El AMC V8 puede hacer referencia a cualquiera de los dos diseños de motor OHV V8 distintos que fueron desarrollados y fabricados por American Motors Corporation (AMC). Los motores se utilizaron en automóviles y camiones de AMC, Kaiser e International Harvester, así como en aplicaciones marinas y estacionarias. Contrariamente a la información errónea que se ha creído durante mucho tiempo, entre 1956 y 1987, AMC nunca instaló un motor V8 en sus vehículos que fuera diseñado, construido o suministrado por otro fabricante.
El primer diseño se produjo entre 1956 y 1967. Una versión Electrojector iba a ser el primer motor de producción comercial con inyección electrónica de combustible (EFI) para el año modelo 1957.
El segundo diseño se introdujo en 1966 y a lo largo de los años estuvo disponible en varias cilindradas, así como en versiones de alto rendimiento y de competición.
En 1987, Chrysler Corporation adquirió AMC y continuó fabricando la versión "tall-deck" de AMC de 360 pulgadas cúbicas (5,9 L) hasta 1991 para su uso en el SUV Jeep Grand Wagoneer . [1]
Este motor se conoce comúnmente como Rambler V8. También se lo conoce como AMC GEN1 (AMC V-8 de primera generación) y, a veces, como Nash V8.
El trabajo de diseño del primer motor V8 de AMC comenzó en 1954, dando como resultado un motor producido en tres cilindradas entre 250 pulgadas cúbicas (4,1 L) y 327 pulgadas cúbicas (5,4 L) desde 1956 hasta 1966, incluido un "Electrojector" con inyección electrónica de combustible (EFI) pionero en ese tamaño más grande a partir de 1957.
El presidente de American Motors, George W. Mason , había negociado un acuerdo verbal con Packard por el que ambas compañías se suministrarían piezas entre sí cuando fuera posible. Esto fue un preludio a una posible fusión de las dos compañías en una fecha posterior, pero eso nunca ocurrió. Con la aceptación en toda la industria de los diseños de motores V8 después de la Segunda Guerra Mundial , AMC comenzó a comprar V8 de Packard en 1954 para el Nash Ambassador y el Hudson Hornet de 1955 .
Estos Packard V8 se suministraban con juntas de culata extra gruesas para reducir la potencia de salida y venían acoplados únicamente a transmisiones automáticas Packard " Ultramatic ". Además del acuerdo verbal, Packard envió a AMC algunas ofertas de piezas, pero estas fueron rechazadas por ser demasiado caras. George W. Romney , el nuevo líder de AMC, decidió no seguir manteniendo relaciones con Packard poco después de asumir el cargo de director ejecutivo en octubre de 1954 tras la repentina muerte de Mason. [2] Se dice que Romney dio órdenes de diseñar un motor V8 interno lo más rápido posible.
Citando directamente el artículo original de SAE de 1956 titulado "El nuevo V8 de American Motors":
Todo el programa estuvo bajo la dirección de Meade F. Moore, vicepresidente de investigación e ingeniería automotriz, y gracias a sus esfuerzos, el proyecto fue llevado adelante en cooperación con nuestros departamentos de ingeniería de Kenosha y Detroit. Obviamente, una división de este tipo, tanto del diseño como del desarrollo, requirió el máximo trabajo en equipo por parte de FF Kishline, ingeniero jefe, y sus asistentes, EL Monson y JS Voigt en Kenosha, y de RH Isbrandt, ingeniero jefe de diseño, y WS Berry, ingeniero mecánico jefe, en Detroit. [3]
El equipo de ingeniería pudo poner en producción el V8 en cero en menos de 18 meses debido en parte a que pudo aplicar los esfuerzos de investigación y desarrollo que realizó Kaiser-Frazer para motores que nunca llegaron a producción. [4] Uno de los ingenieros de AMC, David Potter, había trabajado en el desarrollo de motores V8 para Kaiser-Frazer. [5]
El primer motor V8 de American Motor debutó con 250 pulgadas cúbicas (4,1 L) en 1956 con una versión de 327 pulgadas cúbicas (5,4 L) en 1957. [6] La producción del 250 se interrumpió y una nueva versión de 287 pulgadas cúbicas (4,7 L) lo reemplazó en 1963.
