Una intersección protegida o cruce protegido , también conocida como cruce de estilo holandés , es un tipo de cruce de carreteras a nivel en el que los ciclistas y los peatones están separados de los automóviles. El objetivo principal de la protección de cruces es ayudar a los peatones y ciclistas a estar y sentirse más seguros en los cruces de carreteras. [1]
En un cruce convencional, los peatones están separados de los vehículos a motor, mientras que los ciclistas se ubican en la calzada junto con los automovilistas. Los carriles bici suelen ubicarse en el lado cercano de la calzada (a la derecha en países donde se conduce por la derecha ; a la izquierda en países donde se conduce por la izquierda), lo que puede generar conflictos, por ejemplo, cuando un ciclista va en línea recta y un automovilista gira hacia el lado cercano. [1]
En un cruce protegido, los vehículos que giran hacia el lado cercano están separados de los ciclistas y peatones que cruzan por un espacio de protección, lo que proporciona mayores tiempos de reacción y mayor visibilidad. Los conductores que buscan girar hacia el lado cercano tienen una mejor visibilidad de los ciclistas y peatones, ya que pueden mirar hacia los lados en busca de conflictos en lugar de por encima de sus hombros. En las intersecciones sin semáforos, es una práctica habitual dejar un espacio equivalente a la longitud de un automóvil entre la ciclovía y la calzada, de modo que los automóviles que salen de la calle secundaria tengan un área para avanzar y esperar a que haya un espacio libre en el tráfico, sin distraerse con posibles conflictos simultáneos a lo largo de la ciclovía.
Este tipo de intersección se ha utilizado durante décadas en los Países Bajos y Dinamarca , países favorables a las bicicletas . Una filosofía alternativa, el diseño para el ciclismo vehicular , fomenta que los carriles para bicicletas simplemente desaparezcan o se "dejen caer" en las intersecciones, lo que obliga a los ciclistas a incorporarse al tráfico como un operador de vehículo antes de la intersección para evitar el riesgo de una colisión de gancho a la derecha , cuando un automovilista que gira a la derecha choca con un ciclista que se mueve a través de la intersección. Las políticas de diseño que no permiten que el ciclista permanezca separado a través de la intersección han sido objeto de un escrutinio cada vez mayor en los últimos años por causar dificultades para los ciclistas menos capaces, [2] lo que lleva a una menor cantidad general de pasajeros y de circulación por la acera, [3] [4] y a ser menos seguras. [5]
Con la popularidad de la bicicleta, los holandeses comenzaron a construir ciclovías separadas ya a fines del siglo XIX. [6] La infraestructura del país quedó en ruinas durante la Segunda Guerra Mundial y algunas ciudades como Rotterdam tuvieron que ser reconstruidas por completo. [7] Esto presentó la oportunidad de crear infraestructura más acorde con el estilo "moderno". Desde la década de 1940 hasta la de 1970, las calles se construyeron siguiendo una nueva filosofía de diseño que intentaba integrar a los ciclistas con el tráfico vehicular. [8] Después de tres décadas, estos diseños demostraron ser en gran medida un fracaso, ya que el número de kilómetros recorridos en bicicleta cayó un 65% y la tasa de ciclistas muertos por kilómetro aumentó un 174%. [9]
En la década de 1970, el tráfico rodado y la calidad de vida urbana comenzaron a verse como un problema importante en la política urbana holandesa. Esto, combinado con otros vientos políticos en contra relacionados con la reorganización de los partidos, el declive de los pilares religiosos nacionales y la oposición a la guerra de Vietnam , impulsó a los partidos políticos de izquierda a ocupar cargos en muchos gobiernos municipales. [10] También se produjeron protestas por la seguridad vial de Stop De Kindermoord . A medida que la nación comenzó a desear nuevamente una infraestructura para bicicletas separada, la intersección protegida cobró importancia como una solución de ingeniería para optimizar las líneas de visión. Se unió a otras innovaciones holandesas en