El motor Pontiac V8 es una familia de motores V8 de 90 ° con válvulas en cabeza fabricados por la División Pontiac de General Motors Corporation entre 1955 y 1981. Los motores cuentan con un bloque y una culata de hierro fundido y dos válvulas por cilindro. El bloque del motor y las culatas se fundieron en Saginaw Metal Casting Operations y luego se ensamblaron en Tonawanda Engine antes de enviarlos a Pontiac Assembly para su instalación.
Inicialmente comercializado como 287 pulgadas cúbicas (4,7 L), pasó a fabricarse en cilindradas entre 265 pulgadas cúbicas (4,3 L) y 455 pulgadas cúbicas (7,5 L) en versiones carburadas, con inyección de combustible y turboalimentadas . En la década de 1960, la popular versión de 389 pulgadas cúbicas (6,4 L), que había ayudado a establecer el Pontiac GTO como un muscle car de primer nivel, se redujo a la mitad para producir un inusual motor económico de cuatro en línea de alto torque , el Trophy 4 .
Algo inusual para un importante fabricante de automóviles es que Pontiac no tenía las habituales familias de motores de "bloque pequeño" y "bloque grande" comunes a otras divisiones de GM, Ford y Chrysler. Efectivamente, los bloques Pontiac V8 de producción eran externamente del mismo tamaño (326-455) y compartían la misma longitud de biela de 6,625 pulgadas (168,3 mm) y un tamaño de muñón de 2,249 pulgadas (excepto las plataformas cortas posteriores 301 y 265 producidas a fines de la década de 1970 y (principios de la década de 1980, antes de que Pontiac adoptara los motores GM universales). La carrera del cigüeñal y el tamaño del muñón principal cambiaron a lo largo de los años: los más populares 389CI y 400CI tenían un muñón principal de 3,00" de diámetro y los 421/428/455 compartían un muñón principal más grande de 3,25" de diámetro. .
El V8 fue eliminado gradualmente en 1981, reemplazado por "motores corporativos" de GM, como el Chevrolet 305 cu en V8 de bloque pequeño.
Pontiac comenzó como una "marca complementaria" de la división de Oakland de la línea de automóviles de General Motors en 1926. Pontiac compitió con éxito contra modelos de cuatro cilindros en línea más caros con sus motores de seis cilindros de cabeza plana en línea . Después de vender más que Oakland, Pontiac se convirtió en el único superviviente de los dos en 1932. Además del 6 en línea, Pontiac usó el Oakland V8 durante un año, 1932, debutando el motor Pontiac de 8 cilindros en línea en 1933. Los dos motores en línea se utilizaron durante 1954, cuando Pontiac presentó su OHV Strato Streak V8 en 1955. El desarrollo de este V8 se remonta a 1946, cuando los ingenieros comenzaron a considerar nuevos diseños de motores para automóviles de posguerra. Se les ocurrió un diseño de cabezal en L de 269 pulgadas cúbicas (4,4 L) . Los ingenieros de Pontiac probaron su V8 de 269 pulgadas cúbicas (4,4 L) en 1949 o 1950 contra un OHV Oldsmobile Rocket V8 de 303 pulgadas cúbicas (5,0 L) reducido a 270 pulgadas cúbicas (4,4 L). Los resultados mostraron a Pontiac que un motor con cabeza en L simplemente no podía competir con un motor de válvulas en cabeza.
A pesar de su trabajo, la dirección conservadora de la división no vio la necesidad inmediata de reemplazar el Pontiac Straight-8 hasta finales de la década de 1950. El concept car Pontiac Strato-Streak se utilizó para introducir el V8 y en años posteriores el motor se instaló en los productos Pontiac.
En 1955, los ingenieros de Pontiac habían notado el largo período de desarrollo del nuevo motor y que las limitaciones de las tendencias de estilo en cuanto al tamaño del motor habían sido una consideración principal: “El nuevo motor Pontiac es la culminación de nueve años de trabajo de diseño y desarrollo. En 1946, se hizo evidente que los requisitos de estilo futuros, junto con las perspectivas de combustibles mejorados, requerían la eventual introducción de un motor más compacto y rígido, y se inició un programa de ingeniería con esos objetivos en mente”. [1]
En 1949, el trabajo en un OHV V8 de 287 pulgadas cúbicas (4,7 L) había comenzado, pero avanzaba lentamente. Cuando Robert Critchfield asumió el cargo de director general en 1952, lanzó un ambicioso plan para llevar a Pontiac al mercado exclusivo de gama media ocupado por Oldsmobile , y que exigía potencia V8. Se aceleró un nuevo motor, y su arranque relativamente tardío le permitió aprovechar los desarrollos probados en el Oldsmobile V8 y el Cadillac V8 . Como resultado, estuvo notablemente libre de problemas iniciales. Durante 1951-1952, Pontiac tuvo 23,287 pulgadas cúbicas (4,7 L) prototipos de producción del modelo 1953 equipados con V8 que realizaron pruebas en los campos de pruebas de GM. Pontiac planeó producir los modelos de 1953 con el V8, pero Buick y Oldsmobile apelaron a la gerencia de GM y obtuvieron un retraso de 2 años.
La principal innovación del motor Pontiac fue la refrigeración por flujo inverso y el sistema de balancines estampado, que había sido ideado por el ingeniero de Pontiac Clayton Leach en 1948. A petición de Ed Cole , director general de Chevrolet , el diseño también fue utilizado por el Chevrolet V8 lanzado en 1955, una excepción a la política habitual de GM de permitir a una división un año de uso exclusivo de un avance desarrollado internamente.
La cilindrada comenzó en 287 pulgadas cúbicas (4,7 L) y creció hasta 455 pulgadas cúbicas (7,5 L) en 1970. Pontiac continuó fabricando sus propios motores, distintos de Buick , Cadillac , Chevrolet u Oldsmobile , hasta 1981. Los motores Pontiac se utilizaron en sus automóviles en el mercado estadounidense; Los automóviles Pontiac fabricados en Canadá generalmente utilizaban motores Chevrolet . Desde 1955 hasta 1959, el Pontiac V8 también se utilizó en algunas camionetas GMC , incluidas las versiones 1958/59 de 336 pulgadas cúbicas de los motores 370CI y 389CI. Los estándares federales de emisiones y el impulso hacia motores "corporativos" compartidos entre todas las divisiones de GM llevaron a la progresiva desaparición del Pontiac V8 hasta finales de los años 1970. Los últimos Pontiac V8 "verdaderos", 265 y 301 pulgadas cúbicas (4,3 y 4,9 L), finalizaron su producción a principios de 1981.
El Pontiac V8 de 1955 en adelante que finalmente llegó al público era un motor de válvulas en cabeza con culatas de hierro fundido y cámaras de combustión en forma de bloque y cuña . Una característica de diseño innovadora fue montar los balancines en pivotes de bola sobre pernos colocados en la culata del cilindro, en lugar de usar un eje de balancín separado. Además de ser más económico de construir, esto permitió una acción de válvula más consistente con menos peso que un eje convencional.
Todos los Pontiac V8 de 1955 a 1959 tenían refrigeración inversa, lo que se conoce como sistema de refrigeración "gusher". Se eliminó del diseño para el año modelo 1960 porque los diseñadores movieron el generador y la bomba de dirección asistida desde la parte superior de la parte delantera del motor hasta la parte delantera de los cabezales para acomodar una línea de capó más baja. Sin embargo, los motores 389 de 1959 tenían el generador delante de los cabezales con refrigeración de flujo inverso todavía en uso.
Pontiac se diferenciaba de otras divisiones de GM y de la mayoría de los demás fabricantes en que producía solo un V8 de tamaño único, en lugar de agregar un bloque más grande a su línea. Las dimensiones externas de todos sus motores V8, de 326 a 455 pulgadas cúbicas (5,3 a 7,5 L), eran las mismas. El desplazamiento del motor es una función del diámetro y la carrera. Los V8 de Pontiac comparten la misma longitud de biela de 6,625 pulgadas (168,3 mm) , con las excepciones de la plataforma corta posterior 301, 265 y 303 Ram Air V.
La mayoría de los Pontiac V8 tenían una longitud total (hasta el borde de la polea de la bomba de agua ) de 28,25 pulgadas (718 mm), un ancho total de 27 pulgadas (690 mm) y una altura (sin incluir el filtro de aire ) de 31 pulgadas (790 mm). milímetros). El peso seco osciló entre 590 y 650 libras (270 y 290 kg), según el desplazamiento y el año. La mayoría de los motores Pontiac estaban pintados de azul claro. El motor 370" de 1958 y la versión 389 de 1959–60 se denominaron V-8 "Tempest" y se cambiaron en 1961 por V8 "Trophy". En la década de 1950, Pontiac era uno de los pocos fabricantes estadounidenses que no identificaba regularmente su motor. nombres y tamaños con calcomanías de limpiadores de aire o tapas de válvulas.
