La mira de bomba automática estabilizada ( SABS ) fue una mira de bomba de la Royal Air Force utilizada en pequeñas cantidades durante la Segunda Guerra Mundial . El sistema funcionaba según principios taquimétricos similares a los del más famoso visor Norden , pero era algo más simple y carecía de la función de piloto automático del Norden .
El desarrollo había comenzado antes de la guerra como mira automática de bombas , pero las primeras operaciones con bombarderos demostraron que los sistemas sin estabilización de la mira eran extremadamente difíciles de usar en condiciones operativas. Se comenzó a desarrollar un estabilizador para el ABS, pero para satisfacer la necesidad inmediata de una nueva mira, se introdujo la mira para bombas Mark XIV, más simple. Cuando el SABS estuvo disponible, el Mark XIV era de uso generalizado y demostraba ser lo suficientemente bueno como para que no hubiera una necesidad urgente de reemplazarlo.
El SABS se utilizó brevemente con la Pathfinder Force antes de ser entregado al Escuadrón No. 617 de la RAF , a partir de noviembre de 1943. Los Avro Lancaster de este escuadrón estaban en proceso de conversión para lanzar la bomba Tallboy de 12,000 libras (5,400 kg) como arma de precisión, y requirieron la mayor precisión del SABS para esta misión. En esta función, el SABS demostró una precisión excelente, colocando bombas de forma rutinaria a menos de 100 yardas (91 m) de sus objetivos cuando se lanzaban desde aproximadamente 15.000 pies (4.600 m) de altitud.
El sistema a lo largo de su historia se produjo en pequeñas cantidades, todo construido a mano. Al final, el 617 fue el único escuadrón que utilizó el SABS operativamente, usándolo con el Tallboy y las bombas Grand Slam más grandes de 22.000 libras (10.000 kg). Algunos Avro Lincoln también estaban equipados con SABS, pero no tuvieron uso operativo.
El problema básico del bombardeo es el cálculo de la trayectoria de la bomba después de que abandona el avión. Debido a los efectos de la resistencia del aire , el viento y la gravedad , las bombas siguen una trayectoria compleja que cambia con el tiempo: la trayectoria de una bomba lanzada desde 100 metros parece diferente a la de la misma bomba lanzada desde 5.000 metros. [1]
La ruta era demasiado compleja para que los primeros sistemas la calcularan directamente y, en cambio, se midió experimentalmente en un campo de tiro midiendo la distancia que recorrió la bomba durante su caída, un valor conocido como alcance . Usando trigonometría simple , esta distancia se puede convertir en un ángulo visto desde el bombardero. Este ángulo se mide colocando miras de hierro en este ángulo, conocido como ángulo de alcance o ángulo de caída . Durante la aproximación al objetivo, el apuntador de la bomba fija su mira en ese ángulo y luego arroja las bombas cuando el objetivo pasa por la mira. [1]
A un sistema básico como este le falta un factor importante: el efecto del viento en la velocidad y el rumbo del avión. Los números del campo de bombardeo se toman en condiciones de aire en calma, pero con viento, estos números ya no son correctos y las bombas caerán fuera del objetivo. Por ejemplo, el viento en el morro reducirá la velocidad de avance del avión y hará que las bombas no lleguen al objetivo. [2]
Algunas de las primeras miras tenían ajustes que podían tener en cuenta el viento directamente en la punta o la cola, pero esto obstaculizaba seriamente el uso operativo. No sólo hizo que los ataques a objetivos en movimiento como barcos fueran casi imposibles a menos que se estuvieran moviendo en la misma dirección que el viento, sino que también permitió a los artilleros antiaéreos pre-apuntar sus armas a lo largo de la línea del viento, sabiendo que los aviones estaría volando en esa dirección. [3]
