Los tranvías de Plymouth se construyeron originalmente como cuatro redes independientes operadas por tres compañías diferentes para dar servicio a las ciudades adyacentes de Plymouth , Stonehouse y Devonport en Devon, Inglaterra. La fusión de las " tres ciudades " en el nuevo distrito de Plymouth en 1914 fue el catalizador para que las tres compañías se unieran bajo los auspicios de la nueva Corporación Plymouth. La red se cerró en 1945, en parte como resultado de los daños causados por las bombas durante la Segunda Guerra Mundial .
La primera de las tres compañías, Plymouth, Stonehouse and Devonport Tramway , fue el primer tranvía del Reino Unido que se construyó según las disposiciones de la Ley de Tranvías de 1870 ( 33 y 34 Vict. c. 78). Inicialmente, un tranvía de 4 pies y 8 pulgadas de largo .+La línea, que tenía un ancho de vía de 1 ⁄ 2 pulgada(1435 mmde 3 pies y 6 pulgadas(1067 mm) y propulsada por energía eléctrica. La segunda fue laPlymouth, Devonport and District Tramway(posteriormente Plymouth Tramways Company), que se construyó con un ancho de vía de 3 pies y 6 pulgadas y utilizaba tanto vapor como caballos antes de la electrificación. La última empresa fue laDevonport and District Tramway, que también adoptó el ancho de vía de 3 pies y 6 pulgadas, pero que fue electrificada desde el principio.
Plymouth creció alrededor de un puerto natural en el lado este del promontorio conocido hoy como Plymouth Hoe, en la costa sur de Devon. Se establecieron astilleros navales en Plymouth Dock (más tarde conocido como Devonport), frente al río Tamar al noroeste de Plymouth; Stonehouse quedó encajonado entre los dos y se convirtió en el hogar de cuarteles militares, hospitales y un astillero de avituallamiento . [1]
El ferrocarril del sur de Devon llegó a Plymouth en 1848 y al año siguiente se estableció una estación permanente en Millbay , en el lado occidental de Plymouth Hoe, y se construyó un nuevo muelle comercial en la costa frente a la estación. [2] Inmediatamente al norte de la estación, el ferrocarril cruzaba Union Street por un viaducto, una carretera que se había construido para unir los centros de las tres ciudades. [1] El ferrocarril de Cornualles abrió otra línea desde Millbay a través de Devonport en 1859. [3]
La Ley de Tranvías de 1870 ( 33 y 34 Vict. c. 78) se aprobó para facilitar la construcción de tranvías callejeros, y la empresa que promovía la línea a través de Stonehouse fue la primera en aprovecharla. El tranvía se inauguró el 18 de marzo de 1872. Partiendo de Derry's Clock, junto al Theatre Royal en Plymouth, discurría por Union Street y pasaba por debajo del viaducto ferroviario antes de entrar en Stonehouse. Después cruzaba el "puente Halfpenny" (un puente de peaje que cruzaba un arroyo de marea) y entraba en Devonport. Después de subir Devonport Hill, terminaba en Cumberland Street. Dos años más tarde, la línea se extendió más allá de Cumberland Street a lo largo de Chapel Street, Fore Street y Marlborough Street. Se trataba de un circuito en el que los tranvías circulaban en sentido contrario a las agujas del reloj. [4]
La línea Stonehouse fue la única en Plymouth que se construyó según la norma británica de 4 pies y 8 pulgadas.+Ancho de vía estándar de 1 ⁄ 2 pulgada(1435 mm).[4]Sus tranvías eran tirados por caballos; dos funcionaron directamente desde Plymouth hasta Devonport, pero se agregó un par adicional para ayudar a cruzar el puente Stonehouse y uno o dos más se agregaron a estos para el viaje hasta la colina Devonport. Una vez que volvieron al nivel, los caballos adicionales fueron devueltos a Stonehouse para ayudar al siguiente tranvía, pero se agregaron dos más para la colina final a lo largo de Chapel Street.[4]
En 1901, la línea Stonehouse se convirtió en tracción eléctrica. Al mismo tiempo, la línea se estrechó para que coincidiera con el ancho de vía de 3 pies y 6 pulgadas ( 1067 mm ) de las líneas de Plymouth y Devonport. Los tranvías eléctricos circulaban por el circuito de Devonport en el sentido de las agujas del reloj, lo que eliminaba un posible conflicto entre los tranvías en dirección norte y sur en Cumberland Street. Las vías de Plymouth y Devonport se vendieron a las respectivas corporaciones y se arrendaron a la compañía de tranvías, pero la sección a través de Stonehouse siguió siendo de su propiedad. Los arrendamientos duraron 21 años, después de los cuales la compañía Stonehouse se vendió al Departamento de Tranvías de la Corporación de Plymouth, que para entonces operaba todos los demás tranvías de la ciudad. [5] La Plymouth, Devonport and Stonehouse Tramway Company era una subsidiaria de propiedad absoluta de The Provincial Tramways Company.