Todos estos motores comparten dimensiones externas comunes, peso ligero (aproximadamente 600 lb (270 kg)), cigüeñal y bielas forjados, así como la mayoría de las demás piezas. [7] La carrera de todos los V8 Gen-1 es de 3+1 ⁄ 4 de pulgada (82,6 mm). El desplazamiento del motor dependía del diámetro : el motor de 250 pulgadas cúbicas (4,1 L) tiene un 3+Diámetro interior de 1 ⁄ 2 pulgada (88,9 mm), 287 pulgadas cúbicas (4,7 L) 3+3 ⁄ 4 pulgadas (95,3 mm) y el de 327 pulgadas cúbicas (5,4 L) tiene un diámetro interior de 4 pulgadas (101,6 mm). Un número que indica el tamaño del diámetro interior está grabado en la parte superior de la carcasa del volante del bloque del motor, inmediatamente detrás de la culata del banco derecho .
El bloque presenta una falda profunda donde la fundición se extiende por debajo de la línea central del cigüeñal , formando una galería de cárter muy rígida. El sistema de aceite alimenta una galería central a la leva y al cigüeñal primero de adelante hacia atrás y luego se divide en la parte delantera para alimentar las dos galerías de elevadores de adelante hacia atrás. Desde la parte trasera de las dos galerías de elevadores, se suministra aceite a los dos ejes de balancines que sirven como galerías para lubricar el tren de válvulas . Los cambios de dirección hacia adelante y hacia atrás están diseñados para eliminar las áreas de aceite rancio que tienden a formar depósitos de lodo.
El primer motor V8 de fabricación propia de American Motors, el 250, se utilizó en automóviles AMC desde 1956 hasta 1961. Era un diseño moderno de motor OHV/pushrod e hizo su debut en los Nash Ambassador y Hudson Hornet "Specials" de 1956. Estos automóviles tenían el acabado del modelo tope de gama, pero se construyeron sobre los modelos de distancia entre ejes más corta (Statesman y Wasp) (de ahí el nombre "Special"). El 250 utiliza elevadores sólidos y venía en variedades de carburador de dos y cuatro cuerpos (4V solo en los Nash/Hudson "Specials").
El motor V8 de 250 cc era opcional en el Rambler de 1957. Todos los Rambler V8 de 1958-60 se denominaban "Rebels" y se designaban como una serie diferente. Es fácil confundir el Rambler V8 de 1957 y la línea Rebel de 1958-60 con el Rambler Rebel especial de 1957 , un muscle car de edición limitada (véase el número 327 a continuación). En 1961, el Rambler Six pasó a llamarse " Rambler Classic " para evitar confusiones de modelos en la línea Rambler. A partir de entonces, el motor V8 pasó a ser una opción en el Classic en lugar de un modelo independiente.
Cuando el 250 se discontinuó en 1961, no se ofreció un motor V8 en los modelos Rambler, con la excepción del 327, que solo estaba disponible en el Ambassador, el modelo tope de gama.
Los distribuidores se quejaron, por lo que el V8 de 287 pulgadas cúbicas (4,7 L) [7] se introdujo a mediados del año modelo 1963 como una opción para el Rambler "de tamaño mediano". Al igual que el 327, utiliza elevadores de válvulas hidráulicos. Solo se produjeron modelos de dos cuerpos; no hubo opciones de cuatro cuerpos de fábrica para el 287, ya que este era el modelo V8 económico. El motor 287 se produjo hasta el año modelo 1966 [7] .