El motor V8 se introdujo para el año modelo 1955 como "Strato Streak". No mucho antes de la introducción del año modelo, la dirección de Pontiac decidió que toda la línea contaría con motor V8. Esto se basó en los resultados de más de 1 millón de millas de prueba, algo inaudito en ese momento. El 287 era un motor "oversquare" con un diámetro y carrera de 3+3 ⁄ 4 pulgadas × 3+1 ⁄ 4 pulgadas (95,3 mm × 82,6 mm), para un desplazamiento total de 287,2 pulgadas cúbicas (4,7 L). La relación de compresión fue modesta de 8,00:1, con diámetros de válvula de 1,781 pulgadas (45,2 mm) (admisión) y 1+1 ⁄ 2 pulg. (38 mm) (escape). Tenía una potencia nominal de 180 hp (134 kW) a 4600 rpm y 264 lb⋅ft (358 N⋅m) a 2400 rpm con un carburador de dos cilindros , 200 hp (149 kW) a 4600 rpm y 278 lb⋅ft (377 N). ⋅m) a 2800 rpm con el carburador de cuatro cilindros.
Para 1956, el V8 se aburrió a 3,9375 pulgadas (100,01 mm), aumentando el desplazamiento a 316,6 pulgadas cúbicas (5,2 L). Se construyó una versión de fábrica de 285 CV específicamente para la competición de NASCAR. La versión de 285 CV pronto se ofreció como motor opcional en los modelos de 1956. Se ofreció en las siguientes formas:
(con transmisión manual )
(con hidramatic )
Para 1957, la carrera del V8 se aumentó a 3,5625 pulgadas (90,49 mm), para una cilindrada de 347 pulgadas cúbicas (5,7 L). Por primera vez, Pontiac ofreció Tri-Power , tres carburadores de dos cilindros con varillaje secuencial (que reemplazan la configuración anterior de doble cuádruple). Las potencias nominales aumentaron en consecuencia:
(con transmisión manual)
(con hidramatic )
Varios árboles de levas instalados por el concesionario eran opcionales para aumentar la potencia aún más a 317 hp (236 kW). que se vio en el capó del auto ganador del Daytona Grand National de 1957 conducido por Cotton Owens.
El primer sistema de inyección de combustible de Pontiac era estándar únicamente para el Pontiac Bonneville . Un sistema mecánico construido por Rochester , era similar en principio, pero no idéntico, al Chevrolet "fuelie" contemporáneo. Pontiac no publicó las clasificaciones de potencia oficiales para este motor, y solo dijo que tenía más de 300 hp (224 kW). Las pruebas en carretera contemporáneas sugieren que en realidad era algo inferior a los motores Tri-Power, aunque tenía una mejor economía de combustible . Sólo se produjeron 630 Bonneville en 1957, todas ellas con inyección de combustible.
Para 1958, el diámetro del V8 se aumentó nuevamente a 4+1 ⁄ 16 pulgadas (103,2 mm), aumentando el desplazamiento a 369,4 pulgadas cúbicas (6,1 L). El motor recibió el nombre de TEMPEST V-8, apodo que conservó hasta finales de 1960.
El motor de inyección de combustible se convirtió en una opción en cualquier modelo de Pontiac, con un precio asombroso de 500 dólares (casi el 15% del precio base del automóvil). Tenía una potencia nominal de 310 hp (231 kW) a 4800 rpm y 400 lb⋅ft (542 N⋅m) a 3000 rpm con una compresión de 10,5: 1. Sólo se produjeron unos 400 antes de que se abandonara silenciosamente el sistema de inyección de combustible.
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Para 1959, la carrera del V8 se aumentó a 3+3 ⁄ 4 pulgadas (95,3 mm), elevando el desplazamiento a 389 pulgadas cúbicas (6,4 L). Este fue el comienzo de los elementos de rendimiento suministrados de fábrica, como cojinetes principales de 4 pernos y bandejas antiviento para reducir la fricción del aceite del cárter . El 389 seguiría siendo el motor Pontiac V8 estándar hasta 1966, ofrecido en una asombrosa variedad de potencias que oscilaban entre 215 y 368 hp (160 a 274 kW). El 389 era el motor estándar para el Pontiac Grand Prix y el Pontiac Bonneville y se instaló en el Pontiac GTO hasta 1966. A partir de 1961, el Pontiac V-8 (389 y 421) fue apodado Trophy V-8 , debido a sus numerosas victorias en carreras.
Quizás la variación más inusual del Pontiac V8 fue el Trophy 4 de 1961-63, que era un cuatro en línea con una inclinación de 45 grados y 3,2 L (194,43 pulgadas cúbicas) creado a partir de la margen derecha del 389 para el debut del Tempest . Con un diámetro y carrera idénticos de 4+1 ⁄ 16 pulg. (103,2 mm) y 3+3 ⁄ 4 pulgadas (95,3 mm) era precisamente la mitad de la cilindrada del 389 y compartía numerosas piezas con el V8, [3] pero pesaba considerablemente más de la mitad ya que la mitad inferior del motor y el bloque de fundición no estaban simplemente divididos por la mitad.
En 1963, Pontiac abandonó la división Buick, construida con 215 pies cúbicos. V8 de aluminio de pulgada que se había ofrecido en el Tempest y lo reemplazó con una versión de diámetro pequeño del Pontiac V8 estándar de 389 pulgadas cúbicas (6,4 L). Compartió los 3 del 389.+Carrera de 3 ⁄ 4 pulgadas (95,3 mm), pero su diámetro interior era de 3,78 pulgadas (96,0 mm) para un desplazamiento de 336,66 pulgadas cúbicas (5,5 L). Tenía una potencia de 250 hp (186 kW) con una compresión de 8,6:1 y 260 hp (194 kW) con una compresión de 10,25:1. Ambos utilizaban un único carburador de dos cilindros. En 1964, cuando aparecieron las nuevas carrocerías intermedias "A", hubo una nueva limitación del tamaño del motor corporativo (GM) a menos de 330 pulgadas cúbicas (5,4 L). por lo que el tamaño del orificio del 326 se redujo a 3,72 pulgadas (94,5 mm), dando un verdadero 326,06 pulgadas cúbicas (5,3 L). Posteriormente, el 326 se convirtió en el motor V8 opcional para el Tempest, y más tarde para el Pontiac Firebird , hasta 1967 y mantuvo el ángulo de válvula de culata de 17 grados durante toda su producción.
Se ofreció una versión con carburador de cuatro cilindros de mayor rendimiento, llamada 326 HO (alto rendimiento). Con mayor compresión y doble escape, produjo 280 hp (209 kW) entre 1963 y 1964, y 285 hp (213 kW) entre 1965 y 1967, su último año.
Para 1967, Pontiac retiró el 389 pulgadas cúbicas (6,4 L) y lo reemplazó con el de 400 pulgadas cúbicas (6554 cc), un 389 perforado en +0,06 pulgadas (1,5 mm) con un diámetro y carrera de 4,12 pulgadas × 3 .+3 ⁄ 4 pulgadas (104,6 mm × 95,3 mm). El 400 permaneció en producción hasta el año modelo 1978 , y 1979 automóviles recibieron motores producidos el año anterior.
En su forma básica de 2 cilindros, producía 290 caballos de fuerza y 428 libras-pie de torque en 1968. [4] Este fue el motor instalado en la línea Pontiac Executive de autos grandes [5] y su camioneta más grande, el Pontiac Safari .
En 1967, se mejoró el diseño de la culata del motor 400 de 4 cilindros. El ángulo de la válvula se redujo de 20 grados a 14 grados para mejorar la respiración. 1967 fue el último año para las cabezas cerradas. El cabezal "670" era una pieza fundida únicamente en 1967 y el único cabezal PMD que tenía una cámara cerrada con el nuevo ángulo de válvula de 14 grados. El 400 de 2 barriles mantuvo los ángulos de válvula de 20 grados para el 67; A partir del 68, todos los Pontiac V8 pasaron al ángulo de válvula de 14 grados. Pontiac optó por cabezales de cámara abierta en algunos modelos de 1967 y en todos los del 68 en adelante para mejorar la potencia, la respiración del motor y reducir las emisiones . El tamaño de la válvula también aumentó, a válvulas de admisión de 2,11 pulgadas (53,6 mm) y válvulas de escape de 1,77 pulgadas (45,0 mm) en cabezales de alto rendimiento. Aplicaciones de bajo rendimiento y de dos cilindros, el motor estándar en Pontiacs de tamaño completo , tenía válvulas de admisión de 1,96 pulgadas (49,8 mm) y de escape de 1,66 pulgadas (42,2 mm) y pernos de balancines presionados .