La Compañía de Tranvías de Plymouth, Devonport y Distrito fue establecida por una ley del Parlamento , laLey de Tranvías de Plymouth, Devonport y Distrito de 1882 (45 y 46 Vict.c. clix) para construir una red de 10,5 millas (16,9 km) en las Tres Ciudades y tan al este comoPlympton. De las siete rutas autorizadas, solo se construyeron dos, una desde West Hoe a través de Millbay hasta Hyde Park Corner en Mutley. Esta discurría por Coburg Street y North Road para evitar la empinada North Hill. La otra ruta discurría desde el centro de la ciudad hasta Southside Street en el Barbican. Los tranvías (construidos porStarbuck Car and Wagon Company) se guardaban en un depósito en West Hoe y eran impulsados por0-4-0construidas por William Wilkinson de Wigan. LaJunta de Comerciose negó a permitir el uso de tracción a vapor, ni a permitir que los tranvías circularan por las vías colocadas en Richmond Street, por lo que los tranvías de Mutley no podían llegar al centro de la ciudad. La compañía siguió adelante, ignorando la prohibición de la Junta de Comercio sobre el uso de vapor, e inauguró un servicio regular el 4 de noviembre.[6]
El 14 de noviembre, la Devonport Corporation obtuvo una orden judicial de la División de Cancillería del Tribunal Superior para impedir que la empresa abriera o pusiera en funcionamiento cualquier servicio hasta que se completara todo el sistema. La empresa perdió una apelación en el Tribunal de Apelación, y este fue el fin de los tranvías de vapor en Plymouth. Las acciones de la empresa y de la Junta de Comercio dieron lugar a la sentencia Derry v Peek en la Cámara de los Lores . [7]
La empresa no logró reunir suficiente capital para completar sus planes y, por lo tanto, vendió a una nueva Plymouth Tramways Company en 1886 en virtud de laLey de Tranvías de Plymouth de 1892 (55 y 56 Vict.c. clxii). Esta compañía cerró la línea desde el centro de la ciudad hasta el Barbican e introdujo la tracción animal en las rutas restantes. Las máquinas de vapor se vendieron a laSwanscombeen Kent, donde funcionaron hasta 1922.[6]La compañía operó el tranvía hasta 1892, cuando se vendió a Plymouth Corporation por £12.500.[8]
La última operación comercial de tranvías que se puso en marcha en Plymouth fue la Devonport and District Tramways Company. Fundada en 1898 por el British Electric Traction Group (BET), comenzó a operar servicios en 1901. Los tranvías partían de dos lugares en Devonport: Fore Street (cerca de la línea de la compañía Stonehouse) y Morice Town, que estaba más cerca de los astilleros principales. Desde Fore Street, una ruta corría hacia el este por Paradise Road y Stuart Road hasta Pennycomequick, dando servicio a la estación LSWR y terminando cerca de la estación North Road en Plymouth. Otra ruta corría hacia el noreste hasta Milehouse, donde se estableció el depósito principal de tranvías. Desde Morice Town, una ruta corría hacia el este hasta Milehouse, y otra corría hacia el norte hasta Camel's Head a través de Keyham. Estas rutas sumaban un total de 4,75 millas (7,64 km). Devonport Corporation proporcionaba la electricidad desde su central eléctrica en Stonehouse Creek, cerca de la línea Pennycomequick. [9]
Las rutas propuestas por la compañía no eran lo suficientemente completas para satisfacer las aspiraciones de la corporación, por lo que construyeron dos líneas más. Una era una extensión de Milehouse a Peverell, la otra era una línea de Camel's Head a Saltash Passage. Esta no estaba conectada inicialmente con la línea de Morice Town, ya que el puente de madera sobre Camel's Head Creek no podía acomodar líneas de tranvía, por lo que se proporcionó una pequeña estación en Camel's Head. La corporación arrendó sus líneas a la compañía Devonport and District en 1903. La compañía abrió un salón de té en Little Ash cerca de Saltash Passage y ofreció boletos de ida y vuelta, con el viaje al salón de té en tranvía en una dirección y en barco en la otra. [9]