El AMC 327 es similar al 287, pero desplaza 327 pulgadas cúbicas (5,4 L) debido al aumento del diámetro interior a 4 pulgadas (101,6 mm). A diferencia del 250, la mayoría de los 327 se produjeron con elevadores de válvulas hidráulicos. Todos los 327 de Gray Marine venían con elevadores sólidos, al igual que el Rebel de 1957.
El AMC V8 no está relacionado ni es fabricado por Chevrolet , cuyo 327 V8 se introdujo cinco años después, en 1962. [8] [9]
El motor AMC 327 debutó en una edición especial del Rambler Rebel de 1957 , del que se fabricaron 1500 unidades. Eran uno de los primeros muscle car estadounidenses . Todos los Rebel tenían pintura plateada con una "lanza" anodizada en oro en cada lado. El 327 no estaba disponible en ningún otro modelo Rambler en 1957. El motor del Rebel se diferencia de los 327 instalados en los modelos Nash Ambassador y Hudson Hornet de 1957 en que utiliza elevadores de válvulas mecánicos y una relación de compresión más alta. Dado que ambos motores tenían una potencia nominal de 255 hp (190 kW), es probable que el del Rebel estuviera infravalorado. [10]
Los modelos "Special" de Nash Ambassador y Hudson Hornet se abandonaron después de 1957, reemplazados por el Rambler Rebel de 1958 con el V8 de 250. El Rebel era una versión V8 del Rambler de seis cilindros e incluía mejoras asociadas, como resortes delanteros y eje trasero más fuertes. El nombre del modelo Rebel también lo diferenciaba del Rambler de seis cilindros estándar. Los grandes autos Nash y Hudson también se abandonaron después de 1957, reemplazados por el "Ambassador by Rambler" de 1958, un Rebel alargado con el V8 de 327 en lugar del 250. El 327 era exclusivo de la línea Ambassador y no se podía pedir en un Rebel (o en el Classic posterior) hasta 1964. Para 1965 y 1966, el 287 y el 327 estaban disponibles en el Classic y el Ambassador.
El AMC 327 se vendió a Kaiser-Jeep desde 1965 hasta 1967 para su uso en el todoterreno Jeep Wagoneer y la camioneta Gladiator. Jeep lo denominó "Vigilante" V8. La carburación de dos cuerpos era estándar en estos modelos Jeep, pero una versión de cuatro cuerpos de alta compresión estaba disponible en el Super Wagoneer, con muchas opciones, desde 1966 hasta 1968. Kaiser-Jeep cambió al Buick 350 en 1967 después de que AMC descontinuara el 327. La opción del motor Buick V8 continuó hasta 1971, después de lo cual los Jeeps volvieron a los motores AMC V8, ya que American Motors había comprado Jeep a Kaiser en 1970.
A partir de 1960, hubo versiones de baja y alta compresión del 327. Antes de 1960, todos los 327 eran de alta compresión. Todos los modelos de baja compresión usaban un carburador de dos cuerpos y todos los modelos de alta compresión tenían un carburador de cuatro cuerpos. La baja compresión de 8,7:1 y la alta de 9,7:1 se vieron afectadas por una diferencia en los pistones.