El uso de álgebra vectorial para resolver el efecto del viento es un problema común en la navegación aérea , y su cálculo fue semiautomático en el Course Set Bomb Sight de finales de la Primera Guerra Mundial. [3] Para utilizar un visor de bombas vectorial de este tipo , el apuntador de la bomba primero requiere una medición precisa de la velocidad y la dirección del viento. Esto se tomó mediante una variedad de métodos, a menudo utilizando la propia mira como referencia. Cuando estas cifras se ingresaron en el sistema, la calculadora movió las miras hacia adelante o hacia atrás para tener en cuenta el viento, así como de lado a lado para indicar el ángulo de aproximación adecuado. [4]
La precisión de tales sistemas estaba limitada por el tiempo necesario para medir el viento antes del lanzamiento de la bomba y el cuidado puesto al calcular los resultados. Ambos consumían mucho tiempo y eran propensos a errores. [5] Además, si la medición era incorrecta o el viento cambiaba, no era obvio durante la aproximación cómo corregir esto: los cambios en la velocidad o dirección del viento tendrían efectos visuales similares, pero solo uno colocaría las bombas correctamente. En general, había que dejar marcadas las imprecisiones, ya que los intentos de corregirlas mediante el procedimiento de cálculo de varios pasos generalmente empeoraban las cosas. [5] Incluso sin tales problemas, se necesitaba un largo recorrido de la bomba para garantizar que el avión se acercara a lo largo de la línea correcta indicada por las miras, a menudo de varios kilómetros de largo. [6]
Durante la década de 1930, los avances en las computadoras mecánicas introdujeron una forma completamente nueva de resolver el problema de la mira de bombas. Este tipo de computadoras se introdujeron inicialmente para usos navales a principios del siglo XX, [7] ejemplos posteriores que incluyen la mesa de control de incendios del Almirantazgo , el telémetro y la computadora de datos de torpedos . Estos sistemas, alimentados con una variedad de datos, como el ángulo con respecto al objetivo y su velocidad estimada, calculaban la posición futura del objetivo, el tiempo que tardaría la artillería en alcanzarlo y, a partir de ahí, los ángulos para apuntar los cañones en orden. alcanzar el objetivo basándose en esos números. Utilizaron un sistema de mejoras iterativas de los valores estimados para calcular cualquier medida que no se pudiera realizar directamente. [8]
Por ejemplo, aunque es posible medir con precisión la posición relativa de un objetivo, no fue posible medir directamente la velocidad. Se podría hacer una estimación aproximada comparando el movimiento relativo de los barcos o considerando factores como la onda de proa o la velocidad de sus hélices. Esta estimación inicial se ingresó junto con la ubicación medida del objetivo. La calculadora genera continuamente la posición prevista del objetivo en función del movimiento estimado desde esta ubicación inicial. Si la estimación de velocidad inicial es inexacta, el objetivo se alejará de la ubicación prevista con el tiempo. Cualquier error entre los valores calculados y medidos se corrigió actualizando la velocidad estimada. Después de algunos ajustes de este tipo, las posiciones ya no divergían con el tiempo y la velocidad del objetivo se revelaba con precisión. [8]
Este sistema de estimación progresiva se adapta fácilmente a la función de mira de bombas. En este caso, la medida desconocida no es la velocidad o el rumbo del objetivo, sino el movimiento del bombardero debido al viento. Para medir esto, el que apunta la bomba primero marca estimaciones de la velocidad y dirección del viento, lo que hace que la computadora comience a mover las miras para permanecer apuntadas al objetivo mientras el bombardero se mueve hacia él. Si las estimaciones fueran correctas, el objetivo permanecería inmóvil en la mira. Si las miras se alejaban del objetivo o se desviaban , las estimaciones de velocidad y dirección del viento se actualizaban hasta que se eliminaba la deriva. [9]
