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Las protestas en las carreteras del Reino Unido suelen producirse como reacción a una intención declarada por parte de las autoridades pertinentes de construir una nueva carretera o de modificar una carretera existente. Entre los motivos de oposición a la apertura de nuevas carreteras se encuentran el deseo de reducir la contaminación del aire y, por tanto, no querer incentivar un mayor o sostenido uso del coche, y/o el deseo de reducir o mantener una baja contaminación acústica mediante la no utilización o el aumento del uso de vehículos de motor en la zona de la carretera prevista o propuesta. También pueden protestar quienes desean que se construyan nuevas carreteras (en particular, circunvalaciones ), que se realicen cambios en las carreteras existentes o que se restrinja su uso al tráfico motorizado.
Las motivaciones han cambiado con el tiempo. Las primeras acciones, como la respuesta a las propuestas de autopistas urbanas de Londres en los años 70, tendían a basarse en cuestiones ambientales y sociales locales. [1] La planificación de la ruta fue polémica, mientras que los esquemas alternativos que implicaban la construcción de túneles generalmente no estaban disponibles debido a la dificultad de planificar una ruta sin obstáculos o por razones de costo. Las autopistas y los cruces urbanos a nivel de superficie requerían grandes áreas de ocupación de terreno, mientras que las secciones elevadas visualmente intrusivas deprimieron los precios de las viviendas o introdujeron el deterioro urbano en amplias áreas. Desde el punto de vista social, las comunidades podían aplanarse o dividirse en dos con poco acceso entre ellas. Las consideraciones ambientales no solo se centraban en el impacto visual, sino también en el ruido y la contaminación ( las emisiones de los vehículos no estaban restringidas en ese momento). Algunos de los problemas locales " NIMBY " podían mitigarse si el proponente del esquema hacía concesiones en el acceso y pequeños cambios en la ruta, mientras que el aumento de los niveles de compensación a veces calmaba las objeciones y facilitaba el paso de una consulta pública .
En esa época se prestaba más atención a las cuestiones económicas y a cómo mitigar el efecto sobre la comunidad y el entorno construido, y en ocasiones se llegaba a planes que llegaban tan lejos como para reubicar edificios históricos afectados por proyectos viales. [2] Desde la década de 1980 se han puesto en tela de juicio preocupaciones sociales y ambientales mucho más amplias; la política cambió para permitir que los ambientalistas se involucraran cada vez más en la pérdida de la vida silvestre y su hábitat. Desde la década de 1990 ha habido más investigación y concienciación sobre la demanda inducida y el cambio climático , que a menudo ahora son centrales en los argumentos planteados por algunos grupos de manifestantes.
Los primeros intentos de incorporar consideraciones más amplias dieron lugar a largas investigaciones, con el resultado de que las circunstancias cambian mientras los costos aumentan. Al ser de naturaleza mucho más general, estas últimas cuestiones a veces pueden contrastar con las cuestiones locales específicas planteadas en un plan. Debido a su naturaleza menos específica, a veces ha sido difícil abordar estas cuestiones generales en el ámbito de una investigación pública, que con frecuencia se ha visto limitada por las políticas públicas y los intentos de acelerar o "simplificar" el proceso. Así, durante muchos años, el impacto ambiental no tuvo tanta importancia como los beneficios económicos cuantificados en un análisis de costo-beneficio , mientras que las cuestiones dirigidas a los modelos económicos nacionales y las previsiones de tráfico no pudieron abordarse dentro del proceso normal de planificación. [1]
Así, aunque un proyecto vial pueda tardar una o dos décadas en ser aprobado por el sistema de planificación, aún así habrá sectores de la sociedad que se sentirán marginados del proceso. Si bien en los años 1970 y 1980 se vieron protestas con frecuencia en las consultas públicas, algunas de las protestas más recientes se han caracterizado por la desobediencia civil en el lugar de construcción una vez concluida la investigación.
