proceso con el público", dijo Deneault. "La granja Reed fue un descubrimiento asombroso y decidimos que un video y sitios web serían la mejor manera de compartir esta extensa excavación arqueológica con los residentes de la zona. A medida que avanzaba el proyecto, quedó claro que esto también podría ser una herramienta educativa importante para los estudiantes".
Se produjo un video educativo que ilustraba paso a paso el proceso de identificación y preservación que lleva a cabo el WVDOH. El video se mostró durante 60 días en el sitio web del Corredor H y se envió un videocasete por correo a todas las escuelas que imparten clases desde octavo hasta duodécimo grado en el estado.
El WVDOH también desarrolló dos sitios web basados en el proyecto: [47] que ofrece la historia de la granja y detalles sobre la excavación, y [48] que es un sitio interactivo para niños.
El premio fue entregado al WVDOH y a los dos consultores, Michael Baker Jr., Inc. y Charles Ryan Associates, que trabajan en este proyecto en una ceremonia en Washington, DC, el 20 de abril.
Maryland y Virginia Occidental han comenzado a planificar una ruta estadounidense 220 mejorada , [49] posiblemente como una extensión del Corredor O , para conectar el Corredor H con la Interestatal 68 cerca de Cumberland, Maryland. Se han creado comités en Cumberland, Keyser y Moorefield para analizar la autopista y hasta el momento se han establecido varios planes, pero aún no se ha elegido un plan individual.
La US 48 es una de las incorporaciones más recientes al sistema de autopistas numeradas de los Estados Unidos , ya que se puso en servicio en 2002. [2] Antes de esta designación, las secciones al este de Moorefield, West Virginia , hasta la I-81 se conocían como West Virginia SR 55 y SR 55, y las secciones al norte de Elkins, West Virginia , se conocían como US 219. Virginia Occidental tiene la US 48 señalizada escasamente dentro de sus fronteras para secciones sin mejoras de la autopista planificada.
La US 48 es uno de los pocos números de ruta de EE. UU. que se ha utilizado tres veces para tres carreteras distintas. El primer uso de la US 48 fue en la década de 1920, en el norte de California, antes de ser absorbida por la US 50. La "US 48" original era una de las rutas originales del sistema de carreteras numeradas de los Estados Unidos . Asignada en 1926, discurría entre la US 99 en French Camp, California , en las afueras de Stockton , y la US 101 en San José, California . Sin embargo, en 1931, la ruta había sido eliminada. La mayor parte de la ruta pasó a formar parte posteriormente de la US 50. La US 48 fue la primera carretera de EE. UU. que se eliminó en California.
Luego, la US 48 fue designada para lo que hoy es la I-68 antes de que ingresara al Sistema de Autopistas Interestatales. Construida como Corredor E del ADHS como reemplazo de una sección particularmente primitiva de la US 40 , inicialmente se la numeró US 48 cuando comenzó la construcción en 1965; sin embargo, en 1991 se la designó nuevamente como ruta interestatal.
