El ciclismo vehicular (también conocido como conducción de bicicletas ) es la práctica de andar en bicicleta por las carreteras de una manera que esté de acuerdo con los principios de conducción en el tráfico . La frase ciclismo vehicular fue acuñada por John Forester en la década de 1970. En su libro Effective Cycling , Forester sostiene que "los ciclistas obtienen mejores resultados cuando actúan y son tratados como conductores de vehículos". [1]
Estas técnicas han sido adoptadas por la Liga de Ciclistas Estadounidenses y otras organizaciones que imparten cursos de conducción segura para ciclistas. Como método para que los ciclistas fuertes y seguros puedan hacer frente al tráfico motorizado rápido, se aplican ampliamente muchas recomendaciones sobre el ciclismo en vehículos. El ciclismo en vehículos a veces ha sido controvertido, en particular en carreteras más grandes que no están diseñadas para bicicletas.
Un ciclista vehicular es aquel que viaja dentro de la vía de acuerdo con las reglas básicas de tránsito que comparten todos los conductores y respetando los controles de tránsito. [a] Los ciclistas vehiculares, aconseja Forester, deben sentirse y actuar como conductores de vehículos, y deben fluir de manera suave y segura con otros vehículos. [b]
En su libro Effective Cycling , Forester introdujo [4] lo que él llama "los cinco principios básicos del ciclismo en el tráfico". [c]
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El control de carril es la práctica de controlar un carril (también conocido como "utilizar todo el carril" o "tomar el carril") para mejorar la seguridad. Controlar el carril es afirmar el control del espacio que uno necesita para ser mucho más visible (en comparación con circular de manera relativamente discreta cerca del borde de la carretera) para el tráfico que circula delante y detrás, para estar más lejos de los peligros en los bordes, para impedir que otro vehículo pase peligrosamente cerca dentro del mismo carril, [8] y para alentar a los conductores de vehículos que adelantan a cambiar de carril cuando pasan.
Debido a la naturaleza relativamente estrecha de las bicicletas, los carriles de la carretera a veces son lo suficientemente anchos como para permitirles compartir carriles de manera segura junto con los vehículos de motor. En los carriles donde esto es posible, el ciclismo vehicular sugiere circular aproximadamente a 1 metro (3,3 pies) hacia el exterior del tráfico que adelanta [9] y aproximadamente a la misma distancia de los peligros al costado de la carretera, como la costura de la cuneta [9] . Los ciclistas también pueden avanzar pasando el tráfico de motor detenido. Donde existan, también se pueden compartir carriles exteriores anchos para facilitar que el tráfico más rápido los adelante [10] .
Al circular en posición de compartir carril, el ciclismo vehicular, debido a que se basa en seguir las reglas de tránsito para conductores de vehículos, especifica que los ciclistas deben ceder el paso al tráfico que adelanta que usa la otra parte del carril u obtener el derecho de paso para moverse a través de la señalización/negociación antes de moverse lateralmente hacia ese espacio. Por ejemplo, la Regla de tránsito CVC 22107 de California especifica: "Ninguna persona deberá desviar un vehículo de su curso directo ni moverse a la derecha o izquierda en una carretera hasta que dicho movimiento pueda realizarse con seguridad razonable y luego solo después de dar una señal apropiada". [11] Cualquier ciclista que se mueva hacia el espacio del carril utilizado por el tráfico que adelanta sin señalizar y ceder el paso hasta que sea seguro estaría infringiendo la Regla CVC 22107 en California, o infringiendo reglas de tránsito similares en otras jurisdicciones.
Los ciclistas vehiculares utilizan el "posicionamiento de velocidad" entre intersecciones. El principio básico es "el tráfico más lento se mantiene en el exterior; el tráfico más rápido en el interior". Cuando los carriles están marcados, los ciclistas vehiculares generalmente circulan en el carril de circulación más exterior. Cuando los carriles no están marcados, los ciclistas vehiculares generalmente circulan tan lejos del exterior de la vía de circulación como sea razonablemente eficiente y seguro.