Este método para medir el viento tenía dos ventajas importantes. Una fue que la medición se tomó durante la aproximación al objetivo, lo que eliminó cualquier problema con los vientos medidos con mucha anticipación y luego cambiando en el momento de la aproximación. Otra ventaja, quizás más importante, era que la medición se hacía simplemente alineando una mira sobre un objeto en el suelo a través de un pequeño telescopio o mira reflectora . Se eliminaron todos los cálculos complicados y la configuración de los diseños vectoriales, junto con la posibilidad de error del usuario. Estas miras taquimétricas o sincrónicas fueron un área de considerable investigación durante la década de 1930. [9]
La Marina de los EE. UU. había descubierto que las miras de bombardeo casi siempre se utilizaban sin estar correctamente niveladas con respecto al suelo, por lo que cualquier ángulo medido a través de la mira era incorrecto. Un error de sólo unos pocos grados representa un error de cientos de pies cuando se bombardea desde grandes altitudes. Se descubrió que la estabilización, que nivela automáticamente la mira, duplica aproximadamente la precisión general. [10]
La Armada comenzó el desarrollo de una mira estabilizada giroscópicamente con Carl Norden durante la década de 1920. La solución de Norden utilizó un mecanismo de mira de bombas existente conocido como "mira de igual distancia" que estaba conectado a su sistema estabilizador giroscópico. La Armada le pidió que reemplazara la mira por una de diseño taquimétrico en el mismo estabilizador. Inicialmente se negó, pero finalmente se tomó un año sabático en Europa y regresó con un diseño viable entregado para pruebas en 1931. La mira Norden demostró ser capaz de lanzar bombas a unos pocos metros de sus objetivos desde altitudes de entre 4.000 y 5.000 pies (1.200 y 1.500 pies). metro). [11] La Armada vio esto como una forma de atacar barcos desde bombarderos nivelados en altitudes fuera del alcance efectivo de los cañones antiaéreos a bordo de barcos . [12]
El Cuerpo Aéreo del Ejército de EE. UU. también vio al Norden como un arma potencialmente ganadora de la guerra. En una época en la que Estados Unidos era firmemente aislacionista , el pensamiento militar se centraba en repeler una invasión marítima. Con el Norden, los bombarderos de la USAAC podrían destruir dicha flota mientras aún se encontraba a cientos de kilómetros de la costa. A medida que la realidad de la guerra se hizo evidente y quedó claro que Estados Unidos estaría involucrado de alguna manera en ataques a tierras extranjeras, la USAAC desarrollaría todo un concepto de bombardeo estratégico basado en el uso del Norden para atacar fábricas, astilleros y otros objetivos de alto valor. [13] [11]
Las noticias sobre el Norden se filtraron al Ministerio del Aire del Reino Unido en 1938, poco después de que comenzaran a desarrollar su propio visor automático de bombas (ABS). [14] El ABS era similar en concepto al Norden y ofrecía una precisión similar, pero carecía del sistema de estabilización y no se esperaba que estuviera disponible antes de 1940. Los esfuerzos concertados para comprar el Norden toparon con continuos problemas y aumentaron las frustraciones entre los dos futuros. aliados. Estas negociaciones todavía estaban en curso, sin resultado, cuando comenzó la guerra un año después. [15]