Los primeros intentos populares de hacer frente a los proyectos generalmente intentaron funcionar dentro del sistema de planificación democrática y de consulta pública existente. La investigación de Westway a principios de los años 70 afectó a los habitantes adinerados del oeste de Londres que podían permitirse ser representados por planificadores de transporte profesionales. Aunque no pudieron detener esa carretera, su enfoque y cuestionamiento plantearon cuestiones importantes que permitieron cuestionar algunos de los principales supuestos de política, lo que posteriormente dio lugar a que el Consejo del Gran Londres dejara de apoyar otros proyectos de autopistas urbanas de Londres. [1] También cambió el enfoque del gobierno hacia las consultas públicas.
Las tácticas han cambiado con el tiempo y, en general, se han vuelto menos técnicas y más orientadas a la publicidad y la política. Al principio, la investigación pública solía ir acompañada de un pequeño grupo de residentes locales que agitaban pancartas y gritaban consignas. La ampliación de la M3 de Twyford Down vio el primer campamento de protesta de acción directa , liderado por jóvenes idealistas y algunos ex manifestantes de Greenham Common . En ocasiones, las protestas han dado lugar a cambios en la política de transporte, el proceso de planificación, las técnicas de vigilancia y la ley.
Las protestas recientes han contado con partidarios no sólo del área local sino también de diversas comunidades, incluidos viajeros de la Nueva Era , ambientalistas y los ricos rurales.
La primera autopista británica se inauguró en 1958, en un momento en que la construcción de carreteras era un tema central en los manifiestos de todos los partidos políticos y se consideraba una infraestructura crítica para la economía nacional.
En 1963, un equipo dirigido por el arquitecto , ingeniero civil y planificador Colin Buchanan elaboró un informe sobre la política de planificación del transporte urbano, Traffic in Towns , para el Departamento de Transporte del Reino Unido [3] , en el que se proponía una importante reorganización de las ciudades para dar cabida a los automóviles y camiones. Sin embargo, también se transmitían mensajes claros sobre el daño que causarían los automóviles y la necesidad de limitar el crecimiento del tráfico:
La política norteamericana de proporcionar autopistas a los trabajadores que viajan diariamente al trabajo sólo puede tener éxito, incluso en las condiciones norteamericanas, si se hace caso omiso de todas las consideraciones que no sean el libre flujo del tráfico, que a veces parece casi despiadado. Nuestras ciudades británicas no sólo están repletas de edificios, sino también de historia, y construir autopistas a escala norteamericana a través de ellas destruiría inevitablemente mucho de lo que debería conservarse.
Por desagradable que nos parezca la idea en su conjunto, creemos que es inevitable limitar deliberadamente el volumen del tráfico de vehículos. No se puede obviar su necesidad. Incluso cuando se haya hecho todo lo posible por construir nuevas carreteras y ampliar el transporte público, de no existir una limitación deliberada, seguirían entrando en nuestras ciudades más vehículos de los que podrían acoger.
En los años siguientes, los gobiernos y las autoridades locales se embarcaron en una amplia gama de nuevos proyectos de construcción de carreteras, muchos de los cuales habían sido considerados, pero no necesariamente recomendados en el informe, para los años y décadas siguientes. Buchanan se convirtió más tarde en presidente del Consejo para la Protección de la Inglaterra Rural , y señaló que su informe a menudo se había malinterpretado como una defensa de una reurbanización sin restricciones. [4]
En 1970, se formó el movimiento Homes before Roads (Hogares antes que carreteras) para oponerse a los planes para las London Ringways , lo que finalmente llevó al Consejo del Gran Londres a revertir su política. [5] Hubo protestas cuando se estaba construyendo la Westway . [6] Después de esto, los manifestantes se volvieron más radicales durante la primera investigación sobre la ampliación de Archway Road . No solo se cuestionó el plan por motivos técnicos, sino que la investigación se interrumpió a intervalos. Se llevaron a cabo un total de cuatro investigaciones públicas entre los años 1970 y 1990 antes de que este plan finalmente se abandonara. [7]
