La Administración de Ferrocarriles de los Estados Unidos (USRA, por sus siglas en inglés) fue el nombre del sistema ferroviario nacionalizado de los Estados Unidos entre el 28 de diciembre de 1917 y el 1 de marzo de 1920. [1] Fue el mayor experimento estadounidense con la nacionalización, y se llevó a cabo en un contexto de emergencia bélica tras la entrada de Estados Unidos en la Primera Guerra Mundial . Durante su breve existencia, la USRA realizó importantes inversiones en el sistema ferroviario de los Estados Unidos e introdujo clases estandarizadas de locomotoras y vagones de ferrocarril, conocidas como estándar USRA . Después del final de la Primera Guerra Mundial, aunque algunos en los Estados Unidos abogaron por continuar con la nacionalización, finalmente los ferrocarriles fueron devueltos a sus propietarios anteriores a principios de 1920.
Aunque los transportistas habían hecho inversiones masivas en los primeros años del siglo XX, seguían existiendo deficiencias en terminales , vías y material rodante . La inflación golpeó la economía estadounidense y cuando en 1906 el Congreso autorizó a la Comisión de Comercio Interestatal (ICC) a fijar tarifas máximas de envío, [2] las empresas ferroviarias tuvieron dificultades para asegurar ingresos suficientes para seguir el ritmo de los costos crecientes. Sin embargo, la ICC permitió algunos aumentos en las tarifas. La propiedad de la red ferroviaria de 260.000 millas (420.000 km) de los Estados Unidos estaba dividida entre 441 corporaciones distintas. Los inversores habían expandido en exceso las vías del país, por lo que a fines de 1915, una sexta parte de las vías ferroviarias del país pertenecían a carreteras en quiebra . La inversión ferroviaria nacional de $ 17.5 mil millones, de los cuales más de la mitad se financió con deuda, tenía un valor estimado de $ 16 mil millones. [3] : 515–16
Las naciones europeas que participaron en la Primera Guerra Mundial encargaron municiones por valor de 3.000 millones de dólares a las fábricas de Estados Unidos, y la mayor parte de esta producción se encaminaba a través de unas pocas ciudades portuarias del Atlántico . Las instalaciones terminales de estas ciudades no estaban diseñadas para manejar el volumen resultante de tonelaje de exportación, aunque la destrucción alemana de los buques de carga aliados fue en última instancia un problema mayor. Miles de vagones de ferrocarril cargados se retrasaron a la espera de la transferencia de su contenido a los barcos; se utilizaron esencialmente como almacenes. Esto dio lugar a una escasez de vagones de ferrocarril para mover el tráfico normal de mercancías. La declaración de guerra de los Estados Unidos el 6 de abril de 1917 aumentó la congestión ferroviaria al exigir el movimiento de los soldados desde los puntos de incorporación a través de las instalaciones de entrenamiento hasta los puntos de embarque. [3] : 513
Los sindicatos ferroviarios (comúnmente llamados "hermandades"), que deseaban jornadas laborales más cortas y mejores salarios, amenazaron con una huelga en la segunda mitad de 1916. Para evitar una huelga, el presidente Woodrow Wilson consiguió la aprobación en el Congreso de la Ley Adamson , que estableció la jornada laboral de ocho horas como estándar de la industria. [4] Cuando la Corte Suprema dictaminó que la ley era constitucional , los transportistas no tuvieron más opción que cumplirla. [5]
Los ferrocarriles intentaron coordinar sus esfuerzos para apoyar la guerra creando la Junta de Guerra de los Ferrocarriles , pero la acción privada se topó con barreras antimonopolio y otras barreras regulatorias. [6] Los observadores [¿ quiénes? ] notaron, por ejemplo, que a veces prevalecían prácticas competitivas que no favorecían los mejores intereses de una movilización eficiente. Además, los departamentos gubernamentales buscaban prioridad para los envíos realizados en su nombre, y la congestión en los patios de carga , terminales e instalaciones portuarias se volvió asombrosa. [7] : 3
Finalmente, en diciembre de 1917, la ICC recomendó el control federal de la industria ferroviaria para asegurar un funcionamiento eficiente. Las medidas de adquisición debían ir más allá de simplemente aliviar la congestión y acelerar el flujo de mercancías; debían reunir a todas las partes (gerencia, trabajadores, inversores y transportistas) en un todo armonioso que trabajara en nombre del interés nacional. El presidente Wilson emitió una orden de nacionalización el 26 de diciembre de 1917. [8] Esta acción había sido autorizada por la Ley de Asignaciones del Ejército de 1916. [ 9] El control federal se extendió a los ferrocarriles de vapor y eléctricos con sus sistemas propios o controlados de transporte costero y fluvial, terminales, compañías terminales, asociaciones terminales, vagones cama y salón, vagones privados, líneas de vagones privados, ascensores, almacenes y líneas telefónicas y telegráficas. [3] : 514
El cambio se produjo rápidamente. Los ferrocarriles se organizaron en tres divisiones: Este, Oeste y Sur. Se instituyó un sistema uniforme de emisión de billetes de pasajeros y se redujeron los servicios que competían en diferentes ferrocarriles anteriores. Se redujeron los servicios de pasajeros duplicados eliminando más de 250 trenes de los horarios de los ferrocarriles del este para permitir que un mayor número de trenes de mercancías utilizaran las líneas congestionadas. Se redujeron los servicios de vagones cama, que eran costosos y requerían muchos empleados , y se aplicaron tarifas adicionales para desalentar su uso. Dar prioridad a los trenes de carbón redujo la escasez de combustible para las locomotoras. Ordenar que todos los vagones vacíos se enviaran a las zonas productoras de trigo mejoró el flujo de alimentos a los aliados europeos. La USRA puso en común todo el material rodante, las terminales, las instalaciones portuarias y los talleres para reducir la congestión en Chicago y la ciudad de Nueva York . A todas las compañías ferroviarias que prestaban servicio en esas áreas metropolitanas se les concedieron derechos de paso sobre todas las líneas que entraban en la zona y el mismo acceso a las instalaciones de las terminales. El inventario de material rodante ferroviario disponible de 61.000 locomotoras, 2.250.000 vagones de carga y 58.000 vagones de pasajeros se incrementó con nueva producción. [3] : 516–17 Se ordenaron más de 100.000 vagones de ferrocarril y 1.930 locomotoras de vapor a un costo de $380 millones, todos nuevos diseños estándar de USRA . El nuevo material rodante consistía en tipos actualizados y estandarizados, diseñados para ser los mejores que se pudieran producir para reemplazar el equipo obsoleto.