En las primeras operaciones, el Comando de Bombarderos de la RAF concluyó que sus miras existentes, versiones actualizadas de las CSBS de la era de la Primera Guerra Mundial, estaban irremediablemente obsoletas en el combate moderno. Durante los ataques de bajo nivel, los bombarderos sólo tenían unos momentos para detectar el objetivo y luego maniobrar para un ataque, y a menudo tenían que esquivar el fuego todo el tiempo. Cuando el bombardero estaba girando, la mira fijada al marco del avión apuntaba hacia los lados y no podía usarse para ajustar la aproximación. [5]
El 22 de diciembre de 1939, en una reunión preestablecida sobre política de visores de bombas, el mariscal jefe del aire Sir Edgar Ludlow-Hewitt declaró rotundamente que el CSBS no cumplía con los requisitos de la RAF y pidió un visor que permitiera al bombardero realizar cualquier tipo de acción evasiva. durante todo el bombardeo. Esto, en efecto, exigía el uso de estabilización para permitir que quien apuntaba la bomba continuara haciendo ajustes mientras el bombardero maniobraba. [5]
En aquel momento todavía faltaba al menos un año para que el ABS saliera de producción. No apoyó la estabilización; Agregar esta característica aumentaría el retraso. El Norden se consideró una buena solución, pero la Marina de los EE. UU. aún se negó a otorgarle licencia o venderlo para uso de la RAF. Ambos ofrecían más precisión de la que realmente se necesitaba y ninguno de los dos estaría disponible de inmediato. En consecuencia, en 1939 el Royal Aircraft Establishment comenzó a examinar una solución más sencilla bajo la dirección de PMS Blackett . [dieciséis]
Estos esfuerzos produjeron la mira de bomba Mark XIV . El mk. XIV movió la calculadora de la propia mira a una caja separada, que también incluía instrumentos que ingresaban automáticamente la altitud, la velocidad del aire y el rumbo, eliminando la configuración manual de estos valores. En el uso general, el apuntador de la bomba simplemente marcaba estimaciones de la dirección y velocidad del viento, ajustaba un dial para seleccionar el tipo de bomba que se estaba utilizando y, a partir de ese momento, todo estaba completamente automatizado. [17]
Aunque relativamente complejo de construir, la producción se inició tanto en el Reino Unido como en los EE. UU., y el nuevo diseño equipó rápidamente a la mayor parte del Bomber Command en el momento de las grandes incursiones que comenzaron en 1942. Aunque fue una gran mejora con respecto al CSBS anterior, fue de ninguna manera es un sistema de observación de precisión, más tarde se lo denominó "visión de área". [5]
Aunque el Mk. XIV cubrió las necesidades básicas de la RAF, se mantuvo el requisito de una mira más precisa. Esta necesidad se hizo más apremiante a medida que se impulsó el concepto de bomba sísmica , un sistema que exigía más precisión de la que podía proporcionar la XIV. En 1942, el Norden todavía no estaba disponible para obtener licencia, a pesar de que se utilizaba en bombarderos estadounidenses que llegaban al Reino Unido para atacar Alemania, eliminando así el argumento principal de la Armada de que no debería entregarse a la RAF porque podría caer en manos alemanas. . [18]
En respuesta, se llevaron a cabo conceptos anteriores de acoplar el ABS a una nueva plataforma estabilizadora para producir el SABS. Al igual que el Norden, el estabilizador estaba separado de la mira propiamente dicha, aunque en el caso del SABS el estabilizador movía toda la mira ABS, en lugar de solo la retícula de puntería como en el Norden. A diferencia de Norden, el estabilizador del SABS no cumplía una doble función como piloto automático, ya que los bombarderos de la RAF ya estaban equipados con uno. En cambio, las correcciones direccionales del apuntador de la bomba se enviaron a un indicador de dirección del piloto en la cabina, similar a los modelos Norden originales.