El AMC 327 también fue ofrecido como motor marino con el nombre de "Fireball" por Gray Marine Motor Company . [11]
El AMC 327 iba a ser el primer motor de producción "Electrojector" con inyección electrónica de combustible (EFI) comercial. [12] Los informes de prensa sobre el sistema desarrollado por Bendix en diciembre de 1956 fueron seguidos en marzo de 1957 por un boletín de precios de AMC que ofrecía la opción EFI en el Rambler Rebel por US$395, pero debido a dificultades con los proveedores, los Rebels con inyección de combustible solo estuvieron disponibles después del 15 de junio. [13] Los problemas iniciales con la unidad Electrojector significaron que solo se construyeron unos pocos autos de ingeniería y prensa, que se estima que no fueron más de seis unidades. Sin embargo, se sabe que se construyeron al menos dos Rebels de preproducción con EFI. Uno fue enviado a Daytona Beach, Florida, para la "Semana de la Velocidad" (el precursor de la actual Daytona 500 ). Fue el segundo auto más rápido en la playa, superado solo por un Chevrolet Corvette de 1957 con inyección mecánica de combustible , y solo por un par de décimas de segundo. [14]
El motor EFI 327 tenía una potencia nominal de 288 hp (215 kW; 292 PS) y el modelo regular con carburador de cuatro cuerpos, de 255 hp (190 kW; 259 PS). [15] El sistema EFI en el Rebel era una configuración mucho más avanzada que los tipos mecánicos que aparecían entonces en el mercado y los motores funcionaban bien en climas cálidos, pero sufrían dificultades para arrancar en temperaturas más frías. [13] Se informó que todos los automóviles EFI se convirtieron a carburadores de cuatro cuerpos antes de ser vendidos; no se sabe que ninguno haya existido fuera del departamento de ingeniería de AMC.
El problema principal era que los primeros componentes electrónicos no eran lo suficientemente rápidos para controlar el motor "sobre la marcha". Esta configuración fue utilizada por Chrysler para el año modelo 1958 en sus líneas de automóviles Dodge , Chrysler, Plymouth y DeSoto . También falló y tuvo los mismos problemas.
Bendix licenció las patentes basadas en su diseño de la década de 1950 (patente fechada en 1960) a Bosch , quien lo perfeccionó como base para su sistema de inyección D-Jetronic y siguientes , utilizado por primera vez en 1967.
El 250 y el 327 también se ofrecieron como motores marinos comercializados como "Fireball" por Gray Marine Motor Company a partir de 1958. [11] Gray comenzó a ofrecer el 250 en 1959. El 250 se ofreció en versiones de 135, 160, 170, 175, 178 y 185 caballos de fuerza. El 327 se fabricó en niveles de 188, 215, 220, 225 y 238 caballos de fuerza. Gray utilizó el 250 hasta 1966. El 327 se utilizó como modelo de 220 hp en 1967, el último año en que se utilizó un AMC V8. [16]
El AMC V8 de nueva generación se introdujo en 1966 [17] A veces se lo denomina AMC V8 "Gen-2". La primera versión fue el completamente nuevo Typhoon V8 de 290 pulgadas cúbicas (4,8 L) introducido en un modelo especial de techo rígido "Rogue" de mediados de 1966. Disponible en la versión de carburador de dos cuerpos de 200 hp (149 kW; 203 PS) o en la versión de carburador de cuatro cuerpos de 225 hp (168 kW; 228 PS) y alta compresión, los nuevos motores utilizaban tecnología de fundición de "pared delgada" y pesaban solo 540 libras (245 kg). [18] y se produjeron en tres cilindradas: entre 290 pulgadas cúbicas (4,8 L), 343 pulgadas cúbicas (5,6 L) y 390 pulgadas cúbicas (6,4 L) hasta 1969.
Los tres motores comparten el mismo diseño básico de bloque y medidas externas; los diferentes desplazamientos se consiguen mediante diversas combinaciones de diámetro y carrera.