En 1975, para ayudar a cumplir con los estándares de emisiones CAFE, Pontiac modificó drásticamente la estructura y metalurgia de los 400 bloques que se producían. La opción de 2bbl ya no estaba disponible y el único 400 disponible para todas las líneas de modelos se convirtió en el L78 400 con un Rochester Quadrajet de 4bbl. Este motor 400 quedó relegado a producir sólo 185 hp (o menos dependiendo de la aplicación) durante el resto de su producción. Estos bloques se fabricaron entre 1975 y 1977 y se utilizaron por última vez en vehículos modelo 1978. Al bloque se le quitó metal de los muñones internos y se fabricó con un contenido reducido de níquel para reducir el peso del motor completo con el objetivo de hacerlo más liviano, lo que a su vez reduciría el peso total del vehículo y aliviando las emisiones. producido. Estos bloques se indicaron con números de fundición que comenzaban con 500, como los bloques "500557" encontrados en los Firebirds de 1975-78. Pontiac reintrodujo el bloque más antiguo y duradero, pero el 400 ya no podía cumplir con los requisitos de emisiones más estrictos y la fundición del bloque cesó en 1977. Estos bloques fundidos más resistentes se ensamblaron y almacenaron para los Firebirds de 1978 y 1979 equipados con el paquete de rendimiento W72. . [6]
El 400 de cuatro cilindros era una opción de rendimiento popular para muchos de los autos de Pontiac. Cuando se equipó con otros componentes de alto flujo de aire , produjo un buen equilibrio entre torque a bajas revoluciones y potencia a altas RPM. En el Pontiac GTO de 1968 se le dio una relación de compresión de 10,75:1 y se ajustó para entregar 360 caballos de fuerza y 445 libras-pie de torsión. [4]
En 1968, el 326 fue reemplazado por el 350 , similarmente derivado del 389 , que usaba un 3+Diámetro interior de 7 ⁄ 8 pulg. (98,4 mm) y 3+Carrera de 3 ⁄ 4 pulgadas (95,3 mm) para un desplazamiento total de 353,8 pulgadas cúbicas (5798 cc). Al igual que el 326, se ofrecía en versiones de 2 y 4 cañones. En 1968, se ofreció una opción HO de 320 hp (239 kW) en Tempest y Firebird. El HO 350 HO de 1969 estaba equipado con cabezas de válvula grandes de 400 pulgadas cúbicas (6,6 L) (# 48) y el árbol de levas 400 HO y tenía una potencia de 330 hp (246 kW). En 1974 se utilizó en el GTO y tenía una potencia de 200 hp (149 kW) ( neto ).
Aplicaciones:
En 1969, Pontiac presentó su modelo Trans Am Firebird, y dado que las reglas de carreras requerían motores de menos de 5 L (305,1 pulgadas cúbicas), Pontiac presentó el 303 solo para modelos de carreras, nunca disponible para el público. El diámetro y la carrera fueron 4,125 x 2,84 pulgadas (104,8 mm x 72,1 mm) 303,63 pulgadas cúbicas (4976 cc). Tenía una potencia de 475 hp (354 kW).
El 301 de 4,9 L ( 301,6 pulgadas cúbicas) se ofreció de 1977 a 1981 y también se instaló en otros automóviles GM durante esos años. El 301 tenía un diámetro y carrera de 4 x 3 pulgadas (101,6 mm x 76,2 mm). Basado en parte en diseños para el motor de "plataforma corta" de 303 pulgadas cúbicas (5,0 L) diseñado para la temporada de carreras de 1970, tenía una plataforma más corta que el V8 grande y utilizaba piezas fundidas de paredes delgadas para reducir el peso. Los cigüeñales también eran únicos por el hecho de que presentaban sólo dos contrapesos en lugar de los cinco habituales y también presentaban muñones de biela aligerados. Esto resultó en un diseño liviano que pesa menos que el V-8 de bloque pequeño de Chevrolet . La potencia de salida osciló entre 135 hp (101 kW) y 170 hp (127 kW). Las cabezas tenían un nuevo diseño con puertos de admisión siameses. El bloque de cubierta corta y los diferentes puertos de admisión también requirieron el diseño de un nuevo colector de admisión. La versión Pontiac 301 EC (controles electrónicos) ofrecida en 1981 producía 155 hp (116 kW) y 245 lb⋅ft (332 N⋅m), aunque se rumorea que la potencia real estaba más cerca de 170 hp (127 kW). Aunque es muy diferente del motor Pontiac V-8 original de 1955, el 301 tiene la distinción de ser el último motor Pontiac V-8 verdadero, ya que Pontiac dejó de producir estos motores a partir del 1 de abril de 1981.
De 1977 a 1981 hubo 4 versiones 301 distintas:
Para los vehículos modelo 1981, los códigos de motor son el octavo dígito del VIN. La versión de 2 cilindros se ofreció por última vez en 1979. La versión de 4 cilindros estuvo disponible de 1978 a 1981 y la versión Turbo se limitó a los años modelo 1980 y 1981; sin embargo, originalmente estaba destinada a estar disponible para el Firebird de tercera generación. antes de su cancelación por parte de GM.
El 301 Turbo era único ya que tenía un bloque más robusto que las versiones 1977-79 (que continuaron en las versiones sin turbo en 1980 y 1981), un árbol de levas muy suave con elevación de 0,35 pulgadas (8,9 mm) y 250 grados de duración bruta. , una bomba de aceite de 60 psi (4,1 bar) para garantizar la cantidad adecuada de aceite para el turbocompresor Garrett TBO-305 enfriado por aceite, un cigüeñal con filete enrollado, un cárter de aceite completamente deflector y un caudal específico de 800 pies cúbicos/min (23 m 3 /min). ) Carburador Quadrajet. Este tenía varillas dosificadoras secundarias "DX" extra ricas y una fuente de vacío remota para el circuito de enriquecimiento de la varilla dosificadora primaria para permitir que el regulador de vacío de enriquecimiento de energía (PEVR) liberara las varillas dosificadoras primarias para moverlas a la posición superior (enriquecimiento) en cualquier momento durante condiciones potenciadas. Esto fue para garantizar que hubiera suficiente combustible para enfriar los pistones abombados fundidos. El impulso se limitó a 9 ± 1 psi (0,621 ± 0,069 bar).
El paquete 301 Turbo exigía aire acondicionado, transmisión automática sin bloqueo THM350 (a veces denominado CBC350 en diversas publicaciones) (bloqueo THM350C en Trans Ams 1981) y engranaje del eje trasero 3.08. El 301 Turbo de 1980 tenía una potencia de 210 hp (157 kW) a 4400 rpm y 345 lb⋅ft (468 N⋅m) a 2800 rpm. El 301 Turbo de 1981 obtuvo controles electrónicos con un sensor de O 2 , ECM de retroalimentación y E4ME Quadrajet , lo que proporcionó una ligera reducción en la potencia a 205 hp (153 kW) y 340 lb⋅ft (461 N⋅m). El 301 Turbo se limitó a Solo producción de Trans Am y Formula Firebird.
301: Aspiración Natural
301:turbo
Basado en el mismo piso corto que el 301, el "LS5" de 265,1 pulgadas cúbicas (4,3 L) se ofreció sólo en 1980 y 1981. Sólo se podía pedir con una transmisión automática TH200 y una configuración de 2 barriles. Se implementó como un desarrollo adicional de un derivado V8 rentable y con mayor eficiencia de combustible del 301 V8 para los requisitos de CAFE. Presentaba un diámetro más pequeño de 3+3 ⁄ 4 pulgadas (95,3 mm) junto con la misma carrera de 3 pulgadas (76,2 mm) del 301 (el mismo diámetro y carrera utilizados por Chevrolet cuando se introdujo el primer motor de bloque pequeño en 1955). Producía 120 caballos de fuerza (89 kW). Después de 1981, el Pontiac V8 fue reemplazado completamente por los V8 "corporativos" de GM de Chevrolet y Oldsmobile.
Aplicaciones:
El motor de 6,9 L (421,19 pulgadas cúbicas) se introdujo en 1961 como una opción Super Duty instalada por el concesionario. A diferencia de las ampliaciones anteriores del Pontiac V8, no reemplazó al 389. El primero de los Pontiac V8 de "gran diario", tenía un diámetro y carrera de 4+3 ⁄ 32 pulg. × 4 pulg. (104,0 mm × 101,6 mm) y venía con carburadores dobles de cuatro cilindros. Presentaba 3+ Revistas principales de 1 ⁄ 4 pulgadas (82,6 mm) (que supuestamente dejó el legendario Smokey Yunick en el departamento de ingeniería de Pontiac). El 421 SD se instaló de fábrica en 1962 y en 1963 estuvo disponible una versión de calle con una carburación Tri-Power doble de cuatro cilindros o tres de dos cilindros . Las versiones modificadas de este motor se utilizaron ampliamente en las carreras de stock car y en las carreras de resistencia de NASCAR . La principal culata SD 421 fue la de finales de 1962 y principios de 1963, número 9771980, también conocida como "980", con un volumen de puerto de admisión más grande de 185 cc (11,3 pulgadas cúbicas), con un flujo de 230 pies cúbicos/min (6,5 m 3 /min) a 28 pulgadas (711 milímetros).