Cuando las Tres Ciudades se fusionaron en una sola en octubre de 1914, la empresa se vendió a la Corporación Plymouth. [9]
La primera incursión de Plymouth Corporation en la explotación de tranvías fue cuando se hizo cargo de la decadente Plymouth Tramways Company en 1892. Su nuevo Departamento de Tranvías continuó operando las rutas a Mutley y West Hoe con tranvías tirados por caballos, y se entregaron nuevos vagones en 1894 y 1895. La línea de West Hoe se alargó una corta distancia hasta Pier Street el 11 de marzo de 1893. Desde Mutley, la línea se extendió hacia el norte desde Hyde Park Corner hasta Compton Lane el 3 de abril de 1893. A continuación se realizó una conexión desde Richmond Street por Old Town Street hasta Market Avenue para dar a la línea Mutley una terminal más conveniente en el centro de la ciudad. En 1895 se inauguró una nueva línea desde Mutley Plain directamente por North Hill, uniéndose con la ruta más plana a través de North Road en un lugar más tarde conocido como Spear's Corner en Tavistock Road. El año siguiente se produjo la ampliación de la calle que permitió la apertura de la sección corta que la Junta de Comercio se había negado previamente a aprobar. El 10 de diciembre de 1896 se inauguró una línea completamente nueva hacia el este desde el cruce al final de Tavistock Road (ahora conocida como Drake's Circus) hasta Prince Rock. [8]
En 1898 se iniciaron las obras para convertir las líneas de la corporación en energía eléctrica. La primera en realizarse fue la que iba de Market Avenue a Prince Rock, que pasó a funcionar con tranvías eléctricos a partir del 22 de enero de 1899. La electricidad se suministraba desde la propia central eléctrica de la corporación en Cattewater (cerca del extremo oriental de la línea) y se construyó una nueva cochera de tranvías en Elliot Road. La electrificación pronto se extendió desde Market Avenue hasta el Theatre. Los primeros seis vagones eléctricos estaban equipados para transportar un viejo tranvía tirado por caballos como remolque, pero esta práctica se interrumpió tras un descarrilamiento en Old Town Street. El 4 de abril de 1901, la ruta a Compton pasó a funcionar con electricidad. [10] El 2 de abril de 1902 se inauguró una nueva ruta eléctrica hacia el este hasta Beaumont Road. Los tranvías tirados por caballos a Peverell fueron reemplazados por eléctricos el 13 de enero de 1903, y los de Pennycomequick el 21 de septiembre de 1905. Esto dejó a los tranvías tirados por caballos solo en la ruta West Hoe, que se convirtió el 22 de junio de 1907. [11]
En octubre de 1914, las «Tres Ciudades» se fusionaron bajo los auspicios de la Corporación Plymouth. [12] Las líneas propiedad de la Corporación Devonport pasaron a estar bajo el control de la Corporación Plymouth y, al mismo tiempo, la compañía Devonport and District de la BET se vendió a la corporación. Al año siguiente se realizaron conexiones entre las dos redes en Pennycomequick y Peverell. [11] Después de la Primera Guerra Mundial, las antiguas cocheras de tranvía de Plymouth comenzaron a deteriorarse, mientras que la antigua cochera de Devonport en Milehouse se amplió y se construyeron allí nuevas oficinas. Las instalaciones proporcionadas fueron capaces de llevar a cabo la reconstrucción completa y la renovación de carrocerías de los viejos tranvías. [13] La línea Stonehouse siguió siendo independiente, pero las partes de la línea tanto en Plymouth como en Devonport se habían vendido a las respectivas corporaciones en 1901 y se habían arrendado nuevamente por 21 años, por lo que cuando este arrendamiento expiró en 1922, la compañía se vendió a la Corporación Plymouth. Esta finalmente compró todas las rutas bajo un solo propietario. Se establecieron nuevas conexiones desde la línea Stonehouse entre Clock de Derry con la terminal adyacente de Theatre, utilizada por la mayoría de las rutas de Plymouth, y en Fore Street con la antigua red de Devonport. [5]
