La American Motors Corporation (AMC) utilizó motores V8 , de seis cilindros en línea , V6 y de cuatro cilindros en línea en varios automóviles de pasajeros y vehículos Jeep desde 1954 en adelante. American Motors diseñó algunos de sus motores; otros fueron heredados de sus integrantes. La empresa compró otros motores o diseños de motores a otros fabricantes.
American Motors utilizó varios diseños de motores de cuatro cilindros.
El motor V4 refrigerado por aire de 107,8 pulgadas cúbicas (1,77 L) diseñado por AMC se utilizó en el vehículo militar ligero M422 'Mighty Mite' con carrocería de aluminio de AMC, construido entre enero de 1960 y enero de 1963 como un Jeep transportable por aire (por los helicópteros de la época) para el Cuerpo de Marines de EE. UU . [1] Este motor no era adecuado para el uso habitual en automóviles de pasajeros, principalmente debido a su cilindrada y potencia de salida relativamente pequeñas.
El motor EA831 de cuatro cilindros con árbol de levas en cabeza de 121,1 pulgadas cúbicas (1,98 L) fue un diseño avanzado, comprado a Audi/Volkswagen entre 1977 y 1979. Aunque era un motor pequeño, su diseño avanzado creaba una potencia razonable para su tamaño y, debido a que era un motor OHC, tenía una línea roja alta . Este motor también se utilizó en el Audi 100 , la furgoneta Volkswagen LT y el Porsche 924. El motor se ensambló según las especificaciones de AMC en los EE. UU. en una planta de ensamblaje de AMC comprada específicamente para este fin. Las especificaciones son diferentes a las del motor ensamblado por Audi/VW/Porsche. AMC utilizó un carburador y encendido por puntos estándar, así como holguras ligeramente mayores.
El acuerdo original era que AMC comprara el diseño, trasladando eventualmente la fabricación a los Estados Unidos y vendiendo los motores de vuelta a VW y Audi. [2] American Motors compró una planta específicamente para construir el motor, pero nunca vendió lo suficiente para trasladar la fabricación completa. Los motores AMC se ensamblaron en los EE. UU. a partir de piezas de fundición importantes suministradas por VW, de ahí las diferentes autorizaciones de montaje. Como parte del acuerdo, AMC no debía utilizar los nombres VW o Audi al referirse al motor. Todos los que estaban familiarizados con el diseño sabían que eran prácticamente idénticos, y la prensa automotriz comúnmente se refería a ellos como motores Audi o VW. Los motores de especificación estadounidense VW/Audi/Porsche produjeron 110 hp (82 kW) a mediados de 1977; los modelos anteriores produjeron 95 hp (71 kW) - 15 a 30 hp (11 a 22 kW) más que la versión AMC.
Se utilizó en el AMC Gremlin , AMC Spirit y AMC Concord . El único Jeep en el que se utilizó este motor fue el Jeep DJ (Dispatcher o Postal Delivery) de 1979. En el DJ5G, se acopló únicamente a una transmisión automática A904 de 3 velocidades con una carcasa de campana con patrón VW/Audi. En los automóviles de pasajeros AMC con transmisión manual, este motor se acopló a una transmisión BorgWarner HR-1 de 4 velocidades. Los automóviles de pasajeros con transmisión automática también usaban el A904.
Comparte el patrón de carcasa de campana con varios automóviles alemanes (Audi de 5 cilindros en línea), aunque no comparte el patrón de carcasa de campana con la línea de motores diésel VW Rabbit .
El turbodiésel de cuatro cilindros de 2,1 L (126 pulgadas cúbicas) desarrollado por Renault fue un motor opcional utilizado en la línea Jeep de AMC entre 1984 y 1986. Estaba acoplado a una transmisión manual de cuatro velocidades estándar o de cinco velocidades opcional, y con cualquiera de las dos transmisiones ofrecía una economía de combustible excepcional. [3] Para un diésel de este tamaño en ese momento, la entrega de potencia era respetable, con 85 hp (63 kW) a 3750 rpm, 132 lb⋅ft (179 N⋅m) a 2750 rpm. El motor también era conocido por su respuesta al pedal relativamente instantánea en una época en la que tanto los motores equipados con diésel como con turbocompresor eran generalmente conocidos por un retraso notable. Con un peso de solo 331 libras (150 kg), también presentaba tecnología de primer nivel para la época, como un intercooler y un árbol de levas en cabeza.