El 421 también marcó el final de la opción por un cigüeñal de acero forjado. El cigüeñal fundido Armasteel era el cigüeñal de hierro fundido endurecido estándar utilizado en toda la línea Pontiac V-8 hasta 1967. "Armasteel" era una marca registrada de hierro maleable perlítico desarrollado por Saginaw Metal Casting Operations de GM alrededor de 1936, que se conocía como " "bola de bloqueo" de hierro fundido, a diferencia del tipo "descamación" que se encuentra en otros motores. En 1967, Pontiac pasó a utilizar un cigüeñal de hierro fundido nodular tecnológicamente más simple (inventado a finales de la década de 1940), que utilizaron hasta 1975.
En 1967, el 421 se amplió a 426,61 pulgadas cúbicas (7,0 L) aumentando su diámetro a 4,12 pulgadas (104,6 mm). Tanto Chevy como Ford tenían 427 pies cúbicos en motores de alto rendimiento, por lo que Pontiac simplemente se refirió a su 427 como 428 para superarlos. Conservó la carrera de 4 pulgadas (101,6 mm) del 421 y 3+Muñón principal de 1 ⁄ 4 pulg. (82,6 mm).
Ofrecido de 1967 a 1969, produjo 360 y 376 hp (268 y 280 kW) en 1967, 375 y 390 hp (280 y 291 kW) en 1968 y 360, 370 y 390 hp (268, 276 y 291 kW) en 1969. El cigüeñal del 428 tenía una "N" fundida (que designa el acero nodular) a diferencia del Armasteel del 421. En 1969, Pontiac también utilizó un cigüeñal revisado de hierro maleable perlítico, aunque todavía usaba la letra de fundición "N". Este nuevo material tenía aleaciones más fuertes en el hierro. Las 428 culatas recibieron el ángulo de válvula de 14 grados; cámara cerrada sólo en 1967 y cámara abierta los dos años siguientes.
El 428 se instaló de fábrica únicamente en coches grandes. Sin embargo, algunos concesionarios los ofrecerían en GTO o Firebird y realizarían sus propias instalaciones, como Royal Pontiac, que ofreció la conversión "Bobcat". [7] Fue reemplazado por el 455 para el año modelo 1970.
El 428 se incrementó a 456,12 pulgadas cúbicas (7474 cc) en 1970. Nuevamente, su diámetro se amplió, esta vez 0,03 pulgadas (0,76 mm) a 4,1525 pulgadas (105,47 mm). La carrera aumentó a 4,21 pulgadas (106,9 mm). [8] Tenía una potencia de 360 hp (268 kW), pero el Grand Prix con las mismas especificaciones tenía una potencia de 370 hp (276 kW). [9]
Las clasificaciones de caballos de fuerza de esta época eran a menudo dudosas, con motores con potencias mayores o menores con fines publicitarios, políticos o de seguros. [10] Aunque figura como un poco menos potente que algunas versiones de alto rendimiento del 400 (como el Ram-Air de 366 hp (273 kW), el 455 tenía 500 lb⋅ft (678 N⋅m) de torque, 55 más lb⋅ft (75 N⋅m).
El motor estaba disponible en todos los Pontiac de tamaño completo. Se podría pedir una versión HO en el GTO , ya que GM había levantado sus restricciones para ofrecer motores de más de 400 pulgadas cúbicas (6,6 L) en automóviles de tamaño mediano (lo que resultó en el Chevrolet Chevelle 454 (7,44), el Buick Gran 455 (7,5). Sport y 455 (7,5) Oldsmobile 442).
Para 1971, Pontiac introdujo otra versión de alto rendimiento (HO) con piezas internas estándar, un bloque reforzado con tapas de cojinete principal de cuatro pernos y un diseño de culata mejorado con puertos de admisión 1 ⁄ 8 pulgadas más altos (3,2 mm) y escape redondo especial. puertos para una mejor respiración, pero aún así genera solo 335 hp (250 kW) brutos (o 310 hp (231 kW) en el sistema SAE Net más preciso). Estándar en el Firebird Trans Am , todavía era un motor poco común.
En 1973 se planeó una versión más refinada y aún más potente, el motor Super Duty (SD), para los modelos Firebird, Grand Am, Le Mans (GTO) y Grand Prix. El SD-455 usaba culatas de cilindros de puerto redondo similares a las utilizadas en los 455 HO de 1971 y 1972, con colectores de admisión y escape de hierro fundido específicos "LS-2". Aun así, fue el motor americano más potente ofrecido ese año. Los planes iniciales de Pontiac eran utilizar un árbol de levas con especificaciones idénticas al árbol de levas 041 Ram Air IV, pero las pruebas mostraron que las emisiones, aunque técnicamente cumplían, no tenían un "colchón" para satisfacer a los ingenieros de emisiones de Pontiac, para evitar variaciones en la producción que condujeran a cualquier incumplimiento. motores que se fabrican y venden. Aunque un cambio de árbol de levas retrasaría la producción, Pontiac decidió cambiar el árbol de levas, empleando uno con sincronización idéntica al árbol de levas 744, que se había utilizado en el motor 400 Ram Air (también conocido como Ram Air III) con transmisiones manuales. Como resultado, la potencia máxima se redujo de 310 a 290, aunque el torque aumentó de 390 a 395 lb. ft. Después de que el SD-455 fue certificado con la nueva leva, estaba listo para producción, pero luego la EPA exigió a Pontiac que lo retrasara aún más. recertificar todos sus motores cuando la EPA descubrió que las emisiones de aceleración parcial excedían los límites. Así, en marzo de 1973, Pontiac eliminó un solenoide de sincronización que proporcionaba un avance total del vacío y desactivaba la válvula EGR en marcha alta después de un período de tiempo que excedía el tiempo de funcionamiento del ciclo de prueba de la EPA. Una vez corregido, el SD-455 fue recertificado y lanzado para producción a fines de abril de 1973. Dado lo avanzado del año del modelo, Pontiac decidió no incurrir en los costos de recertificar el SD-455 para otros modelos distintos del Firebird. Al final, Pontiac produjo sólo 295 SD-455 Firebirds de 1973 (252 Trans Am, 43 Formula). Para 1974 se construyeron otros 1.001 (943 Trans Am, 58 Formula), tras lo cual se suspendió el SD-455.
Una evolución de los diseños RA IV y HO, el SD-455 era un motor muy mejorado. Además de las culatas más refinadas, los refuerzos de fundición de bloques en la cocina del elevador y el área del riel del cárter de aceite del cojinete principal, tenía bielas forjadas con pernos más grandes de 7 ⁄ 16 pulgadas (11 mm) de diámetro. Fabricado con una provisión para lubricación por cárter seco, realmente era un motor de carreras, desafinado para su uso en automóviles de pasajeros.
El 455 se utilizó hasta 1976 cuando, como muchos otros motores de gran cilindrada, se suspendió cuando los fabricantes pasaron a modelos más pequeños y eficientes, incluso en sus líneas de automóviles de tamaño completo.
Se ofreció una versión de mayor rendimiento, llamada 326 HO (alto rendimiento). Tenía un carburador de cuatro cilindros, escape doble y mayor compresión, y alcanzaba 280 hp (209 kW) para 1963-1964, y 285 hp (213 kW) para 1965-1966 y el último año, 1967.
En 1968, también había un 350 "HO" que tenía mayor potencia con la adición de cabezas #18 de mayor compresión (#17 y #46 eran las cabezas de 2 cilindros más comunes), un carburador de cuatro cilindros y una admisión a juego que era También se utiliza en los motores 400 y 428. También se agregó un escape doble y, para los vehículos equipados con transmisión manual, un árbol de levas un poco más agresivo.
En 1969, el 350 HO se actualizó nuevamente con la adición de la leva 400 HO, comúnmente conocida por los entusiastas como leva 068. También se agregaron las cabezas de número de fundición n.° 48 con una cámara de 68 cc (4,15 pulgadas cúbicas) para una mayor compresión, junto con válvulas más grandes de 2,11 y 1,77 pulgadas (54 y 45 mm). Los colectores de escape de flujo libre de la 400 Ram Air se utilizaron a finales del año modelo. Esto fue subestimado con 330 hp (246 kW).