La medida del centro del orificio se mantuvo igual que en el V8 Gen-1, a 4,75 pulgadas (120,7 mm), de modo que se pudiera reutilizar el equipo de perforación. Aparte de eso, este motor es muy diferente del modelo Gen-1. El motor Gen-1 tiene físicamente el tamaño de un motor Ford o GM de bloque grande, y a veces se lo llama "bloque grande". El Gen-2 tiene un tamaño físico más cercano al de los V8 de bloque pequeño fabricados en EE. UU., excepto por los centros de orificio, que son los mismos que algunos motores de bloque grande. Las únicas piezas compartidas entre el Rambler V8 de 1966-67 y el AMV8 de 1966-91 son la rueda dentada de distribución de levas inferior y la cadena de distribución. [ cita requerida ]
El AMC V8 no fue construido por Ford ni por nadie más, aunque tiene un parecido asombroso con los motores V8 Buick posteriores (400, 430, 455). [ cita requerida ] Comparte el mismo diseño empleando una caja de engranajes de distribución que monta tanto el distribuidor como la bomba de aceite. También comparte el mismo esquema de lubricación empleando un solo paso para alimentar tanto la leva como el cigüeñal desde el banco de elevadores derecho al intersecar tangencialmente el orificio de la leva en lugar de dos pasos perforados, uno desde la leva al cigüeñal y otro desde el cigüeñal al banco de elevadores derecho. Algunas partes eléctricas (arranque y distribuidor) se compartían con Ford, y algunos modelos usaban carburadores Motorcraft (Ford), pero el equilibrio del diseño del motor es único.
El motor AMC V8 de segunda generación se introdujo por primera vez en 1966 con 4,8 litros de cilindrada. Se utilizó exclusivamente en el modelo Rambler American durante el primer año. El motor de 5,6 litros de cilindrada salió al mercado en 1967 y el AMX de 6,4 litros de cilindrada a mediados de 1968. Estos bloques de motor no sufrieron modificaciones hasta el año modelo 1969.
La culata utilizada en esta época era la denominada "de puerto rectangular", llamada así por la forma de su puerto de escape . Las culatas del 290 utilizan válvulas más pequeñas, de 45,4 mm de admisión y 35,7 mm de escape, lo que se corresponde con su pequeño diámetro interior. El 343 y el AMX 390 utilizan las mismas culatas de válvulas más grandes, de 51,4 mm de admisión y 41,3 mm de escape.
El motor básico de 290 pulgadas cúbicas (4,8 L) producía 200 o 225 CV (149 o 168 kW) con un carburador de dos o cuatro cuerpos, respectivamente. Se fabricó desde mediados del año modelo 1966 hasta el año modelo 1969. Tiene un diámetro y carrera de 3,75 pulgadas × 3,28 pulgadas (95,3 mm × 83,3 mm). Solo se fabricaron 623 automóviles en 1966 con el motor 290. Estos motores estaban disponibles en modelos especiales Rambler American Rogue de dos puertas. [18] El Rogue con nuevo motor estaba disponible con una transmisión automática de tres velocidades o una transmisión manual de cuatro velocidades montada en el piso y hacía que el automóvil fuera "adecuado para el Stoplight Grand Prix". [7]
El motor de 343 pulgadas cúbicas (5,6 L) tiene un diámetro y una carrera de 4,08 pulgadas × 3,28 pulgadas (103,6 mm × 83,3 mm). El 343/2V básico producía 235 hp (175 kW; 238 PS) y se fabricó entre 1967 y 1969. La potencia de la versión opcional con carburador de cuatro cuerpos es de 280 hp (209 kW; 284 PS) y produce 365 lb⋅ft (495 N⋅m) de par (bruto). Esta versión tiene una relación de compresión de 10,2:1.
El motor AMX de 390 pulgadas cúbicas (6,4 L) tenía un diámetro y carrera de 4,165 pulgadas × 3,574 pulgadas (105,8 mm × 90,8 mm). Recibió una correa de soporte de cojinete principal más pesada que los V8 AMC más pequeños, así como un cigüeñal y bielas de acero forjado . Se utilizaron cigüeñales y bielas forjados por su conocida resistencia; no hubo tiempo suficiente para probar la durabilidad de las piezas fundidas sin retrasar el programa de introducción de AMC. Una vez que se fabricaron las matrices de forjado, no fue rentable probar las piezas fundidas debido al número relativamente bajo de motores producidos. El uso de estos componentes más fuertes también continuó con la producción de motores 401. Esta es una ventaja de estos motores AMC cuando se utilizan en aplicaciones de servicio pesado y alto rendimiento porque no tienen problemas con la rotura de sus bielas; a diferencia de los motores de bloque pequeño de gran cilindrada de otros fabricantes de automóviles nacionales. [ cita requerida ] El AMX 390 Gen-2 producía 315 hp (235 kW; 319 PS) y se fabricó en 1968 y 1969.