Cuando los ciclistas vehiculares se acercan a un cruce de caminos, entra en juego el principio de "posicionamiento de destino", y deben posicionarse lateralmente de acuerdo con su destino (izquierda, derecho o derecha):
Los ciclistas no evitan circular por los carriles bici, sino que deciden si circular por el espacio delimitado como carril bici según su propio criterio en materia de seguridad. [12] También se les aconseja permanecer fuera de la zona de la puerta ; al adelantar a vehículos de motor estacionados en paralelo a la carretera, no más cerca que el ancho máximo estimado de una puerta abierta, más un margen de error. [13]
El manual de habilidades ciclistas Cyclecraft , la base de Bikeability , el estándar nacional del Reino Unido para el entrenamiento en ciclismo, define los términos posición de conducción primaria , donde el ciclista será más visible y predecible para el tráfico de vehículos de motor, como estar en el centro del carril de tráfico, y posición de conducción secundaria como estar a 1 metro (3,3 pies) al costado del tráfico en movimiento, pero no más cerca de 0,5 metros (1,6 pies) del borde de la carretera. Afirma que es sensato utilizar la posición de conducción primaria como la posición normal, utilizando la posición de conducción secundaria solo cuando sea seguro, razonable y necesario para permitir que pase el tráfico más rápido. [14]
En las carreteras de varios carriles, algunos ciclistas circulan por el lado interior del carril más exterior (en el lado más alejado del borde de la carretera en el carril más cercano al borde de la carretera), para mejorar la visibilidad del tráfico de vehículos a motor. Esta posición puede estar indicada por marcas viales. [f]
Los ciclistas que miran hacia atrás por encima del hombro es una habilidad esencial para el tráfico, a fin de
En particular, en tráfico lento, la mirada de un ciclista hacia atrás puede servir como señal para que mantenga ambas manos en el manillar. Sin embargo, un ciclista también puede usar una señal con la mano (brazo extendido hacia un lado) para solicitar que un conductor que lo adelanta le deje espacio. Luego, el ciclista mira nuevamente hacia atrás para asegurarse de que el conductor le ha dejado espacio.
La negociación es una técnica que permite a los ciclistas atravesar de forma segura uno o más carriles incorporándose al resto del tráfico. El método básico consiste en negociar el uso del carril adyacente, pasar a ese carril y repetir el proceso para los carriles adicionales. El ciclista se desplaza solo cuando hay un espacio libre natural en el tráfico motorizado para pasar o después de que alguien reduzca la velocidad explícitamente para permitirle pasar al otro carril.
Los pasos del proceso para cada cambio de carril son:
Algunos han afirmado que los ingenieros de transporte en los EE. UU. se han centrado demasiado en separar a los ciclistas de los peatones y los automovilistas. Según un artículo publicado en la revista Institute of Transportation Engineers Journal por Martin Pion, la implementación de carriles para bicicletas puede limitar las percepciones de los ciclistas competentes sobre dónde está permitido andar en bicicleta. También señala que algunos ciclistas deportivos prefieren circular por el carril, en comparación con un camino paralelo, porque reduce el riesgo de colisión con los automovilistas que giran de lado, suponiendo que no haya una fuerte separación de los usuarios de la carretera. [16]
El movimiento en torno al ciclismo vehicular también ha sido criticado por su efecto en la defensa de la bicicleta en general. En Pedaling Revolution , Jeff Mapes afirma que Forester "luchó contra los carriles bici, las ciclovías al estilo europeo y casi cualquier forma de calmar el tráfico ", y "no veía nada malo en la expansión urbana y un estilo de vida dependiente del automóvil". [17] Zack Furness es muy crítico con los ciclistas vehiculares en One Less Car: Bicycling and the Politics of Automobility , argumentando que su crítica a los ciclistas "políticos" "ignora por completo todos los factores socioeconómicos, físicos, materiales y culturales relevantes que influyen, y en la mayoría de los casos dictan, las opciones de transporte cotidianas". [18] El cofundador de Critical Mass , Chris Carlsson, describe el ciclismo vehicular como una "ideología" ingenua y polarizadora que "esencialmente defiende que los ciclistas deberían esforzarse por comportarse como los automóviles en las calles de Estados Unidos". [19] La composición de los defensores del ciclismo en vehículos como grupo en los Estados Unidos fue criticada en la década de 1990 por estar compuesta típicamente por ciclistas de club con un alto nivel educativo, de ingresos medios-altos o ricos, de los suburbios y blancos, que representan una élite social y económica que puede dominar los debates públicos sobre cuestiones de planificación del ciclismo. [20] Los ciclistas en vehículos también han sido desproporcionadamente hombres. En los EE. UU., los hombres representan el 88% del total de muertes de ciclistas. [21]
Muchas organizaciones gubernamentales y profesionales destacan las diferencias entre una persona que conduce un automóvil y una persona que va en bicicleta y consideran que las instalaciones separadas para bicicletas son la mejor práctica para promover la seguridad. [22] [23] [24] [25] [26]