Pequeñas cantidades de SABS estuvieron disponibles a principios de 1943 y fueron enviadas inicialmente al Grupo N° 8 de la RAF , la "Fuerza Pathfinder". Los usaron sólo brevemente antes de entregar sus ejemplos al Escuadrón No. 617 de la RAF , que estaba en el proceso de conversión a la bomba sísmica y requería mayor precisión que el Mk. XIV podría proporcionar. SABS fue utilizado operativamente por primera vez por el No. 617 en la noche del 11 al 12 de noviembre de 1943 para su ataque al viaducto ferroviario de Anthéor en Saint-Raphaël, Var, en el sur de Francia. Ninguna de las diez bombas Blockbuster de 12.000 libras (5.400 kg) registraron impactos en el viaducto . [19]
SABS se utilizó tanto para apuntar directamente durante misiones diurnas como para apuntar a indicadores de objetivos arrojados por otros aviones que volaban a niveles mucho más bajos durante la noche. En estos últimos casos, la precisión de las gotas dependía de la precisión del marcado, que variaba. Por ejemplo, durante los ataques al sitio de lanzamiento del arma V en Abbeville los días 16 y 17 de diciembre de 1943, se lanzaron Tallboys con un error circular probable de sólo 94 yardas (86 m), un resultado excelente, pero los marcadores estaban a 350 yardas (320 m). ) del objetivo. [20] Siguieron mejores resultados; en la noche del 8 al 9 de febrero de 1944, el comandante de ala Leonard Cheshire colocó visualmente marcadores en la fábrica de Gnome et Rhône en el centro de Limoges ; Luego, 11 Lancaster lanzaron una combinación de bombas de propósito general de 1,000 libras y bombas Blockbuster de 12,000 libras directamente sobre la fábrica, y la última cayó al río al lado. La fábrica quedó fuera de la guerra, con pocas o ninguna víctima civil. [21]
La precisión general mejoró dramáticamente a medida que las tripulaciones adquirieron competencia con el sistema. Entre junio y agosto de 1944, el 617 registró una precisión promedio de 160 m (170 yardas) desde 4900 m (16 000 pies), una altitud de bombardeo típica, hasta 120 m (130 yardas) a 3000 m (10 000 pies). [22] Entre febrero y marzo de 1945, esto había mejorado aún más a 125 yardas (114 m), [5] mientras que el mariscal del aire Harris lo sitúa en sólo 80 yardas (73 m) desde 20.000 pies (6.100 m). [23] Otros dos escuadrones de bombardeo de precisión se formaron durante este período, pero utilizaron el Mk. XIV. Estos escuadrones pudieron alcanzar 195 yardas (178 m), [5] un resultado excelente que ofreció un rendimiento aproximadamente igual a los primeros intentos de SABS, y superó con creces el resultado promedio del más famoso Norden. [24]
El papel más conocido del SABS fue el hundimiento del acorazado alemán Tirpitz el 12 de noviembre de 1944, por una fuerza combinada del 617 y el Escuadrón No. 9 de la RAF . Conocida oficialmente como Operación Catecismo , 30 Lancaster atacaron el Tirpitz a altitudes de 12.000 a 16.000 pies (3.700 a 4.900 m). Al menos dos bombas del 617 alcanzaron el Tirpitz, [N 1], provocando que volcara en el fiordo en el que se escondía. [25] [26] Otro ataque célebre se realizó durante el día el 14 de junio de 1944 contra los corrales de barcos E en El Havre . Una bomba penetró el techo de la base fuertemente custodiada, dejándola fuera de la guerra. [27]
A medida que la guerra en Europa iba llegando a su fin, se hicieron planes para iniciar una campaña de bombardeos estratégicos contra Japón como Tiger Force . [28] Al requerir un largo alcance, Tiger Force planeó utilizar los nuevos bombarderos Avro Lincoln , junto con otros diseños cuyo alcance se ampliaría mediante el reabastecimiento aéreo .
Como se habían entregado menos de 1.000 SABS, era difícil conseguir suministros para la nueva fuerza. Un gran debate estalló en la RAF sobre los méritos relativos de las dos miras; aunque el SABS era más preciso, el Mk. XIV era en general más fácil de usar y ofrecía una mayor flexibilidad táctica. [5] Al final el punto fue discutible, ya que la guerra terminó antes de que se desplegara Tiger Force.