El motor de 150,8 pulgadas cúbicas (2,47 L) se conoce comúnmente como " Iron Duke " y es un diseño de Pontiac. AMC lo compró entre 1979 y 1983 como opción básica en los modelos RWD Spirit y Concord , los modelos 4WD Eagle , las versiones económicas de los Jeep CJ y en los Jeeps postales. Esta primera versión utilizaba un patrón de pernos de carcasa de campana de V8 de bloque pequeño de Chevrolet. Los modelos GM 151 de 1984 y posteriores utilizaban el patrón de pernos corporativo de cuatro cilindros/V6 pequeño de GM (no utilizado por AMC).
En 1984, AMC introdujo su propio diseño de motor de cuatro cilindros. Todos los motores de cuatro cilindros anteriores (con excepción del 108 refrigerado por aire) se compraron para uso provisorio. El motor de cuatro cilindros de AMC solo se utilizó en vehículos Jeep y Eagle, ya que todos los demás automóviles de pasajeros de AMC dejaron de fabricarse en 1983.
Cuando Nash y Hudson se fusionaron para formar AMC en 1954, se eliminaron todas las carrocerías Hudson para el año modelo 1955. El Ambassador y el Statesman recibieron un rediseño apresurado de la parrilla, los faros traseros, los embellecedores y el tablero para crear los nuevos Hudson Hornet y Wasp. El Nash Ambassador Six mantuvo el motor de seis cilindros en cabeza (OHV) de 252,6 pulgadas cúbicas (4,1 L) de Nash para 1955 y 1956, y solo V8 para 1957. El motor de seis cilindros en cabeza (OHV) de Nash, que data de 1934, era un diseño totalmente diferente al del Rambler de 195,6 pulgadas cúbicas. Los autos Hudson de seis cilindros mantuvieron el motor de seis cilindros en forma de L de Hudson, de 308 pulgadas cúbicas (5,0 L) en el Hornet y de 202 pulgadas cúbicas (3,3 L) en el Wasp. Este era el único componente principal de Hudson que quedaba: databa de la década de 1940. Todos los modelos Rambler, ya fueran de Hudson o Nash, usaban el motor de seis cilindros en cabeza (OHV) de 3,2 L (195,6 pulgadas cúbicas) Rambler. Este diseño se remonta a 1940, cuando se introdujo en el Nash 600 como un motor de 2,8 L (172,6 pulgadas cúbicas) con cabezal en L. La cilindrada se incrementó con el paso de los años hasta 3,0 L (184 pulgadas cúbicas) y, finalmente, hasta 195,6 a principios de los años 50. La fundición del bloque se modificó para permitir una culata OHV para el Rambler de 1956 (el cabezal en L se discontinuó).
Este motor fue originalmente un diseño de Nash que databa de 1940. AMC utilizó una versión con cabezal en L (cabeza plana, 1955, 1958–65) y OHV (1956–1965), así como una versión con bloque de aluminio (1961–1963). Todos compartían el mismo diámetro y carrera, así como algunas otras características/componentes. Para obtener más información, consulte Motor AMC de 6 cilindros en línea .
American Motors no diseñó el Tornado 230 ni lo utilizó en un vehículo nacional de la marca AMC. La subsidiaria Industrias Kaiser Argentina (IKA) produjo este motor en Argentina después de la fusión de 1970 y lo utilizó en una variedad de vehículos. En los Estados Unidos, este motor a menudo se confunde con el AMC/Jeep 232 cu in (3,8 L), que Kaiser Jeep compró para reemplazar el motor SOHC Kaiser 230 cu in (3,8 L) en 1965.
El Tornado apareció por primera vez en vehículos Jeep civiles en 1963 y solo se utilizó hasta 1965. El M-715 del ejército estadounidense y sus derivados lo utilizaron durante la década de 1960 y principios de la de 1970. Los motores AMC y Kaiser no comparten patrones de pernos en la carcasa de la campana. Los problemas con el árbol de levas del 230 eran comunes debido a las fórmulas de aceite inadecuadas de la época.
Su diámetro y carrera cuadrados hicieron que el motor fuera apreciado por su par motor a baja velocidad. Era un motor confiable, con informes de que recorrió 400.000 km sin problemas importantes, con el mantenimiento adecuado. La producción continuó hasta 1983 en Argentina, donde AMC lo utilizó en automóviles de pasajeros y Kaiser en Jeeps.
Kaiser introdujo el motor V6 "Dauntless" de 225 pulgadas cúbicas (3,7 L) en el CJ de 1966 y como opción en el Jeepster Commando C101. Kaiser compró las herramientas a Buick para construir el 225 durante el breve período previo a la venta de su filial Jeep a AMC.