La política gubernamental posterior aseguró que no se pudiera emprender la construcción de nuevas carreteras a menos que fuera de conformidad con los Planes Estratégicos locales. Una vez consolidadas, las bases de estos planes no podían cuestionarse en una investigación y muchos planes para la red troncal regional y la red de carreteras interurbanas se aprobaron en esta etapa sin mayores interrupciones. [1] Sin embargo, consideraciones políticas hicieron que en ocasiones las decisiones ministeriales de seguir adelante con proyectos viales polémicos se aplazaran. Así, proyectos como el cruce del río East London fueron aprobados por el inspector de investigación, pero se prolongaron durante los años 1980 y 1990, ya que fueron devueltos a otra investigación antes de ser descartados por el ministro. [7]
En 1989, el Gobierno de Margaret Thatcher lanzó propuestas para un programa de ampliación de las carreteras principales , delineadas en el libro blanco Roads for Prosperity (a menudo incorrectamente denominado "Roads to Prosperity"). [8] Los objetivos declarados de las propuestas eran ayudar al crecimiento económico, mejorar el medio ambiente y mejorar la seguridad vial. [9] Se estimó que el programa de 10 años costaría 23 mil millones de libras (precios de 1989), [10] con 2.700 millas (4.300 km) de carreteras nuevas o mejoradas para la red de carreteras principales y 150 nuevas circunvalaciones. [11] Los beneficios de cada plan dentro del programa tendrían que ser validados a través de un proceso de evaluación financiera y planificación exhaustivo de acuerdo con el Libro Verde del Tesoro de Su Majestad . [12]
En 1991, John Stewart y otros formaron Alarm UK! para actuar como una organización central que proporcionara a los grupos locales información sobre cuestiones de transporte, medio ambiente y campañas y para organizar ocasionales acciones a nivel nacional (incluida una "Semana de Detener esa Carretera"). [13] Las protestas de acción directa comenzaron en el sitio de construcción en Twyford Down en 1992. Aunque la ruta de los desmontes se había desviado como resultado de representaciones anteriores en el proceso de planificación, las propuestas para un túnel más respetuoso con el medio ambiente habían sido rechazadas por razones de costo. La acción en Twyford provocó la protesta de la carretera de enlace M11 en 1993, Solsbury Hill [14] en 1994 y otras en Glasgow y Lancashire y otros lugares. [15]
En 1992, la Cumbre de la Tierra expresó su preocupación por los crecientes niveles de emisiones de dióxido de carbono , que el gobierno del Reino Unido consideraba un riesgo suficiente para justificar medidas de precaución. [10]
Las obras de ampliación de la M3 se vieron interrumpidas continuamente y en varias ocasiones los manifestantes recibieron sentencias de prisión por negarse a someterse a la orden judicial o por infringir las órdenes judiciales . [16] [17] Una manifestante, Rebecca Lush , que había sido enviada a la prisión de Holloway durante dos semanas en 1992 por infringir una orden judicial de no regresar al lugar de la protesta, fue visitada por el comisario europeo de medio ambiente [18] y más tarde, en 1998, Lush y otros impugnaron con éxito la legislación del Gobierno del Reino Unido sobre alteración del orden público en el Tribunal de Justicia de las Comunidades Europeas . [19]
En 1993, los planes para un cruce del río East London que habría atravesado Oxleas Wood en el sureste de Londres fueron retirados tras la oposición de los residentes locales. [20] [21] [22] People Against the River Crossing, el grupo de protesta formado para oponerse al cruce, comprendía a residentes locales, organizaciones ambientales establecidas, ambientalistas radicales y paganos. [23] Más de 3.000 personas y organizaciones firmaron un compromiso en el que prometieron participar en la desobediencia civil para defender el bosque. [24]
En 1994, el año en que se inauguró la polémica ampliación de la M3 en Twyford Down, la Comisión Real sobre Contaminación Ambiental , integrada por algunos de los principales científicos de Gran Bretaña, publicó un informe, Transporte y Medio Ambiente , en el que expresaba su preocupación por las consecuencias de un mayor crecimiento a gran escala del tráfico por carretera y pedía que se redujera el gasto en autopistas y carreteras principales a aproximadamente la mitad de su nivel actual y que se invirtiera realmente en modos de transporte alternativos. [25] También en 1994, SACTRA (el Comité Asesor Permanente sobre Evaluación de Carreteras Principales) presentó pruebas de que, en el caso de las carreteras congestionadas, los beneficios previstos en el tiempo de viaje derivados del aumento de la capacidad se reducían generalmente por la demanda inducida , aunque normalmente los beneficios netos seguirían siendo positivos. [26] Ambos partidos de la oposición (laborista y liberal demócrata) adoptaron políticas que prometían centrarse en cambio en la gestión de la demanda de transporte . [15] La Ley de Justicia Penal se convirtió en ley y creó una serie de nuevos delitos, incluida la protesta pacífica . [27] Stephen Norris fue sustituido por Brian Mawhinney como secretario de Transporte.