Antes de que se construyeran y lanzaran los nuevos tipos de locomotoras estándar de la USRA, las locomotoras que los constructores tenían a mano se entregaban a varios ferrocarriles. Se pusieron a disposición las locomotoras 2-8-0 "Consolidation" construidas por Baldwin Locomotive Works para el transporte y uso en Francia. Luego, también se pusieron a disposición de los ferrocarriles las locomotoras 2-10-0 "Decapod" construidas para la Rusia Imperial tanto por ALCO como por Baldwin, pero que quedaron varadas en los EE. UU. por la Revolución rusa de 1917. La USRA arrendó estas locomotoras. [7] : 4
El 21 de marzo de 1918, la Ley de Administración de Ferrocarriles se convirtió en ley y se confirmó la orden de nacionalización de Wilson de 1917. [10] Wilson nombró a su yerno, el Secretario del Tesoro William Gibbs McAdoo , como Director General de la recién formada USRA. [7] : 12
La ley garantizaba la devolución de los ferrocarriles a sus antiguos propietarios en un plazo de 21 meses a partir de la firma de un tratado de paz , y garantizaba que sus propiedades serían devueltas en al menos tan buenas condiciones como cuando fueron adquiridas. También garantizaba una compensación por el uso de sus activos en función del ingreso operativo promedio de los ferrocarriles en los tres años anteriores a la nacionalización. La ley establecía en términos concretos que la nacionalización sería sólo una medida temporal; antes, no se definía como necesariamente así. [3] : 517
La USRA aumentó tanto los salarios como las tarifas para el transporte de pasajeros y mercancías durante 1918, incrementándose los salarios desproporcionadamente para los empleados peor pagados, lo que resultó impopular entre los de mayor antigüedad. [ cita requerida ]
Con el Armisticio de noviembre de 1918, McAdoo renunció a su cargo, dejando a Walker Hines como Director General. [7] : 12
Los sindicatos apoyaron la idea de continuar con la nacionalización de los ferrocarriles después de la guerra. Sin embargo, esta postura no contó con el apoyo de Wilson ni del público en general. Como Estados Unidos no era parte del Tratado de Versalles que puso fin a la guerra en 1919, que habría sido la base legal para devolver los ferrocarriles a la propiedad privada en virtud de la Ley de Administración de Ferrocarriles, se redactó una legislación para hacer efectiva la devolución. [11]
El Congreso aprobó la Ley Esch-Cummins (Ley de Transporte Ferroviario) en febrero de 1920, que aumentó sustancialmente los poderes de la ICC sobre los ferrocarriles, y la autoridad de la USRA terminó el 1 de marzo de 1920. [12] Se le otorgaron a la ICC poderes para aprobar o rechazar fusiones de ferrocarriles , establecer tarifas, aprobar o rechazar abandonos de servicio y responsabilidades de supervisión adicionales. El gobierno también hizo garantías financieras a los ferrocarriles después de que se les devolviera el control, para asegurar su supervivencia financiera después de la restauración del control. [13]
La Ley Esch-Cummins mantuvo y amplió un sistema completo de regulación ferroviaria después de la guerra. Durante la década de 1920, los ferrocarriles, con tarifas y rutas establecidas por la ICC, se enfrentaron a una creciente competencia de otros modos de transporte: camiones y aviones. Estos modos de competencia estaban básicamente desregulados en ese momento y recibían una amplia asistencia financiera del gobierno federal. Esta competencia contribuyó al declive de los ferrocarriles en la década de 1920 y después, y se amplificó en la década de 1930 durante la Gran Depresión . [14] : 356–362 [15] : 192–196