la calma del tráfico y el diseño de bicicletas, como el woonerf y la calle para bicicletas (fietsstraat), una variante de la cual existe en América del Norte (ver bulevar para bicicletas ). Hoy en día, los Países Bajos son ampliamente considerados el principal país del mundo para andar en bicicleta, con más del 25% de todos los viajes realizados en bicicleta. [11] Ha informado de una tasa de mortalidad de ciclistas significativamente menor después del regreso a la infraestructura separada. En los EE. UU., el 58 % de los accidentes de bicicleta que implicaron lesiones y el 40 % de los accidentes que implicaron muertes ocurrieron en intersecciones. [12] En 1972, la UCLA publicó un informe que demostraba la conciencia en los EE. UU. sobre el diseño de intersecciones protegidas. [13]
La intersección protegida es sólo una de las diversas soluciones para abordar los conflictos entre ciclistas y automovilistas. Si bien se utiliza en gran parte de los Países Bajos, incluida Ámsterdam, las autoridades locales de carreteras en otras partes del país no utilizan la intersección protegida clásica con isletas intermedias, prefiriendo que los ciclistas se desplacen durante una fase verde completamente separada en todas las direcciones. [14] Otras opciones para reducir los accidentes de bicicleta en las intersecciones, según el contexto, incluyen el uso de puentes y túneles, y la planificación o reconfiguración del sistema de calles y senderos del vecindario para que se pueda llegar a los principales servicios y escuelas sin necesidad de viajar por carreteras con mucho tráfico.
En países distintos de los Países Bajos, donde un carril bici segregado llega hasta un cruce, se pueden utilizar formas básicas de protección para garantizar la seguridad de los ciclistas.
La liberación anticipada utiliza líneas de detención adelantadas y semáforos separados para ciclistas, lo que permite a los ciclistas adelantarse al tráfico motorizado, lo que les permite cruzar el tráfico que viene en sentido contrario sin necesidad de esperar en el centro de un cruce. [1]
La configuración de retención del giro permite retener el tráfico que gira cuando el semáforo está en rojo mientras el carril bici se pone en verde junto con el tráfico de la calzada recta, lo que reduce el peligro de colisiones con vehículos que giran. [15] [16] Si bien esta configuración funciona bien para ciclistas que giran hacia el lado cercano o que siguen recto, no hay ninguna disposición para girar a través del tráfico que viene en sentido contrario (a menos que se permita un giro en dos etapas ). Además, puede provocar un mayor retraso en los cruces y no es muy eficiente en términos de espacio (requiere un carril exclusivo para giros en el lado cercano para automovilistas). [1]
En cuanto al espaciamiento óptimo entre el carril y el de los vehículos, en general se suele utilizar un espacio de entre 2 y 5 metros en los cruces señalizados y un vehículo de más de 5 m de longitud en las intersecciones sin señalizar. Proporcionar más espacio de separación permite que los vehículos, en particular los que salen de carreteras más pequeñas, hagan cola en la zona de espera. Por otro lado, unas zonas de separación más grandes podrían situar al ciclista en un punto de visión menos óptimo desde la vía principal y retrasar el funcionamiento de la señal debido a que las distancias más largas requieren intervalos ligeramente más largos entre las luces amarillas y rojas de las señales para bicicletas. La distancia óptima exacta ha sido objeto de varios estudios. [17] [18]
Los cruces controlados por semáforos son menos seguros desde el punto de vista de la sostenibilidad, ya que normalmente priorizan el movimiento de los vehículos a motor. Sin embargo, si se utilizan, pueden diseñarse para proporcionar una protección total a los ciclistas. Lo ideal es que los ciclistas tengan una ciclovía protegida en la aproximación a la intersección, separada por una mediana de hormigón con bordillos acampanados si es posible, y que tengan un ancho de carril bici protegido de al menos 2 metros si es posible (de un solo sentido). En los Países Bajos, la mayoría de las ciclovías de un solo sentido tienen al menos 2,5 metros de ancho. [19]