En 1930 se hizo necesario renovar gran parte del material rodante del tranvía. Se consideró la posibilidad de convertirlo en trolebuses , pero en su lugar se decidió implementar un programa de diez años para reemplazar los tranvías por autobuses a motor. La primera línea que se convirtió fue la de Devonport a St Budeaux, que se cerró en octubre de 1930 cuando seis nuevos autobuses de dos pisos reemplazaron a los tranvías. [14] La línea a West Hoe cerró en 1931, la línea a Compton cerró en 1932 y los servicios regulares a los cuarteles navales reales se retiraron en 1934. Se trajeron más autobuses nuevos para estas rutas y algunos tranvías de segunda mano de la ahora cerrada Exeter Tramway Company y Torquay Tramways permitieron retirar los coches más antiguos de Plymouth. En 1935, la línea de Milehouse a Devonport cerró tras la entrega de los primeros autobuses con motor diésel de la ciudad. En 1936 se necesitaron más tranvías para permitir el cierre de la línea a Prince Rock y en 1937 para permitir la retirada de las dos largas rutas circulares. [15] El plan para reemplazar los tranvías restantes se suspendió tras el estallido de la Segunda Guerra Mundial en septiembre de 1942, ya que funcionaban con electricidad generada por carbón británico, mientras que los autobuses dependían de combustible importado. Por lo tanto, la única ruta restante, de Theatre a Peverell, se mantuvo en funcionamiento. Sin embargo, después de los daños causados por las bombas en el centro de la ciudad en abril de 1941 (cuando el vagón 133 fue destruido), el servicio solo funcionó entre Drake's Circus y Peverell. El depósito de Milehouse también fue bombardeado en abril de 1941. El tranvía final funcionó en septiembre de 1945 una vez que terminó la guerra en Europa. [16]
En 2016 se desenterró un tramo de un antiguo raíl de tranvía en un taller de carpintería situado entre Bath Street y Martin Street en Plymouth, donde había sido construido antes de 1945. Los voluntarios del ferrocarril Plym Valley Railway recuperaron el artefacto de 116 años de antigüedad. [17]
Las conexiones realizadas en 1915 entre las redes de Devonport y Plymouth dieron la oportunidad de revisar las rutas y ofrecer servicios directos entre Devonport y el centro de Plymouth. En 1921, el servicio 9 a West Hoe fue retirado y reemplazado por la ampliación de ciertos servicios en las rutas 4 y 5 desde Beaumont Road y Prince Rock hasta West Hoe. [11] La apertura de una nueva línea desde Pennycomequick hasta Milehouse a través de Alma Road permitió un servicio circular de corta duración a través de Peverell y Alma Road. La absorción de la ruta Stonehouse en 1922 permitió la introducción de una ruta circular de mayor duración al extender las rutas 2 y 6 de regreso a Theatre a lo largo de Union Street. [13]
Los tranvías eléctricos de Plymouth Corporation generalmente se numeraron en orden de entrega hasta 1927. Las siguientes entregas (en 1931) vieron la serie reiniciarse en el número 1, ya que los vagones más antiguos ya habían sido retirados para entonces. [18]