American Motors conservó el motor Buick durante un breve período después de comprar Jeep. El motor se retiró en 1971, poco después de que AMC adquiriera Kaiser en 1970. American Motors vendió las herramientas a General Motors en 1974. [4]
El motor era un V6 de encendido irregular, lo que significa que el punto muerto superior de los cilindros no estaba distribuido uniformemente alrededor del motor, sino que se agrupaba en pares. Los motores de los Jeeps tenían un volante más pesado que la versión de Buick para ayudar a amortiguar las vibraciones resultantes del patrón de encendido del motor. El motor era conocido en ese momento por su potencia y confiabilidad. Funcionaba en ralentí lento, pero no tan suave como otros motores, especialmente los de seis cilindros en línea.
Este motor se utilizó en los siguientes vehículos:
American Motors diseñó un motor de seis cilindros completamente nuevo para 1964 e introdujo el 232 en el nuevo Classic Hardtop como Typhoon. En 1965, AMC introdujo el 199, más económico, en el Rambler American. En la década de 1970, VAM (véase Vehículos Automotores Mexicanos ) introdujo una versión del motor de 282 pulgadas cúbicas. American Motors y Chrysler produjeron el diseño básico de manera constante hasta 2006 (AMC fue adquirida por Chrysler a fines de 1987).
El patrón de campana de los primeros motores difería del de los V8 de AMC. En 1971, AMC aumentó la altura del bloque y alargó la carrera en los motores 199 y 232. El 199 pasó a tener 232 pulgadas cúbicas y el 232, 258. Estos dos motores RB o de "bloque elevado" compartían el patrón de campana pequeño de los motores anteriores solo para el año modelo 1971. En 1972, tanto el 232 como el 258 cambiaron el patrón de campana para adaptarse a los V8 de AMC, junto con el cambio de AMC de las transmisiones automáticas Borg-Warner a las fabricadas por Chrysler. [5] [6]
Este motor se utilizó en:
American Motors compró motores V8 de Packard antes de introducir su propio V8 de diseño propio. El fabricante de automóviles utilizó estos motores Packard exclusivamente en los modelos Nash Ambassador y Hudson Hornet de 1955 y 1956. El motor Packard de 320 pulgadas cúbicas (5,2 L) se utilizó en 1955 y se cambió por la versión de 352 pulgadas cúbicas (5,8 L) para el año modelo 1956. Todos los AMC con motor V8 de Packard venían con la transmisión automática Ultramatic de Packard .
A finales de 1956, AMC presentó su propio diseño de V8 en una versión de 250 pulgadas cúbicas (4,1 L) y lo utilizó únicamente en los modelos Ambassador y Hornet Special. Los Specials eran en realidad las carrocerías de dos puertas con techo rígido y ligeramente más pequeñas y ligeras del Statesman/Wasp con acabado Ambassador/Hornet. Los motores Packard se abandonaron después de 1956 en favor de los V8 desarrollados y fabricados por AMC.
Este fue el primer diseño de motor V8 de AMC y se conoció como Rambler V8 cuando realizaron su transformación de Nash and Hudson a Rambler, anunciando los productos Rambler como una división oficial de American Motors Corporation.
Con 601 libras, como lo declaró oficialmente AMC, el Rambler V8 pesa solo 26 libras más que el peso genérico del bloque pequeño de Chevrolet de 575 libras, pero las ofertas de su competidor objetivo generalmente pesaban mucho más, como el Studebaker 289 V8 más grande que pesa alrededor de 675 libras.
AMC presentó su nueva versión CID de 327 pulgadas cúbicas (5,4 L) de 1957 en el Rambler Rebel , lo que le proporcionó una ventajosa relación potencia-peso por la que puede considerarse uno de los primeros muscle cars .
Todos los motores V8 AMC Rambler '56-'66 tienen una altura de plataforma de 10", que según los estándares de Ford, es la línea divisoria entre "bloques pequeños" y "bloques grandes", por lo que la jerga automotriz típica de "otras marcas" no agrega ninguna descripción útil.
Todos los AMC V8 de 1966 a 1991 tienen el mismo espaciado de diámetro de 4,75" que el Rambler V8 y la misma distancia entre el eje del cigüeñal y el eje de levas, pero este segundo diseño de AMC V8 pesa menos por diversas razones técnicas. El peso genérico del motor AMC V8 de 1966 a 1991 es de 540 libras.
El V8 AMC de 360 pulgadas cúbicas (5,9 L) continuó fabricándose después de que Chrysler comprara American Motors en 1987, y fue el único motor disponible en el Jeep Grand Wagoneer hasta el año modelo 1991. [7]