El aumento de la conducción distraída por el uso del teléfono móvil ha aumentado la probabilidad de que, si un conductor se desvía hacia un arcén o un carril bici, sea porque no está prestando atención. En consecuencia, si un ciclista intenta circular por donde se desvía un conductor para "recuperar su derecho de paso", es probable que no lo vean. Citando el aumento de las muertes por accidentes en Estados Unidos, David Dudley, de CityLab, escribió: "la rápida erosión de las capacidades de conducción de los estadounidenses es otra razón más para admitir que la causa del "ciclismo vehicular" (la filosofía del ciclismo seguro que dice que los ciclistas deben circular con seguridad en lugar de agazaparse al costado de la carretera) se ve cada vez más comprometida por la realidad". [27]
En algunas zonas existen instalaciones segregadas para bicicletas, lo que permite andar en bicicleta sin compartir las carreteras con el tráfico motorizado. Las ciudades que están estructuradas de esa manera informan de un alto grado de uso de la bicicleta y bajas tasas de lesiones, como en los Países Bajos . Un estudio de 2001 en Edmonton, Alberta , Canadá, concluyó que los ciclistas consideraban que 1 minuto de ciclismo en tráfico mixto era tan oneroso como 4,1 minutos en carriles bici o 2,8 minutos en ciclovías. [28] Un estudio de ciclistas en Washington DC descubrió que los ciclistas estaban dispuestos a gastar en promedio 20,38 minutos adicionales por viaje para viajar en un sendero para bicicletas fuera de la calle cuando la alternativa era circular por una calle con coches aparcados. [29] Forester cree que las ciclovías segregadas son más peligrosas que el ciclismo en carretera debido al mayor riesgo de conflictos al cruzar [30] y que, en el caso de las aceras, solo se pueden utilizar de forma segura si se va en bicicleta "muy lentamente". [31] El profesor de planificación urbana John Pucher escribe que "Forester presenta una serie de argumentos teóricos sobre por qué las ciclovías no son seguras". [32] Forester se opone al rechazo de los resultados de sus pruebas. [30]
Los diversos estudios transnacionales de Pucher sobre el transporte en bicicleta lo llevan a concluir que "la evidencia abrumadora es que andar en bicicleta es mucho más seguro y más popular precisamente en aquellos países donde las ciclovías, los carriles para bicicletas, las modificaciones especiales de las intersecciones y las señales de tráfico prioritarias son la clave de sus políticas de ciclismo". [32] Los autores de un metaestudio de 2009 sobre la investigación de la seguridad de la infraestructura para bicicletas en la Universidad de Columbia Británica concluyen de manera similar que "en comparación con andar en bicicleta en infraestructura específica para bicicletas (caminos, carriles, rutas), andar en bicicleta en la carretera parece ser menos seguro". [33]
Forester se opone a las conclusiones de Pucher, principalmente porque Pucher atribuye el aumento en el uso de bicicletas y la seguridad de las bicicletas observado a las ciclovías sin demostrar que las ciclovías sean la causa real del aumento en el uso o la seguridad. [31]
La investigación de Jennifer Dill y Theresa Carr sobre el transporte en bicicleta en 35 ciudades de los EE. UU. también sugiere que "los niveles más altos de infraestructura para bicicletas están correlacionados de manera positiva y significativa con tasas más altas de desplazamientos en bicicleta"; [34] y un estudio de 2010 que comparaba calles de Copenhague a las que se habían agregado carriles para bicicletas encontró que el volumen de ciclismo aumentó un 20%. Sin embargo, en las calles con carriles para bicicletas los accidentes de bicicleta aumentaron un 10% más de lo que se esperaría a partir de los volúmenes modificados de tráfico de bicicletas y automóviles, lo que hace que las ciclovías sean menos seguras para los ciclistas que las carreteras sin modificar. Las calles con carriles para bicicletas experimentaron un aumento del 5% en el tráfico de bicicletas, pero un aumento del 49% en los accidentes de bicicleta. A pesar de esto, el estudio señala que "las ganancias en salud derivadas del aumento de la actividad física [debido al aumento del número de ciclistas] son mucho, mucho mayores que las pérdidas en salud resultantes de una ligera disminución en la seguridad vial". Aunque estudios anteriores no diferenciaban entre los nuevos ciclistas y aquellos que habían cambiado de ruta debido a la nueva instalación, [35] [36] investigaciones recientes han demostrado que cuanto mayor es el nivel de protección, mayor es el número de nuevos ciclistas (a diferencia de los ciclistas que usaban la ruta antes de la construcción o cambiaron de ruta). [37]
22107. Ninguna persona deberá desviar un vehículo de su curso directo ni moverse hacia la derecha o hacia la izquierda en una carretera hasta que dicho movimiento pueda realizarse con seguridad razonable y, en ese caso, solo después de haber dado una señal apropiada de la manera provista en este capítulo en caso de que cualquier otro vehículo pueda verse afectado por el movimiento.
Los ciclistas también son usuarios vulnerables de la vía pública que tienen poca o ninguna protección contra las fuerzas de choque.
Múltiples estudios muestran que la presencia de ciclovías, en particular las ciclovías conectadas y de bajo estrés, se correlaciona positivamente con un mayor uso de la bicicleta. Esto, a su vez, da como resultado mejoras en la seguridad general de los ciclistas.
Se recomiendan carriles compartidos o bulevares para bicicletas para las velocidades y volúmenes más bajos; carriles para bicicletas para velocidades bajas y volúmenes bajos a moderados; y carriles para bicicletas separados o caminos de uso compartido para velocidades moderadas a altas y volúmenes altos.
El sistema holandés tiene un sistema de gobierno más descentralizado, en el que la responsabilidad de las políticas se comparte con la autoridad regional. La infraestructura es muy similar debido a que se utiliza el manual de diseño CROW como mejor práctica y otro factor importante es la financiación.