La señalización clara en el suelo es fundamental para delimitar el carril bici y su prioridad. Se pintan franjas anchas a los lados del carril bici y se utilizan "dientes de tiburón" (triángulos con el extremo puntiagudo orientados hacia los vehículos que no son prioritarios) para reforzar quién debe ceder el paso. [ ¿Dónde? ] Además de la señalización en el suelo, el color del carril bici cumple una función para recordar a los automovilistas la prioridad de los ciclistas. En los Países Bajos, el color rojo del carril bici no se pinta, sino que se empotra en el asfalto para aumentar la durabilidad y reducir los costes. [ cita requerida ]
El diseño permite a los ciclistas girar con luz roja . En muchos casos, el ciclista que está separado del tráfico motorizado puede girar a la derecha sin necesidad de detenerse por completo. [20]
Este diseño de intersección protegida presenta una serie de elementos comunes que optimizan la seguridad:
Algunos países, como el Reino Unido, no permiten los cruces parciales. [ cita requerida ] Un cruce parcial es cuando el tráfico de vehículos que gira puede entrar en conflicto con un carril bici que va recto y/o un paso de peatones. Estos pueden estar prohibidos por razones de seguridad para evitar colisiones con vehículos de motor si no ceden el paso al girar. Sin embargo, también pueden ser beneficiosos, ya que un cruce de bicicletas no requerirá que el tráfico espere en un semáforo en rojo mientras el semáforo para bicicletas está en verde. Este semáforo para bicicletas puede ir acompañado de señales de audio para ayudar a las personas con discapacidad visual. Por lo general, no se deben utilizar si la cantidad de tráfico que gira es alta, se utiliza una ciclovía bidireccional o fuera de áreas edificadas. [21] : 153
Un cruce con señal protegida optimizada para bicicletas (CYCLOPS) es un tipo de cruce protegido que se encuentra en el Reino Unido. A diferencia de la práctica habitual en el Reino Unido y los Países Bajos, en esta configuración, una ciclovía rodea todo el cruce (en realidad, una rotonda para bicicletas que rodea un cruce señalizado normal), con semáforos en los puntos donde las ciclovías se encuentran con la calzada. Los pasos de peatones se colocan en el interior de la ciclovía. [22]
Los beneficios de este diseño significan que: [1]
Los cruces CYCLOPS han sido criticados por perpetuar las deficiencias tradicionales del diseño de cruces, como los cruces peatonales multifase. [23]
Las rotondas protegidas o glorietas holandesas son una variante de las intersecciones protegidas para un flujo de tráfico más bajo , sin semáforos. [24] En los Países Bajos, los diseñadores han estado cambiando los cruces señalizados por rotondas, ya que las glorietas son más seguras. [25] No se necesitan instalaciones específicas para ciclistas en las rotondas más tranquilas (<6.000 unidades de automóviles de pasajeros por 24 horas), a menos que las carreteras de conexión tengan carriles para bicicletas segregados. Los diseñadores pueden considerar carriles para bicicletas en las rotondas para aumentar la visibilidad de los ciclistas, sin embargo, son peligrosos ya que los conductores, especialmente los camiones, pueden tener una visión inadecuada de los ciclistas que usan un carril para bicicletas circulatorio. [21] : 147
Para la seguridad de los ciclistas, se debe reducir la velocidad del tráfico motorizado. En los Países Bajos se utilizan generalmente rotondas de un solo carril. De lo contrario, se puede utilizar una rotonda turbo, que tiene varios carriles y separa el tráfico motorizado que va en diferentes direcciones, pero se ha descubierto que las rotondas de varios carriles son especialmente peligrosas para los ciclistas, ya que muchos de ellos optan por circular por el carril exterior y se vuelven mucho menos visibles para los conductores. [26] La mejor forma de protección es la separación de niveles, sin embargo, como alternativa, se debe colocar una ciclovía segregada alrededor de la rotonda. Normalmente, esto no se debe utilizar si hay más de un carril en la salida. La ciclovía normalmente circula en un solo sentido en la misma dirección que el tráfico motorizado para reducir la confusión de los automovilistas. [21] : 147–148