Aunque la mayoría de los vagones se compraron a las empresas de ingeniería habituales, los depósitos más grandes llevaron a cabo importantes trabajos de reconstrucción e incluso se le atribuye a Milehouse la construcción de nuevos vagones. El primero fue el vagón 91 en 1920, que tenía una carrocería completamente nueva construida sobre el bogie del vagón 22 de Devonport. Se realizó un trabajo similar en el vagón 24, que surgió como un nuevo número 93 en 1922. Un tercer vagón nuevo apareció el mismo año y se le dio el número 112. [13] También se construyeron o reconstruyeron algunos vagones de ingeniería en los distintos depósitos. El más notable fue una rectificadora de rieles construida en el depósito de Crompton en 1915, [13] y el vagón 42 que se convirtió en un vagón de soldadura en 1924. [18]
La línea Stonehouse se inauguró con ocho tranvías tirados por caballos, pero los reemplazó con una flota más grande de 12 alrededor de 1888. Su flota eléctrica de 1901 comprendía 14 vagones numerados del 1 al 12, 14 y 15. Se agregó un vagón 16 a la flota en 1916 y se convirtieron en los vagones Plymouth 113 a 127 en 1922. [18]
Los tranvías de vapor de Plymouth, Devonport y District estaban numerados del 1 al 5 y había ocho remolques disponibles. Cuando Plymouth Tramways se hizo cargo, utilizaban doce vagones tirados por caballos, todos los cuales pasaron a manos de la corporación en 1892. En 1898, sus tranvías tirados por caballos sumaban 29 vagones, y se habían comprado vagones adicionales a Milnes y Bristol Tramways . [13]
La flota inicial de coches eléctricos de Devonport en 1901 comprendía 20 coches de la empresa Brill y 5 coches fabricados por Brush que venían de segunda mano de un tranvía de Birmingham. En 1911 se entregaron 8 más, la mitad de Brush y la otra mitad de Birmingham. [18]
Los tranvías de Plymouth, Stonehouse y Devonport estaban pintados de verde claro y blanco. [5]
Los tranvías de vapor de Plymouth, Devonport y District tenían extremos y bastidores marrones con laterales blancos. [6]
La compañía Devonport and District pintó sus tranvías en chocolate y crema, pero en 1914 los cambió a verde oscuro y crema. [9]
Plymouth Corporation utilizó un esquema bermellón desde 1892 hasta 1922, cuando se introdujo una nueva librea de color amarillo prímula y blanco. [13]
El depósito más grande del sistema estaba en Milehouse. Fue inaugurado en 1901 por la compañía Devonport. Después de la fusión con Plymouth Corporation, se desarrolló como el depósito principal para las flotas combinadas. Las conexiones en Pennycomequick y Peverell permitieron que los automóviles de Milehouse llegaran a las rutas de Plymouth, y una nueva ruta a lo largo de Alma Road se inauguró en mayo de 1922, lo que proporcionó una ruta directa desde Milehouse a Pennycomequick y al teatro. En esa época, las instalaciones del depósito se ampliaron. Se construyeron dos nuevos cobertizos que contenían un total de seis vías en el extremo este de los cobertizos originales, se colocó una nueva entrada al cruce de Milhouse Road/Alma Road y se abrieron nuevas oficinas para el Departamento de Tranvías. [13] En 1936, todos los demás depósitos se habían cerrado y todos los tranvías se mantuvieron en Milehouse. [19] El depósito también mantenía la creciente flota de autobuses a motor. Este trabajo ha continuado desde la retirada de los últimos tranvías, y las oficinas siguen siendo la sede de Plymouth Citybus [20].
Los dos depósitos de los tranvías eléctricos originales de Plymouth estaban en Lower Compton Road en Compton (inaugurado en 1893) y en Elliott Road, Prince Rock (1899). Cerraron en 1934 y 1936 respectivamente. Los tranvías tirados por caballos se habían mantenido en depósitos en Belgrave Mews (Mutley) y West Hoe Road. El depósito de tranvías tirados por caballos de la compañía Stonehouse había estado en Manor Lane, pero cuando se electrificó la ruta en 1901 se estableció un nuevo depósito en Market Street. La compañía Devonport también tenía un pequeño depósito en Harford Place en Camels Head para los dos vagones de la ruta a St Budeaux. El depósito se mantuvo después de que este se conectara a la línea desde Morice Town hasta 1930. [19]