Oficialmente llamado Quadra-Power 400 en 1967 y renombrado 400 HO en 1968, el 400 HO se ofreció por primera vez en 1967 como el tercer motor en la línea GTO después del 400 de 2 cilindros solo automático y el 400 estándar de 4 cilindros (el 400 HO no se ofrecerían en el Firebird hasta el año modelo 1968). Para el GTO de 1967, el motor tenía una potencia de 360 CV (268 kW; 365 PS) y tenía cabezales de hierro fundido. El árbol de levas era la leva HO con una duración de 288/301. Era el motor de gama alta a menos que se optara por el V-8 "Ram Air" derivado de él. Como decía el folleto de rendimiento de Pontiac de 1967: "Puede agregar la toma de aire del capó de inducción Ram Air y nuevos resortes de válvula y leva de alto rendimiento al Quadra-Power 400 para una mejor respiración en el extremo superior". Pero el "Ram Air" 400 también exigía marchas pronunciadas de 4,33:1 (o 3,90:1 en Firebird), lo que convierte al Quadra-Power 400 (400 HO) en la opción de motor de calle más práctica para la mayoría de los conductores. La relación estándar con el 400 era 3,55:1 (excepto 3,36:1 en el Firebird de 1969) independientemente de la transmisión (3,23:1 para automóviles con aire acondicionado). El 400 HO se ofreció como opción para 1967-1970 para GTO y 1968-1970 para Firebird. Para el GTO 1969-1970, el 400 HO incluía inducción Ram Air operable por el conductor y pasó a llamarse "400 Ram Air" en 1969 y simplemente "Ram Air" en 1970. En el Firebird, la inducción Ram Air para el 400 HO era una opción separada para 1969 ( incluido con Trans Am) e incluido con el motor (opcional en Fórmula; incluido con Trans Am) en 1970.
A finales de 1976, Pontiac ya no pudo continuar con la producción del motor V8 455 (7,5 L) debido a los estrictos requisitos de emisiones. Como Pontiac todavía quería ofrecer un motor de alto rendimiento para competir en el mercado de alto rendimiento, volvieron a mirar al Pontiac 400 y a cómo se podría mejorar para ofrecer un mayor rendimiento y al mismo tiempo cumplir con los estándares CAFE.
En 1977, se creó el T/A 6.6 de 400 pulgadas cúbicas (6,6 L) ( código RPO W72) para cubrir la brecha de motores de rendimiento en la gama Pontiac. El W72 ofreció muchas mejoras con respecto al Pontiac L78 400 estándar. Una de las mejoras clave fueron los cabezales 6x4. El cabezal estándar visto en un Pontiac L78 400 era el cabezal 6x8 de baja compresión, mientras que el cabezal 6x4 visto en el W72 tenía asientos de válvula endurecidos para un rango operativo de RPM más alto, un flujo de aire mejorado y una compresión más alta. Estos cabezales se pueden distinguir de los cabezales de 6x8 a través de un pequeño "4" estampado en la parte superior del saliente frontal. El diseño del cabezal se incorporó a partir de los 350 cabezales Pontiac de principios de la década de 1970 y podía satisfacer las emisiones en todos los estados, excepto en los estados con emisiones de gran altitud y California. El W72 también presentaba un árbol de levas con una mayor duración, un Rochester Quadrajet de 800 cfm mejor afinado, una línea de combustible aislada, una bomba de aceite de 60 PSI más grande, tapas de válvulas cromadas, un equilibrador armónico más grande y la calcomanía Shaker "T/A 6.6". [11] Todas estas mejoras proporcionaron al W72 una potencia nominal de 200 hp (203 PS; 149 kW) a 3600 rpm y 325 lb⋅ft (441 N⋅m) de torque a 2400 rpm, mientras que el L78 400 estándar solo produjo 180 hp (182 PS; 134 kW) a 3600 rpm y 325 lb⋅ft (441 N⋅m) de torque a 1600 rpm. [12]
El motor W72 era estándar en todos los Pontiac Can Am de 1977 (excepto los Can Am de 1977 vendidos en los estados de California/alta altitud que recibieron el L80 Oldsmobile 403 ) y era opcional en todos los modelos Pontiac Firebird Formula y Trans Am de 1977 a 1979. El paquete W72 era una opción independiente y, aunque tenía descuento cuando se pedía junto con el paquete de apariencia especial Y82/Y84/Y88, no venía incluido con los Trans Ams de edición especial, seguía siendo una opción con costo adicional. Con algunos paquetes de WS6 "Paquete de rendimiento especial Trans Am" en 1978, el motor W72 se incorporó con el grupo de opciones WS6 y no figura en la factura del pedido del concesionario. Sin embargo, se puede determinar fácilmente examinando el precio de costo de la opción, donde el paquete sin el motor W72 cuesta $251, y con el motor, cuesta $324 adicionales. [13]
Todos los Trans Am 1977-1978 pedidos con la transmisión manual Borg Warner Super T-10 de 4 velocidades recibieron el motor W72 T/A 6.6. No hay Trans Am equipados con transmisión manual que vinieran de fábrica con el motor L78 400 estándar en 1977–79. El paquete de rendimiento W72 también incluyó una mejora en la relación del diferencial trasero, estableciendo la relación de transmisión trasera en 3,23 para todos los W72 Firebirds de 1977 y 1979, con la excepción de 3,42 para los W72 Firebirds equipados con 4 velocidades en 1978 únicamente.
Todos los Trans Am equipados con W72 presentaban la calcomanía del agitador "T/A 6.6". Un error común entre los entusiastas fue la noción de que todos los Trans Am equipados con motor Pontiac presentaban la calcomanía "T/A 6.6" en el agitador; sin embargo, era exclusiva del motor W72 que aparecía en menos de la mitad de todos los Trans Am fabricados. durante este período. Todos los autos equipados con L78 Pontiac 400 recibieron la misma calcomanía agitadora que el L80 Oldsmobile 403 , siendo "6.6 LITROS". Es posible que esto haya sido propagado por la única empresa autorizada que tiene licencia para reproducir estas calcomanías, sin incluir el "6.6 LITRE" en los kits de calcomanías Trans Am y solo el "T/A 6.6" sin costo adicional.
Para el año modelo 1978, Pontiac reincorporó el bloque de motor de fundición más grueso anterior, indicado con el número de fundición 418988 y un "XX" en el costado del bloque. A los bloques anteriores de 1975-78 se les quitó el metal de los muñones y el extremo inferior, así como una disminución en el contenido de níquel del bloque en un intento de disminuir el peso total del vehículo para ayudar a aliviar las emisiones y los costos. También se revisó el árbol de levas para que tuviera una duración ligeramente mayor, se ajustaron los surtidores del carburador y se implementó un escape doble que permite aumentar la potencia a 220 hp (223 PS; 164 kW) a 4000 rpm y 320 lb⋅ft (434 N⋅m). ) de par a 2800 rpm. [14] A mediados de 1978, el W72 ya no se podía pedir junto con la transmisión automática MX1 Turbo-Hydramatic 350 de 3 velocidades y solo se podía pedir con la transmisión manual de 4 velocidades.
En 1979, a Pontiac ya no se le permitió producir el motor 400 debido a que las emisiones se redujeron aún más. Pontiac se había preparado para la próxima cancelación del venerable 400 produciendo grandes volúmenes de los bloques 400 "XX" de fundición más fuerte en 1977, que fueron ensamblados en 1978 y almacenados en un almacén por la planta de ensamblaje para su uso posterior. La línea de modelos Firebird de 1979 fue el último año para el Pontiac 400, y en ese momento no solo se requería con la transmisión manual de 4 velocidades, sino que también requería el paquete de manejo especial WS6 como equipo obligatorio. El W72 solo estuvo disponible por un tiempo muy corto, y la mayoría de los W72 Firebirds del año 1979 se ordenaron a fines de 1978. A principios de 1979, los distribuidores rechazaban los pedidos del paquete W72 porque se había agotado el suministro. En cambio, fueron sustituidos por el L80 Oldsmobile 403 , o el L37 Pontiac 301 si aún solicitaban una transmisión de 4 velocidades. En la facturación de los Firebirds del año modelo 1979, tenían la opción listada como L78; sin embargo, todos los automóviles equipados con 400 de 1979 recibieron un motor W72.
Según la edición de junio de 2019 de la revista Muscle car Review , durante las pruebas de dinamómetro realizadas durante esa época, la Asociación Nacional de Hot Rod (NHRA) calificó este motor Pontiac W72 400 T/A 6.6 con 260 a 280 caballos de fuerza netos en lugar de los 220 caballos de fuerza. calificación publicada por Pontiac. El Trans Am equipado con W72/WS6 de 1979 fue considerado uno de los autos con mejor desempeño general de la década debido a que tenía un motor que producía más potencia que cualquier otro competidor en el mercado en ese momento con equipo de manejo para complementar el desempeño. [15]
Ofrecido por primera vez como opción en 1963, el 421 HO venía con un motor de 4 cilindros de 320 hp (239 kW) y una versión Tri-Power HO con un árbol de levas más caliente y eficientes colectores de escape de hierro y con una potencia de 370 hp (276 kW). . Pontiac lo ofreció al público como una versión de calle del 421 SD. El motor venía con cabezales 543797 (4 cilindros) y 9770716 para el tri-power y colectores de escape especiales y una leva 7H con 292 grados. duración de admisión y posteriormente 1964 L con admisión de 288 grados esencialmente igual que la leva 068. #9770716, también conocidos como cabezales "716", presentaban un volumen de puerto de entrada de 170 cc y se consideraban una versión "callejera" más suave de los tan cacareados cabezales SD421 Super Duty. Estos mismos cabezales también se utilizaron en los motores tri-power GTO 389 de 1964. En 1965 y 1966, las mismas combinaciones tendrían una potencia de 338 hp (252 kW) para el 4bbl y las dos versiones Tri-Power tendrían una potencia de 356 hp (265 kW) y la versión HO de 376 hp (280 kW).