Como los ciclistas entran en conflicto con los automovilistas en las salidas de la rotonda motorizada, se debe establecer una prioridad. En los Países Bajos, normalmente se dará prioridad a los ciclistas para promover el uso de la bicicleta frente a la conducción. [21] : 148 Este es el diseño que a menudo se ha transpuesto internacionalmente, denominado "rotonda holandesa", por ejemplo en Cambridge , Reino Unido. [27]
Para introducir intersecciones protegidas en Irlanda , el Ayuntamiento de Dublín ha probado un diseño experimental. El carril bici sigue estando segregado, pero, a diferencia de la práctica holandesa, se ha situado al costado de la calzada para mejorar la visibilidad. Los activistas en favor de la bicicleta han criticado el proyecto por poner a los ciclistas en conflicto con los coches que giran a la izquierda (por el lado cercano). [28]
Un diseño innovador en Zwolle , Países Bajos, llamado "rotonda para bicicletas". En la vía de circunvalación interior de la ciudad, esta rotonda sustituyó un hueco en la mediana, con prioridad para los automovilistas, una rotonda que solo podían utilizar los ciclistas, mientras que para los automovilistas el cruce es un cruce de entrada y salida . [29]
La organización holandesa sin fines de lucro CROW publica manuales de diseño que resumen los mejores estándares para la infraestructura para bicicletas en los Países Bajos, donde la bicicleta es un modo de transporte mucho más dominante que en los Estados Unidos. [30] [31] La experiencia más prolongada de la organización y del país en la síntesis de los modos de transporte en bicicleta y automóvil han hecho que el manual de diseño de CROW sea internacionalmente popular. Después de décadas de publicaciones en el holandés nativo, se publicó una traducción al inglés en 2017. [32] [33]
En 2011, la principal organización de planificación de América del Norte, NACTO, publicó nuevas directrices de diseño que afirmaban utilizar las mejores prácticas internacionales, pero omitían las mejores prácticas holandesas. Esto desató una controversia, especialmente después de que el embajador de la infraestructura para bicicletas holandesa, Mark Wagenbuur, criticara a NACTO por hacerlo en un destacado blog comercial. [34] Tres años después del furor, Nick Falbo, que entonces formaba parte de Alta Planning + Design, una empresa responsable de los diseños de NACTO, publicó "protectedintersection.com", que integraba más conceptos de diseño europeos. [35]
En 2015, Alta Planning + Design publicó esquemas y algunas realizaciones de "intersecciones protegidas" en los EE. UU. y Canadá más cercanas a la práctica holandesa. [36] Más tarde en el año, el Departamento de Transporte de Massachusetts publicó su Guía de diseño y planificación de carriles bici separados, que incluye un amplio debate sobre las intersecciones protegidas, y se utilizó como piloto para la próxima Guía de bicicletas de AASHTO . [37] En 2019, NACTO, cuya guía original de diseño de carriles bici urbanos generó la controversia, publicó "No te rindas en la intersección", que fomenta las intersecciones protegidas como una alternativa a las bajadas de carriles bici. En 2021, la Ley de Inversión en Estados Unidos se convirtió en ley, que modificó el Programa de mejora de la seguridad vial federal para reconocer las "características de las intersecciones protegidas" junto con otros tratamientos de carriles bici separados. [38]
{{cite book}}: CS1 maint: falta la ubicación del editor ( enlace ) CS1 maint: otros ( enlace )Estudié hasta Campbell et al. (2006) utgjorde slike ulykker 68% av alle sykkelulykker i flerfelts rundkjøringer. Ifølge Cumming (2012) skjer mange slike ulykker fordi bilister ikke så syklisten, noe som forklares med at mange syklister sykler ytterst i rundkjøringen. Syklister sines mejor når de bruker midten av kjørefeltet i rundkjøringen, más fordi bilistene er más opmerksomme på hva som skjer i midten av kjørefeltet.