En 1970, los tres bloques aumentaron en altura de plataforma y obtuvieron un nuevo diseño de culata. Aunque el motor es una consecuencia del V8 Gen-2, estos cambios hacen que se lo considere la tercera generación del V8 de AMC, o "Gen-3". La carrera y la altura de plataforma del 290 y el 343 se incrementaron en 0,16 pulgadas (4,06 mm) en ambos motores, convirtiéndose en 304 pulgadas cúbicas (5,0 L) y 360 pulgadas cúbicas (5,9 L), respectivamente. El AMX 390 de 1970 mantuvo la misma cilindrada mediante el uso de una biela y un pistón especiales solo para este año. Se cree que AMC mantuvo el 390 este último año debido a la reputación que se había ganado con el AMX biplaza, que entonces todavía estaba en producción. (Se discontinuó después de 1970). En 1971, el 390 también fue aumentado en los mismos 0,16 pulgadas (4,06 mm) que las otras dos versiones del motor para convertirse en el 401.
El otro cambio en 1970 fue el cambio a las cabezas "dog-leg". Estas cabezas fluyen un 20% mejor en el lado del escape que las cabezas de puerto rectangular de 1966-1969 y, por lo tanto, son las mejores en términos de rendimiento. Hay dos razones para el aumento del flujo: (1) el área del puerto es más grande, debido al dog-leg y (2) la forma del fondo del puerto se cambió de una curva cóncava a una convexa. El fondo cóncavo tendía a doblar el flujo de escape hacia arriba, lo que causaba turbulencia cuando el flujo se veía obligado a bajar hacia los colectores de escape. Al cambiar a un fondo convexo, la curvatura del flujo comienza en la cabeza y avanza mucho más suavemente hacia el colector de escape, lo que resulta en menos turbulencia y mejor flujo.
Los dos pernos de admisión centrales en cada cabezal fueron reubicados para evitar confusiones accidentales entre las admisiones Gen-2 y Gen-3.
Las culatas AMC 319 y 291 utilizadas entre 1970 y mediados de 1971 tienen puertos de escape en forma de pata de perro y cámaras de combustión de 50-52 cc. Se las suele identificar por los tres primeros (319) o los tres últimos (291 para las culatas 360-401; la 304 utilizaba una fundición diferente) dígitos del número de fundición. A mediados de 1971, en toda la industria automotriz de EE. UU. se produjo un cambio hacia relaciones de compresión más bajas, por lo que AMC aumentó el tamaño de la cámara de combustión a 58-59 cc. Los tres primeros dígitos del número de fundición en las culatas de cámara grande son 321, 322 o 323, según el año. La única diferencia entre las culatas Gen-3 de cámara pequeña y grande es el tamaño de la cámara de combustión.