Los Lincoln que estaban equipados con SABS, incluidos los del Escuadrón 9 y 44, continuaron utilizándose en la era de la posguerra. Los SABS no se utilizaron después de que los Lincoln fueron retirados del servicio, reemplazados por el bombardero a reacción English Electric Canberra y otros tipos. El Canberra había sido diseñado inicialmente sin ningún visor óptico, basándose exclusivamente en un radar H2S . Sin embargo, la versión requerida del radar no estaba lista cuando los aviones comenzaron a llegar, y fueron rediseñados para llevar una mira de bombas. Para este papel el Mk. Se seleccionó el XIV en lugar del SABS, conectándolo a la computadora de navegación interna del Canberra para proporcionarle información precisa sobre el viento y así eliminar la antigua fuente de inexactitud. El Mk. XIV, al haber sido diseñado para aceptar aportaciones externas desde el principio, fue mucho más fácil de adaptar a esta función. [29]
El SABS constaba de tres partes principales, la propia mira de bomba, también conocida como "unidad de alcance", el sistema estabilizador y el "indicador direccional de bombardeo" para el piloto y otros indicadores. [30]
La unidad de autonomía era el corazón del SABS y del anterior ABS. Se trataba de una calculadora mecánica con tres funciones internas. [31]
El primero calculó la velocidad angular del movimiento de un lugar estacionario en el suelo, que proporcionaba la velocidad de avance del avión, y la transmitía a una mira reflectora montada en el lado izquierdo de la mira. El componente clave de este sistema, y de otros diseños taquimétricos, fue el integrador de bola y disco . Esta es una forma de transmisión continuamente variable que permitía accionar un eje de salida a una velocidad controlada en relación con una entrada. La entrada normalmente estaba asociada a algún tipo de valor a medir, digamos la altura del agua en una esclusa, y a medida que se movía hacia arriba y hacia abajo, la rotación de salida del disco se aceleraba o desaceleraba. El número total de vueltas del eje de salida era una versión integrada del de entrada. [32]
La versión SABS del integrador trabajó con dos valores, uno para la altura sobre el suelo y el segundo para la velocidad del aire. Ambos utilizaban un sistema de bola y disco, en el que la salida del disco de altura alimentaba la entrada de la velocidad del aire. Ambos eran impulsados por un único motor eléctrico de velocidad constante. La rueda de control de rango se introdujo en la calculadora de velocidad, ajustándola de manera similar. [33] [N 2]
Los otros dos cálculos se referían a la balística de las bombas.
Para tener en cuenta los efectos de la velocidad terminal y, por tanto, el tiempo real que tardaron las bombas en llegar al suelo, la entrada de "clase de bomba" movió un puntero sobre el indicador de altitud. Al seleccionar la altitud con respecto a este puntero se cambió la configuración de altura para tener en cuenta esta parte del problema balístico. Entonces, por ejemplo, si una bomba determinada tuviera una velocidad terminal más baja que otra, tardaría más en llegar al suelo, que es lo mismo que si la otra bomba se lanzara desde una altitud ligeramente mayor. El ajuste de la altitud tuvo en cuenta esto. [33]
Una vez lanzadas las bombas, la resistencia hace que queden detrás del movimiento del avión. Cuando llegan al suelo, el avión se encuentra a cientos o miles de pies delante del punto de impacto. Esta distancia se conoce como sendero . El SABS se ajustó al recorrido simplemente inclinando toda la unidad de rango hacia atrás sobre un muñón , en lugar de enviar ajustes a la propia calculadora. [34] Si el avión se está moviendo para adaptarse a los vientos laterales, esto también hace que la estela se mueva hacia un lado: las bombas caen hacia abajo aunque el avión en realidad está volando de lado hacia el viento e imparte esta velocidad al bombas Para tener en cuenta este rastro lateral , la mira se giró hacia un lado o hacia el otro. [35]
La unidad de alcance también contenía el mecanismo de lanzamiento de bombas. En la mira, se trataba de un sistema de contacto eléctrico conectado al mismo eje de salida que la mira, y un segundo contacto conectado a la calculadora de trayectoria basada en levas. Los dos contactos, junto con los deslizadores indicadores automáticos, uno para el ángulo de visión de la mira de la bomba hacia el objetivo, el otro para el ángulo de caída calculado en el punto de lanzamiento de la bomba, se acercarían entre sí cuando el bombardero volara hacia el objetivo y completara el circuito de liberación en el momento adecuado para la caída. [36] El mismo sistema también incluía un conjunto de contactos que se conectaban antes, encendiendo una lámpara roja en la parte superior de la mira y otra frente al piloto. Estos permanecieron encendidos durante el acceso, durante unos diez minutos, y se apagaron en el instante en que se lanzaron las bombas. [36]
La mira se accionaba eléctricamente desde la fuente de alimentación de 24 V CC del avión. [37] Esto alimentó tanto el motor de rotación de la mira como también varias lámparas y los contactos eléctricos que provocaron la caída de las bombas.