En julio de 1995, Brian Mawhinney dio luz verde a la circunvalación de Newbury media hora antes de que dimitiera, un mes después de que los últimos manifestantes fueran desalojados del campamento de la M11. [28] La circunvalación de Newbury se construyó en 1996 a pesar de una fuerte resistencia, con más de 1.000 personas detenidas y una factura policial de 26 millones de libras. [29]
En noviembre de 1995, se cancelaron 300 proyectos de carreteras [30], lo que dejó proyectos con un costo de £6 mil millones, como se detalla en el presupuesto de noviembre de ese año. [31]
En 1997, el gobierno laborista entrante canceló los proyectos viales restantes y se comprometió a implementar un sistema de transporte integrado , como se describe en su libro blanco Un nuevo acuerdo para el transporte: mejor para todos [32] [33] y los manifestantes se disolvieron. [34]
En 2002, el gobierno propuso un nuevo programa de construcción de carreteras importantes, que contemplaba la ampliación de 580 kilómetros de la red vial estratégica, la construcción de 80 nuevos proyectos de carreteras principales para mejorar la seguridad y la construcción de 100 nuevas circunvalaciones en carreteras principales y locales. [35]
Muchos manifestantes de las protestas anteriores se reorganizaron y en 2004 varios veteranos de la protesta de Tywford Down visitaron el Departamento de Transporte para advertir sobre una nueva campaña de acción directa en respuesta a las supuestas 200 nuevas propuestas de construcción de carreteras incluidas en el plan de transporte de 10 años del gobierno recientemente presentado. Entregaron una carta y un candado en forma de D como símbolo de las protestas pasadas. [34]
Rebecca Lush fundó Road Block para apoyar un número creciente de protestas en todo el país en 2005 [36], que se convirtió en parte del grupo de defensa de autobuses y trenes Campaign for Better Transport (Reino Unido) en 2007. [37] Lush, la empresa de cosméticos, comenzó a apoyar públicamente a grupos de protesta relacionados con el transporte y otros grupos, [38] introdujo el 'Charity Pot' para apoyar a pequeños grupos de campaña, como NoM1Widening [39] e introdujo una línea de productos llamada 'Go Green', que dijeron que estaba inspirada por Rebecca Lush (sin relación). [40]
En febrero de 2007, el periodista Mick Hume abogó en The Times por la reanudación de la construcción de carreteras, señalando que entre 1995 y 2005 sólo se habían construido 240 kilómetros y que las autopistas representan "apenas el 1 por ciento" de las carreteras de Gran Bretaña. [41]
Amigos de la Tierra y otros hicieron campaña contra el Proyecto de Ley de Planificación de 2007 destinado a acelerar la aprobación de "proyectos para el desarrollo de infraestructura de importancia nacional" y "disposiciones sobre planificación urbana y rural" que, según creían, erosionarían los derechos democráticos. [42]
La Ley de Orden Público de 2023 introdujo nuevos delitos, entre ellos el de " bloqueo ", la interferencia con infraestructura nacional clave, la obstrucción de obras de transporte importantes, la causación de graves perturbaciones mediante la construcción de túneles y mayores poderes de detención y registro para evitar protestas disruptivas. [43]