La caída de potencia anunciada de las clasificaciones de 1971 a las de los modelos de los años 1972 (por ejemplo, el 304 de 1971 produjo 210 hp y el 304 de 1972 fue de 150 hp) no se debe a ningún cambio de motor, sino a un cambio en toda la industria de las clasificaciones de potencia SAE Bruta (también conocida como "caballos de fuerza al freno" o "bhp") a las clasificaciones de potencia SAE Neta. Los motores de 1971 y 1972 producen la misma potencia. [19] Las versiones de 1971 y anteriores se clasificaron utilizando la potencia "bruta", que es con los motores funcionando sin accesorios ni correas de transmisión , filtros de aire ni restricciones del sistema de escape. El cambio a las clasificaciones de potencia "netas" más realistas para 1972 y posteriores requirió que el motor impulsara todos los accesorios de fábrica de serie y usara el sistema de filtro de aire de fábrica y un escape de fábrica simulado. La potencia se mide en el volante para ambos sistemas. Por ejemplo, incluso con las modificaciones para reducir las emisiones y aumentar la eficiencia, el motor de 401 pulgadas cúbicas (6,6 L) de AMC estaba entre los motores de especificación de fábrica más potentes disponibles en un automóvil estadounidense en 1971, con más caballos de fuerza que el estándar de 455 pulgadas cúbicas (7,5 L) de Pontiac y el de 454 pulgadas cúbicas (7,4 L) de Chevrolet que impulsaban al Corvette. [19]
El 304 tiene una cilindrada de 304 pulgadas cúbicas (5,0 L), que produjo 210 hp (157 kW; 213 PS) (potencia bruta) en 1970-71 y se fabricó a partir de 1970. [20] La producción disminuyó anualmente a partir de entonces, inicialmente debido a un cambio de potencia bruta SAE a potencia neta SAE. Los modelos 1972-75 tenían una potencia nominal de 150 hp (112 kW; 152 PS) (potencia neta a partir de 1972). Tenía una potencia nominal de 130,5 hp (97 kW; 132 PS) en 1978 y 125 hp (93 kW; 127 PS) en 1979, el último año en que se instaló en automóviles de pasajeros, y en 1980-81, los últimos años en que se utilizó en vehículos Jeep. Los motores V8 SV "Comanche" de 304 pulgadas cúbicas (5,0 L) de International Harvester Corporation a veces se confunden con los 304 de AMC; sin embargo, la familia de motores V8 de IHC no tiene relación con los V8 de AMC y, de hecho, se produjeron por primera vez en 1959, 11 años antes del 304 diseñado por AMC. La similitud en el desplazamiento es pura coincidencia.
El AMC 360 tiene una cilindrada de 359,80 pulgadas cúbicas (5.896,1 cc). [20] El motor de 2 cuerpos produjo de 235 hp (175 kW; 238 PS) a 245 hp (183 kW; 248 PS) en 1970 hasta principios de 1971, mientras que el de 4 cuerpos produjo de 285 hp (213 kW; 289 PS) a 295 hp (220 kW; 299 PS), de 175 hp (130 kW; 177 PS) a 220 hp (164 kW; 223 PS) desde mediados de 1971 hasta 1975, de 140 hp (104 kW; 142 PS) a 180 hp (134 kW; 182 PS) en 1976, de 129 hp (96 kW; 131 PS) en 1977 y de 160 hp (119 kW; 162 PS) desde 1978 hasta 1991. [21]
Este motor se utilizó en el AMX de 1970 como motor base y también en el Rebel de 1970 , el Matador de 1971 a 1978 , las camionetas Jeep de la serie J de 1970 a 1987, los modelos Wagoneer (SJ) de 1972 a 1984, Cherokee (SJ) de 1974 a 1983, así como en el Grand Wagoneer de tamaño completo de 1984 a 1991, convirtiéndose en uno de los últimos motores con carburador utilizados en un vehículo construido en Estados Unidos. [22] El 360 V8 también se instaló en el automóvil deportivo Bricklin SV-1 para el año modelo 1974. [23]
El 360 fue el último V8 de AMC que se fabricó. Continuó produciéndose después de que Chrysler comprara American Motors en 1987 como motor estándar en el Jeep Grand Wagoneer hasta 1991, con la única modificación de reemplazar la letra "360" por "5.9L" en el costado del bloque. [24]
El V8 AMC de 390 pulgadas cúbicas (6,4 L) producía 325 CV (330 PS; 242 kW) y 420 lb⋅ft (569 N⋅m; 58 kg⋅m) de par en todos los modelos, excepto en el Rebel Machine . Este motor de automóvil potente tenía una potencia nominal de 340 CV (345 PS; 254 kW) y 430 lb⋅ft (583 N⋅m; 59 kg⋅m) de par debido a una admisión diferente. La producción solo duró un año (1970) antes de que se modificara para convertirse en el 401 pulgadas cúbicas (6,6 L).