La unidad estabilizadora constaba de dos partes, una caja que contenía dos giroscopios [ 38] y un marco accionado neumáticamente que mantenía la unidad de alcance plana en comparación con el suelo. [39] En la terminología moderna, esto se conocería como plataforma inercial .
Una ventaja del SABS en comparación con dispositivos similares como el Norden fue el sistema de "montaje" automático. Los giroscopios no tienen una dirección de rotación preferida y mantendrán cualquier ángulo en el que se iniciaron inicialmente. En Norden, ajustar los giroscopios a una "arriba" absoluta requería una operación que consumía mucho tiempo y que podía durar hasta ocho minutos. El SABS resolvió esto con un mecanismo pendular que consiste en un peso en el extremo de un soporte en forma de L. El peso hacía que el soporte se tirara verticalmente y, si el giroscopio no estaba nivelado, el soporte presionaba contra el costado del eje del giroscopio, forzándolo en la dirección apropiada. [40]
Los giroscopios estaban conectados a válvulas de aire en una línea de suministro asociada. Esto redujo o aumentó la presión en un lado de un servopistón , y el otro lado estaba conectado al suministro original sin pasar por la válvula. [41] Cualquier precesión de los giroscopios, debido al movimiento de la aeronave, provocaba que los pistones se movieran debido a la presión diferencial. Este movimiento fue suavizado por un amortiguador lleno de aceite , uno para cada uno de los tres servos. [42]
Todo el ABS se encontraba dentro del marco estabilizado que era impulsado por los servos. La plataforma tenía un rango de movimiento bastante amplio, entre 20 y 25 grados con respecto a la horizontal. [43] Esto le permitió realizar un seguimiento adecuado a través de una amplia gama de movimientos.
El estabilizador estaba impulsado por una alimentación de aire comprimido de 60 lb, alimentada desde la misma unidad que también impulsaba el piloto automático . El sistema tardó un tiempo considerable en estabilizarse y el giroscopio vertical tardó hasta 15 minutos en alcanzar su máxima velocidad. [44]
Muy cerca del final de la guerra, Arthur Harris pidió al Ministerio del Aire que comenzara a investigar la adaptación del SABS para soportar un piloto automático como los modelos americanos. Otra solicitud fue la adición de un aumento variable en el sistema de mira que podría cambiarse a voluntad. Ninguna modificación entró en servicio. [23]
Utilizar el SABS fue un procedimiento relativamente sencillo; Aunque hubo una serie de pasos involucrados, estos se llevaron a cabo en secuencia y dejaron al apuntador de la bomba con tareas relativamente fáciles y una baja carga de trabajo en la aproximación final.