Este motor se ofreció por primera vez en 1967 como la opción de motor superior en los Pontiac de tamaño completo. Tenía una potencia de 376 CV en 1967 y 390 CV en 1968 y 1969. Para 1967, sólo Pontiac llamó a este motor Quadra-Power 428. Pasó a llamarse 428 HO en 1968.
La designación 455 HO hizo su debut en 1970; Con una potencia de 360 o 370 hp (268 o 276 kW) (según el vehículo en el que se instaló) y 500 lb⋅ft (678 N⋅m) de torque, se diferenciaba del automóvil 455 de tamaño completo normal por grandes cabezales de válvulas con cámaras de combustión más pequeñas y un árbol de levas más grande.
El '455 HO' de 1970 era un motor de babor "D" convencional. Tenía una potencia de 360 hp a 4300 RPM en el GTO y 370 a 4600 RPM en el Grand Prix y otros Pontiac de tamaño completo. La inducción Ram Air era opcional en el GTO, aunque las clasificaciones de potencia se mantuvieron sin cambios. A finales del año modelo, la Ram Air 455 HO pasó a ser una opción disponible para aquellos GTO con el paquete opcional "The Judge".
El apodo "455 HO" adquirió un significado completamente nuevo con la introducción del año modelo 1971;
Diseñado como una progresión de baja compresión del motor Ram Air IV del año anterior, todos los motores 455 HO de 1971 usaban un bloque principal de 4 pernos de alta resistencia, culatas de cilindros de puerto redondo (fundición #197; con 8.4: compresión), escape estilo "Ram Air". colectores y un colector de admisión de aluminio de dos partes.
El Pontiac 455 HO de 1971 fue el primer motor de Pontiac en recibir un carburador especial Rochester Quadra-jet de 800 pies cúbicos/min (23 m 3 /min) con chorro específico.
El 455 HO de 1971 tenía una potencia de 335 hp (250 kW) a 4800 rpm y 480 lb⋅ft (651 N⋅m) de torque a 3200 rpm ( bruto ).
El 455 HO de 1971 estaba disponible en el Firebird (opcional en Fórmula; estándar en Trans Am), el GTO (estándar con el paquete "The Judge") y el LeMans de 2 puertas, LeMans T-37 (incluido el GT-37). y LeMans Sport. La inducción Ram Air estaba disponible opcionalmente con el 455 HO en Firebird Formula (estándar en Trans Am), GTO (estándar con el paquete "The Judge") y LeMans Sport de 2 puertas cuando también se solicitó la opción de estilo T41 Endura.
El apodo de 455 HO se mantuvo nuevamente, esta vez como una repetición casi exacta de la oferta de 1971, los únicos cambios fueron los carburadores (este año usaron una unidad convencional de 750 pies cúbicos / min (21 m 3 /min)), y las piezas fundidas de la cabeza (fundición #7F6).
Según los mandatos de GM, los caballos de fuerza ahora se clasificaban en cifras netas en lugar de brutas, por lo que, en el papel, el 455 HO de 1972 parecía tener una caída significativa en la potencia, pero en realidad era prácticamente el mismo motor, y las cifras de rendimiento revelan que esto es verdadero.
El 455 HO de 1972 tenía una potencia de 300 hp (224 kW) a 4000 rpm y 415 lb⋅ft (563 N⋅m) a 3200 rpm.
El 455 HO de 1972 estaba disponible en Firebird (opcional en Fórmula; estándar en Trans Am) y LeMans de 2 puertas (incluidos aquellos con la opción GTO) y LeMans Sport convertible. La inducción Ram Air estaba disponible opcionalmente con el 455 HO en Firebird Formula (estándar en Trans Am) y el LeMans de 2 puertas (incluido GTO).
Después de que se abandonó el SD455 de 1974, el motor de alto rendimiento del Firebird de 1975 era un Pontiac 'L78' de 400 pulgadas cúbicas (6,6 L).
Pontiac todavía ofrecía el 455 normal (RPO L75) en sus autos de tamaño completo y, después de una reacción pública negativa por abandonar el motor 455, se reintrodujo a mediados de año como una opción disponible para el Pontiac Trans Am 1975. Sin embargo, el motor utilizado en estos Trans Ams era el mismo 455 de producción regular tomado de los autos de carrocería grande que producía Pontiac, y generaba 200 HP con una clasificación de torque de 330 lb⋅ft a 2000 rpm. [dieciséis]
El paquete 455 HO solo estaba disponible para los Pontiac Firebird Trans Am de último modelo y era obligatorio con una transmisión de 4 velocidades. El agitador llevaba las calcomanías "455 HO" como el motor anterior de 1971-1972, pero no era el mismo motor y presentaba cabezas de puerto D estándar con un árbol de levas muy conservador.
El paquete 455 HO de 1975 recibió algunas críticas y prensa negativas, ya que algunos compradores esperaban ver el regreso del motor de 1971-1972 y se sintieron decepcionados cuando recibieron el motor de menor potencia. Tras reflexionar, muchos no consideraron que era el único motor de gran cilindrada que todavía se ofrecía para cualquier automóvil de alto rendimiento en el mercado, y reconsideraron la posición de Pontiac entre las crecientes restricciones de emisiones de CAFE. [17]
El motor L75 455 continuó como opción en el año modelo 1976 para el Trans Am; sin embargo, Pontiac optó por eliminar el apodo "HO" del agitador debido a la decepcionante aprobación del público, ya que el motor no se consideraba de "alto rendimiento". .
El 455 era fundamentalmente el mismo que el del año modelo 1976, aunque la calcomanía del agitador ahora decía simplemente "455". Esta fue la última ejecución del motor 455 (7,5 L) de Pontiac, y la producción del 455 cesó este año porque ya no podía cumplir con los requisitos de emisiones.
Si bien no está relacionado con el 400 W72, el concepto era el mismo. El W72 301 era un Pontiac V8 L37 301 sintonizado con algunas mejoras menores. Todos los Trans Am de 1980 recibieron este motor como estándar con la opción de eliminar esta opción de motor como una opción de crédito para el L37 301 estándar. La principal mejora para el motor fue el ESC (control electrónico de chispa) [18] que proporcionó un poco más de potencia. a 170 hp (127 kW) con 4,9 L (299 pulgadas cúbicas) para los años modelo 1980-1981. La versión de 1981 de este motor se llamó oficialmente 301-EC [EC significa Controles Electrónicos] en el manual de servicio de fábrica de GM de 1981, eliminando la necesidad de una opción W72 por separado, ya que ahora era el motor estándar, similar a como todos los motores W72. en 1979 se codificaron L78. [19]
Una de las modificaciones clave con respecto al 301 estándar de 4 cilindros fue el bloque 301 Turbo. El bloque 301T era significativamente más duradero que el bloque 301 estándar y tenía un extremo inferior más grueso. Esto incluía el distribuidor y el controlador ESC (Electronic Spark Control) tomados del 301 Turbo, lo que permitía una mayor sincronización sin la penalización de un ping o preignición que dañara el motor. Un conducto flexible de aire ram más grande de 4 pulgadas (101,6 mm) al filtro de aire desde el guardabarros izquierdo, calibración de carburador específica para el Rochester Quadrajet, una leyenda "T/A 4,9" en el agitador, bomba de aceite de 60 psi y leva También se incluyeron un rendimiento similar al 400 de 220 hp (164 kW) del año modelo 1978-1979. Desafortunadamente, no hubo mejoras en los cabezales de alta velocidad y válvulas pequeñas número de fundición "01", lo que habría producido mayores mejoras en potencia. Además, el 301 W72 nunca recibió la opción de venir equipado con una transmisión manual como el 301 estándar recibido en 1979 y, desafortunadamente, la producción de todos los Pontiac V8 terminó poco después cuando GM buscó "corporativizar" la producción de motores.
Una última nota es que, aunque el 301 fue descontinuado, todavía estaba disponible en algunos modelos como el Buick Skylark y el Apollo hasta 1984. GM usaría todo su stock de reserva en otros autos hasta que desaparecieran. Los libros no siempre muestran los detalles exactos, sólo lo que se consideraba estándar para los modelos. El recurso para esto es mi propia experiencia como mecánico y propietario de un Pontiac durante 50 años.
Los inicios de la icónica dinastía Ram Air de Pontiac comenzaron durante el año modelo 1965. El nuevo diseño del capó del GTO, con las entradas ubicadas centralmente y montadas sobre el carburador, brindó la oportunidad de experimentar. Royal Pontiac desarrolló el prototipo del paquete en su auto de arrastre GTO de 1965 y Pontiac retomó la idea y en agosto de 1965 Pontiac ofreció el nuevo paquete Fresh Air a los concesionarios que constaba de las piezas e instrucciones necesarias para que el capó fuera funcional, incluido el metal. Tina para montar en los carburadores y junta de goma para sellarlo a la parte inferior del capó. El paquete Fresh Air continuó hasta el año modelo 1966.