El motor de 401,11 pulgadas cúbicas (6573,0 cc) [20] produjo 330 hp (335 PS; 246 kW) brutos en 1971 y 255 hp (259 PS; 190 kW) netos entre 1972 y 1975. En 1976, su potencia nominal era de 215 hp (218 PS; 160 kW). Al igual que el 390, el cigüeñal y las bielas del 401 son de acero forjado. Su última producción fue en 1978.
El 401 estuvo disponible en las líneas de automóviles Javelin, Matador y Ambassador y en Jeeps desde su introducción en 1971 hasta 1974. En 1975 y 1976, los controles de emisiones, las tarifas de seguros y los altos precios de la gasolina hicieron que el 401 estuviera disponible en el modelo grande Matador, y entonces solo para pedidos del departamento de policía. Los compradores de Jeeps de tamaño completo (Wagoneer, Cherokee, J-10 y J-20) podían pedir un 401 hasta 1978 (no disponible en 1979 [25] ). Este motor también se suministró a International Harvester para su uso como motor opcional en las camionetas pickup y Travelalls de la línea Light de International desde fines de 1973 hasta 1974, donde se lo designó 'V-400' para diferenciarlo de la serie 401 V/LV de IHC.
También se fabricó un bloque de "reemplazo de servicio" con un diseño GEN-3 modificado. Se trata de un bloque de fundición 401 (mismo número de fundición) sin el desplazamiento fundido en el lateral y con un diámetro interior de 360 y una plataforma más gruesa. En teoría, este bloque único podría construirse como cualquier motor GEN-2 o GEN-3 343-401. Un distribuidor podría tener en stock uno o dos bloques para utilizarlos como reemplazo en garantía.
El área de la banda del cojinete principal era más gruesa en los bloques 390, 401 y SR, lo suficientemente gruesa como para que se pudieran perforar y roscar dos orificios adicionales para los pernos de la tapa del cojinete para una tapa principal de cuatro pernos del mercado de accesorios, lo que proporcionaba un extremo inferior más resistente. AMC nunca construyó un bloque principal de cuatro pernos de fábrica, vendían tapas principales de cuatro pernos del mercado de accesorios a través de su programa de piezas de rendimiento del Grupo 19.
El bloque SR también se vendió como un bloque de carreras de servicio pesado. Apareció en 1970 a tiempo para la temporada de carreras Trans-Am de 1971 y se utilizó en los autos de fábrica respaldados por Trans-Am preparados por TRACO para Penske Racing, con Mark Donohue como conductor principal. Dado que era una pieza de fábrica estándar, no tuvo que ser homologada según las reglas T/A y no se utilizó en los Javelins 2501 "Mark Donohue" construidos para homologar el alerón "cola de pato". Estos recibieron motores 360 o 390 estándar, a elección del comprador.
Nota: Las cifras anteriores a 1972 se calculan utilizando la potencia bruta SAE . Los motores posteriores utilizan la potencia neta SAE actual . [26]
Desde 1976 hasta 1979, Jerry Grant "condujo el coche más potente que jamás haya aparecido en las carreras de coches Indy ": un motor V8 de bloque AMC Gen-2 de dos válvulas y 209 pulgadas cúbicas (3,4 L) turboalimentado que producía 1100 hp (820 kW; 1115 PS) en su chasis Eagle 74. [27] [28] El coche era rápido en las rectas, pero el peso del motor hacía que las curvas fueran más difíciles de controlar. [29] El motor utilizaba un 3+ Cigüeñal con diámetro interior de 3 ⁄ 4 pulg. (95,3 mm) y carrera plana de 2,36 pulg. (59,9 mm).
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