Antes de la misión, o al principio del vuelo, los datos de la bomba se ingresaban en dos diales de configuración en la parte superior de la unidad de alcance. Estos establecen la escala del recorrido y la letra de la clase de la bomba , estimando cuánto se ralentizaría la bomba en su movimiento hacia adelante (recorrido) y qué tan rápido llegaría al suelo debido a los efectos de la velocidad terminal (clase). Estas configuraciones no se cambiaron durante la misión. [45]
Al menos quince minutos antes de que el bombardero alcanzara el objetivo, el piloto abría válvulas para suministrar aire a la mira. El apuntador de la bomba luego pondría en marcha la plataforma estabilizadora y esperaría hasta que los giroscopios alcanzaran la velocidad máxima. En este punto se encendió la plataforma estabilizadora y la mira quedó lista para su uso. [46]
A medida que el bombardero se estabilizaba en su aproximación final, el apuntador de la bomba marcaba la altitud y la velocidad del aire en la calculadora de velocidad terrestre, basándose en los valores proporcionados por el piloto o navegante. También podría marcar valores aproximados para la velocidad del viento y la deriva, normalmente proporcionados por el navegante. Proporcionar estimaciones iniciales para estos valores simplificó un poco el bombardeo. [45]
Si el bombardero estaba lanzando un "barro" de bombas, el apuntador de la bomba recibía instrucciones de utilizar el método de "falsa altura" para controlar el momento del lanzamiento, es decir, introducir incorrectamente deliberadamente la altitud para lanzarlo antes. [47]
En algún momento, el objetivo se volvería visible para el apuntador de la bomba, y usaría la rueda de control de alcance para girar la mira del reflector para apuntar hacia el objetivo. Se conectaron dos ruedas de alcance al mismo eje, una grande para movimientos finos y otra mucho más pequeña que podía girar rápidamente para esta recogida inicial del objetivo. Una vez que el objetivo estuvo aproximadamente centrado en la mira, se accionó el interruptor de cambio y la mira comenzó a girar para seguir al objetivo. [45] Esto inició el bombardeo oficial. [48]
A medida que el bombardero se acercaba al objetivo, cualquier estimación errónea del viento haría que la mira se desviara más allá del objetivo o por debajo del mismo. Otros ajustes de la rueda de control de alcance mejorado harían que la mira volviera a estar alineada con el objetivo, además de actualizar la velocidad del viento estimada. Por lo general, sólo se necesitaban unos pocos ajustes como este para cancelar cualquier desviación del alcance. [45]
Si el bombardero estaba a un lado del objetivo, o alejándose de la aproximación adecuada, se usaba la rueda de control de línea para girar toda la mira y colocar la mira nuevamente en el objetivo. Simplemente volar en ese ángulo no hará que el bombardero regrese a la aproximación adecuada, sino que hará que el bombardero vuele paralelo a la línea correcta. Para volver a capturar la aproximación, el bombardero tiene que pasar el rumbo correcto y borrar el error acumulado, luego regresar a la línea correcta. [49]
Para lograr esto, el SABS multiplicó el ángulo de error por cuatro antes de enviarlo a la pantalla del piloto. [50] Al perseguir el dial, el piloto automáticamente corrigió excesivamente el rumbo, haciendo que el avión volviera a la aproximación adecuada. A medida que el apuntador de la bomba actualizara las mediciones al ángulo de deriva, reduciría este error a cero. Como en el caso de la autonomía, sólo fueron necesarios unos pocos ajustes para anular cualquier deriva lateral. [51]
En este punto, la mira tiene ahora una medición precisa del movimiento real del avión. Esto no implica que esté midiendo el viento con precisión, ya que los datos iniciales de velocidad o altitud podrían haber sido incorrectos. Pero esto no supone ninguna diferencia en términos de caída; Mientras la mira de la mira permanezca en el objetivo, el movimiento sobre el suelo se mide correctamente y la mira funcionará correctamente. [52]
Al configurar el tipo de bomba y el rastro, se mueve una leva dentro de la unidad que lleva varios contactos eléctricos a un ángulo fijo. A medida que el bombardero se acerca al objetivo, una cresta de metal unida al eje de rotación de la mira presiona el primer contacto, encendiendo las luces de sincronización de caída. Un mayor movimiento hace que las bombas se suelten. Una parada final apaga el motor cuando la mira está completamente vertical, si el tirador de la bomba se ha olvidado de hacerlo. [53]
El SABS también ofrecía una función secundaria como herramienta de medición del viento para una navegación precisa. Simplemente rastreando cualquier objeto adecuado en el suelo con las ruedas de control de línea y alcance, la velocidad y dirección del viento se devolverían a los diales de la unidad de alcance. Se describieron varios métodos para su uso en diferentes altitudes y condiciones operativas. [54]