Alrededor de enero de 1966, Pontiac dio el siguiente paso y comenzó a ofrecer como opción de fábrica el motor código XS. Incluía un nuevo árbol de levas con una duración aumentada de 288/302 (No. 068) a 301/313 (No. 744) y un nuevo paquete de resortes de válvula con amortiguadores para controlar positivamente la acción de la válvula. La elevación de la válvula se mantuvo en poco más de 0,400 pulgadas con balancines con una relación de 1,5:1. El código XS 389 equipado con tri-power se envió con la bandeja Ram Air en el maletero, y el concesionario tuvo que instalarla y cortar la parte inferior del capó para que fuera funcional. El 389 con código XS todavía tenía una potencia de 360 CV a 5200 rpm, igual que el Tri-Power 389 con código WS más común, pero el rendimiento mejoró notablemente en las carreras de aceleración. Los registros de producción de motores Pontiac informan que se construyeron 190 motores 389 con código XS durante el año modelo 1966. Se desconoce si todos fueron instalados en GTO.
Ninguno de los motores Ram Air de Pontiac realmente disfrutó de un verdadero efecto de aire ram. Todas las entradas estaban dentro de la capa límite que existe cerca de la superficie, por lo que todos estos sistemas se describirían con mayor precisión como sistemas de "inducción de aire exterior", que se benefician de la entrada de aire exterior más frío y, por tanto, más denso, frente al aire comparativamente más denso. aire más caliente y menos denso debajo del capó del automóvil.
Llamado simplemente "Ram Air" por Pontiac [20] , fue el primero de una serie de motores disponibles en Pontiac como opciones de línea de producción regular y oficialmente llamado Ram Air. Siguiendo el edicto vigente de GM que limita el tamaño del motor a 400 pulgadas cúbicas para sus autos medianos y más pequeños, el de 360 hp (268 kW) (subestimado), [ cita necesaria ] el Ram Air V-8 de 400 pulgadas cúbicas era la opción más potente y avanzada. disponible en el GTO y Firebird de 1967. Sus cabezas fundidas "670" tenían alturas de resorte de válvula más altas que las cabezas de puerto D estándar, y la única cámara de combustión cerrada con ángulo de válvula de 14 grados hacía que estas cabezas fueran únicas. Presentaba el árbol de levas "744" 301/313, que ofrecía más duración y superposición que el "HO". Junto con el HO, también tenía los famosos "colectores" de hierro fundido de Pontiac, que eran mucho mejores para reducir la contrapresión que los colectores normales. Los cabezales 670 se utilizaron hasta mayo de 1967, cuando se actualizaron para convertirse en los cabezales "97", que luego fueron reemplazados a finales del año modelo por los cabezales "997" que incorporaban las actualizaciones de los cabezales "97".
La Ram Air II de 1968 se mantuvo en 400 pies cúbicos. in., nuevamente disponible solo en GTO y Firebird. Tenía una potencia nominal de fábrica de 366 hp a 5400 RPM y 445 lbs.ft. de torque a 3,800 RPM en el GTO, y 340 CABALLOS DE FUERZA a 5,300 RPM y 430 lb.ft. de torque a 3,600 RPM en el Firebird, siendo diferente solo una pequeña pestaña restrictiva del acelerador en el Firebird. [ cita necesaria ] Fue el primer motor que incorporó el diseño de cabezal de puerto redondo de Pontiac en un vehículo de producción; sin embargo, el puerto de admisión era el mismo que el de otros cabezales de puerto D, dejando un cabezal cuyo puerto de escape casi podía igualar el de admisión en la válvula alta. ascensores. La Ram Air II también incorporó el primer árbol de levas diseñado por computadora. Este árbol de levas tenía una duración de 308/320 grados con una elevación de 0,47 pulgadas (12 mm). Este mismo árbol de levas también se utilizó en los automóviles de producción RA IV de Pontiac de 1969 a 1970. Sin embargo, el RA II estaba limitado a una relación de balanceo de 1,50:1, mientras que el RA IV utilizaba una relación de 1,65:1, lo que produjo una sustentación total significativamente mayor y, por lo tanto, un flujo y potencia superiores. [ cita necesaria ]
A menudo llamado "Ram Air III", este motor se llamó oficialmente "400 Ram Air" en 1969 y luego simplemente "Ram Air" para el año modelo 1970. Más tarde sería conocido coloquialmente como "Ram Air III", aunque Pontiac nunca lo llamó por ese nombre. Un V8 equipado con aire ram de 400 pulgadas cúbicas, era una opción en el GTO 1969-70 y en el Firebird Formula. Para los años modelo 1969 y 1970, fue el motor estándar tanto en el Firebird Trans Am como en el GTO Judge. Era el mismo motor que el 400 HO '67-'68 [21] pero para 1969 y 1970 incluía un sistema de inducción de aire exterior seleccionable por el conductor en el GTO (era una opción separada en el Firebird), con las rejillas de ventilación del capó abiertas. y se cierra mediante una perilla ubicada debajo del tablero, debajo y a la derecha del volante, su soporte rotulado "RAM AIR". Usó el árbol de levas "744" (301-313) en las versiones anteriores con transmisión manual, luego degradado a la versión "068", y la leva de duración 288/302 con transmisión automática. Tenía una potencia de 366 CV (273 kW) (brutos) en la versión GTO. Al igual que las generaciones anteriores de Ram Air, utilizaba los "colectores" especiales de hierro fundido de Pontiac. Tenía tapas de cojinete principal de 2 pernos en 1969, pero pasó a un bloque similar al de la Ram Air IV en 1969 que fue perforado para tapas de cojinete principal de 4 pernos (pero usaba una manivela y varillas fundidas). En 1970, el bloque principal de 4 pernos Ram Air 400 con número de fundición n.° 9799914 también usaba las tapas principales de 4 pernos en aplicaciones de Ram Air.
La Ram Air IV reemplazó a la Ram Air II en 1969. Se llamó Ram Air IV debido al uso previsto de cuatro entradas de aire. Aunque los autos de producción solo tenían dos entradas de aire en el capó, el nombre se mantuvo. Todos los bloques Ram Air 400 #9792506 de 1968–69 tienen tapas de 4 pernos. La Ram Air IV usó el árbol de levas de la Ram Air II, pero la elevación en la Ram Air IV se incrementó a 0,52 pulgadas (13 mm) gracias al uso de balancines con una relación de 1,65 (frente a 1,50). Los cabezales de la Ram Air IV tenían puertos de admisión 1/8" más altos, un volumen de puerto de admisión más grande con más flujo de aire, pero compartían los puertos de escape redondos de la Ram Air II. Además, una cámara de combustión de cuña esférica menos profunda movía los cabezales de las válvulas en forma de tulipán .040" más cerca del pistón en el PMS, mejorando considerablemente el consumo de mezcla durante la carrera de admisión. La Ram Air IV también utilizó un colector de admisión de aluminio liviano que produjo un ahorro de peso de 10 a 15 lb (4,5 a 6,8 kg). Desde 1969 hasta 1970, la Ram Air IV estuvo disponible tanto en forma A-Body (GTO, incluido Judge) como F-body (Firebird, incluido Trans Am). Si bien la producción de automóviles Ram Air IV con carrocería A de 1969 a 1970 fue baja, con solo 1563 unidades (759 GTO de 1969, incluidos 302 jueces, y 804 GTO de 1970, incluidos 397 jueces), los automóviles Ram Air IV con carrocería F de los años modelo 1969 y 1970 eran aún más raros. con sólo 245 unidades totales producidas. Sólo 157 Ram Air IV Firebirds, incluidos 55 Trans Am, se construyeron para 1969. Para 1970, el Trans Am fue el único Firebird disponible con la Ram Air IV, y se produjeron 88 durante la producción abreviada de carrocería F de 1970. Se fabricaron un total de 1.808 automóviles Ram Air IV durante sus dos años de producción. Pontiac continuó usando su diseño de culata de puerto redondo durante 1971-72 en el 455 HO. Sin embargo, las relaciones de compresión se redujeron drásticamente, lo que marcó el comienzo del fin de la era de los muscle car.
Aunque nunca se instaló de fábrica en ningún automóvil, el motor definitivo de la línea de motores Ram Air fue el Ram Air V con puerto de túnel. En 1969, Pontiac creó cuatro versiones del motor Ram Air V: un motor corto de 303 pulgadas cúbicas (5,0 L) versión de plataforma para carreras SCCA Trans-Am , una variante de 366 pulgadas cúbicas (6,0 L) para NASCAR , una versión de 400 pulgadas cúbicas (6,6 L) para uso callejero en GTO y Firebirds , así como una adaptación de 428 pulgadas cúbicas (7,0 L) para carreras de resistencia . [22] El diseño de la culata es similar a la culata de puerto de túnel Ford FE utilizada en las carreras de las series GT40 y Can-Am . Los puertos de entrada son tan grandes que las varillas de empuje pasan por el centro de cada puerto a través de tubos prensados, además de perfiles aerodinámicos sobre los propios tubos para mejorar la forma del puerto y aumentar la velocidad del flujo. El 303 tenía bielas más cortas, muñones más pequeños de 64 mm (2,5 pulgadas) y una versión de elevación sólida del árbol de levas Ram Air IV. Adoptó un diámetro de 4,125 pulgadas (104,8 mm) con una carrera de 2,84 pulgadas (72,1 mm), compartido con la plataforma estándar 303, para un desplazamiento de 303,63 pulgadas cúbicas (4976 cc). El motor de plataforma corta pesaba aproximadamente 18 kg (40 lb) menos que las otras variantes y tenía una línea roja de 8000 rpm. El programa SCCA Trans-Am de Pontiac era prometedor, con motores listos para la carrera que producían entre 475 hp (354 kW) y 525 hp (391 kW), sin embargo, las Reglas Generales de Competencia de la serie exigían que el fabricante produjera no menos de 250 vehículos con el 303. Se hicieron planes para producir Firebirds y GTO con potencias anunciadas de 355 hp (265 kW) y 375 hp (280 kW) respectivamente, pero preocupan las emisiones, la respuesta del lobby de seguridad automotriz y las implicaciones de garantía de un motor de calle de altas revoluciones. llevó a la cancelación del programa. [ ¿ por qué? ] [ cita necesaria ] T
Si bien no se conoce con certeza el número total exacto de motores Ram Air V producidos, solo se produjeron alrededor de 25 motores de 303 pulgadas cúbicas (5,0 L) y alrededor de una docena de 428 y 366. Pontiac produjo más motores de 400 pulgadas cúbicas (6,6 L) que las otras versiones; las estimaciones oscilan entre 80 y 200 unidades. Se instalaron unos 400 en el concesionario. [22]
Las piezas para los motores Ram Air V no están disponibles. Las culatas de la versión 400 CID tenían un volumen de puerto de admisión de 290 cc (17,70 pulgadas cúbicas), casi el doble del tamaño de una culata Pontiac con puerto D estándar típica, y fluían en un área de 315 pies cúbicos/min (8,9 m). 3 /min) @ 0,8 pulg. (20 mm) de elevación de la válvula; en el ámbito del Chrysler 426 Hemi , que domina NASCAR . [ cita necesaria ]
El 421SD estuvo disponible en 1961 como opción en el concesionario o sin receta, luego en 62 y 63 de fábrica, y estaba equipado con una lista de modificaciones internas diseñadas únicamente para resistir el abuso de las carreras de resistencia. La leva era un McKellar No. 10 #541596 con 308/320 grados de duración y elevación de 0,445 / 0,447 pulgadas (11,3 / 11,4 mm) con balancines de relación 1,65:1 y elevadores sólidos, bielas de conexión de acero forjado especial #529238, Pistones Mickey Thompson de aluminio forjado con diámetro de 4,09 pulgadas (104 mm), cigüeñal de acero forjado #542990 con una carrera de 4 pulgadas (101,6 mm) y 3+Muñones principales de 1 ⁄ 4 pulgadas (82,6 mm) de diámetro. Carburador Carter doble500 pies cúbicos/min (14 m 3 /min) Carburadores #3433S (delantero) y #3435S (trasero) con estranguladores manuales y varillaje mecánico. Bomba de aceite de alta presión de alta resistencia de fábrica y sumidero de ocho cuartos, tapas de cojinete principal de cuatro pernos con cojinetes de aluminio Moraine y distribuidor de doble punto #1110976 sin avance de vacío. Se utilizaron dos piezas de fundición de culatas diferentes para el año modelo 1962, ambas con un volumen de cámara de combustión de 68 cc (4,15 pulgadas cúbicas) para producir una relación de compresión de 11,0:1. La pieza fundida No. 540306 presentaba válvulas de 1,92 / 1,66 pulgadas (49 / 42 mm) y se transfirió del año modelo anterior; la producción se detuvo en marzo de 1962 y luego la pieza fundida No. 544127 con válvulas más grandes de 2,02 / 1,76 pulgadas (51 / 45 mm) ) las válvulas entraron en producción. Ninguno de los modelos estaba equipado con un cruce de escape.
Disponible sólo en Firebird Formula y Trans Am de 1973 y 1974, el SD-455 consistía en un bloque de cilindros reforzado que incluía cojinetes principales de 4 pernos y material adicional en varias ubicaciones para mejorar la resistencia. Los planes originales requerían un cigüeñal forjado, aunque los SD455 de producción real recibieron cigüeñales de hierro nodular con mejoras menores. Se especificaron varillas forjadas y pistones de aluminio forjado, al igual que culatas exclusivas de alto flujo. Se especificó un árbol de levas con 301/313 grados de duración anunciada, elevación neta de válvulas de 0,407 pulgadas (10,3 mm) y 76 grados de superposición de válvulas para los motores de producción reales en lugar del árbol de levas con especificaciones Ram Air IV significativamente más agresivo que tenía originalmente. Se había planeado para el motor (inicialmente con una potencia de 310 hp (231 kW) con esa leva), pero finalmente resultó incapaz de cumplir con los estrictos estándares de emisiones de la época con margen suficiente para satisfacer a los ingenieros de emisiones de Pontiac dadas las variaciones de producción en volumen esperadas. El árbol de levas muy modesto, combinado con una relación de baja compresión de 8,4 (anunciada) y 7,9:1 real, dio como resultado 290 hp (216 kW) SAE NET. Los autos de prensa iniciales que se entregaron a las diversas revistas entusiastas (por ejemplo, HOT ROD y CAR AND DRIVER) estaban equipados con el árbol de levas Ram Air IV y tomas de aire funcionales en el capó, un hecho que ha sido confirmado por varias fuentes de Pontiac. Algunos autos de prueba de producción corrieron considerablemente más lento y rindieron 1 ⁄ 4 de milla (402 m)tiempos en el rango de 14,5 segundos/98 mph (158 km/h) en la sala de exposición (fuentes no citadas): resultados que son bastante consistentes para un automóvil con un peso en vacío de 3850 libras (1746 kg) y una potencia nominal de 290 hp (216 kW). ) La cifra SAE NET que algunas fuentes sugieren que estaba "subestimada". Sin embargo, en la edición de junio de 1974 de SUPER STOCK AND DRAG Illustrated, un nuevo Trans Am de 1974 con motor SD-455 corría a 14,25 a 101 mph (163 km/h). Se trataba de un coche totalmente stock cedido por un propietario privado para la prueba. Además, este coche tenía cambio automático, aire acondicionado, eje 3,08 y pesaba 4.010 libras (1.819 kg). Esta prueba tendería a dar credibilidad a las pruebas CAR AND DRIVER y HOT ROD de autos Super Duty de 1973 con 3.42 velocidades, sin aire y 160 lb (73 kg) menos de peso como representativos de especímenes de producción capaces de velocidades medias a altas de 13- el segundo pasa a 104 mph (167 km/h). Pontiac enumeró la clasificación de 290 hp (216 kW) a 4000 rpm para un motor que tenía una línea roja de 5700 rpm en el tacómetro de fábrica. Varias fuentes de Pontiac han declarado enfáticamente que NO se instalaron versiones de 310 hp (231 kW) del SD-455 en autos de producción regular. El motor SD-455 figuraba como opción en los folletos de los concesionarios para el Grand Am y LeMans GTO de 1973 (y también estaba previsto para el Gran Premio), aunque no se produjo ninguno para la venta. Sin embargo, en la edición del 72 de octubre de MOTOR TREND aparece una prueba en carretera de un SD-455 Grand Am de 1973. El Manual de servicio de fábrica de 1975 enumera el SD-455, pero el SD-455 no cumplió con las emisiones para el año modelo 1975 y fue cancelado.
Este fue un proyecto iniciado con el objetivo final de construir un 427 Hemi. [23] Pontiac pidió ayuda a Mopar (Chrysler, Dodge, Plymouth) para diseñarlo y hacerlo funcionar. Sorprendentemente, Mopar estuvo de acuerdo y envió a varios de los ingenieros que diseñaron el 392 y el 426 Hemi. El objetivo de fabricar un Pontiac Hemi se logró, pero el motor nunca se produjo.
Características:
Probablemente impulsada por el desarrollo del Pontiac OHC seis, la división de GM construyó tres motores SOHC 421 CID V8 experimentales diferentes a principios de la década de 1960. Según los ingenieros que trabajaron en el proyecto, los motores SOHC 421 producían alrededor de 625 CV y eran capaces de girar a 7.000 rpm.
Una versión del motor presentaba árboles de levas impulsados desde la parte delantera del motor, otro diseño tenía las levas impulsadas por engranajes desde la parte trasera del motor. Al parecer, al menos uno de estos motores sobrevive bajo el capó del Pontiac personal de un ingeniero. [25]