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En el Reino Unido, un barrio de bajo tráfico ( LTN ) es un área en la que se implementa permeabilidad filtrada y calmamiento del tráfico para reducir el tráfico motorizado en áreas residenciales. Muchas LTN se introdujeron en la primavera de 2020, aunque los mismos principios se habían utilizado en Londres desde la década de 1970. [1]
Los LTN se pueden implementar mediante el uso de barreras como bolardos , barreras de auge y jardineras ; También se pueden implementar virtualmente mediante el uso de cámaras de reconocimiento automático de matrículas y señales de tráfico , que pueden permitir el acceso de vehículos a los residentes y a los servicios de emergencia, al tiempo que prohíben el tráfico no relacionado. [2]
Hay pruebas que demuestran que las LTN conducen a una disminución del uso del automóvil, un aumento de las personas que caminan y andan en bicicleta y una disminución de la delincuencia callejera, los delitos violentos y las agresiones sexuales. [3] [4]
Antes de la pandemia de COVID-19, ya había al menos 25.000 filtros modales en todo el Reino Unido. Los barrios con poco tráfico han sido una política común en el diseño de nuevas ciudades y comunidades en el Reino Unido desde la década de 1960. [5] [6]
Los consejos locales participaron en amplias consultas públicas y proporcionaron materiales educativos para garantizar la concienciación y el apoyo de la comunidad a las implementaciones de LTN.
En Primrose Hill, Londres , la muerte de dos niños en las carreteras en la década de 1960 provocó que el puente ferroviario de Regent's Park Road se cerrara a los vehículos mediante bolardos. Esto convirtió a Primrose Hill en un área sin tráfico. [7] [8]
En Newtown, Exeter , Sandford Walk y East John Walk fueron cerrados a los vehículos en 1970, utilizando bolardos y rampas, como parte de un programa de renovación urbana . [9]
Uno de los LTN más conocidos fue implementado en De Beauvoir Town , Hackney, Londres, por el Greater London Council , diseñado por el arquitecto y residente local Graham Parsey. Los filtros modales se introdujeron como medidas experimentales el 8 de abril de 1974 y se hicieron permanentes en abril de 1975. [10]
Durante la pandemia de COVID-19 de 2020-21, se implementaron 72 barrios de bajo tráfico con filtros modales en virtud de la legislación de emergencia en Londres , cubriendo una población de alrededor de 300.000 habitantes. Waltham Forest había introducido previamente una serie de LTN entre 2015 y 2019. [11]
En Londres, antes de la pandemia de Covid-19, el tráfico en las carreteras secundarias había aumentado más del 100% desde 2008. [5]
Los LTN se implementaron en Waltham Forest en 2014. En 2016, en tres 'carreteras limítrofes' de LTN, el tráfico aumentó un 2,6% y un 28,3%. Dos de las tres carreteras estaban dentro del rango "normal" para las recientes fluctuaciones en el flujo de tráfico. Para Sherhall Street, la única vía estudiada que registró un aumento, se encontró que el recuento de tráfico de 2016 fue aproximadamente el mismo que el recuento de tráfico de 2009 para esta carretera. [12] En Walthamstow Village LTN, las carreteras experimentaron una reducción promedio del tráfico del 44,1%. Las carreteras circundantes experimentaron un aumento del tráfico, sobre todo Shernhall Street. En Lea Bridge Road, el tráfico máximo por hora se redujo después de la introducción del plan y el tráfico parece más distribuido a lo largo del día. En el caso de los autobuses, la mayoría de los autobuses que pasaban por el Village circulaban muy cerca de los horarios normales. Aunque las rutas de autobús en las carreteras limítrofes registraron un aumento, esto estuvo en consonancia con las rutas de control en todo el distrito. [13]
Un estudio de 2022 estudió tres LTN en el distrito de Islington entre julio de 2019 y febrero de 2021. Encontró una disminución del tráfico del 58,2 % en comparación con los sitios de control en la misma área. En los sitios limítrofes se encontró una disminución menor, estadísticamente insignificante, del 13,4%. [14]
En tres áreas LTN en Southwark , la velocidad del tráfico disminuyó. Los niveles de tráfico se mantuvieron sin cambios en las calles "límites" en dos de estas áreas; en uno, hubo un aumento en los niveles de tráfico durante los días laborables y las horas pico. Los recuentos de caminatas y bicicletas se mantuvieron aproximadamente constantes. [15]
Una revisión sistemática y un metanálisis de los datos de las autoridades locales, sobre 46 LTN introducidas entre mayo de 2020 y mayo de 2021 en 11 distritos de Londres, mostraron que el tráfico de automóviles dentro de las zonas se redujo casi a la mitad, mientras que en las carreteras limítrofes casi no hubo efecto sobre el tráfico. [dieciséis]
Una revisión del Departamento de Transporte de 2023 encontró que los LTN eran "eficaces para lograr resultados de reducción del volumen de tráfico dentro de sus zonas, mientras que los impactos adversos en las carreteras fronterizas parecen ser limitados". [17]
Un estudio de 2022 estudió tres LTN en el distrito de Islington entre julio de 2019 y febrero de 2021. Encontró que los LTN habían reducido el nivel de dióxido de nitrógeno en un 5,7 % en los sitios internos y en un 8,9 % en los sitios limítrofes. [14]
La introducción de LTN también se ha asociado con una mejor calidad del aire, lo que contribuye a los beneficios para la salud pública al reducir contaminantes como el dióxido de nitrógeno.
Se introdujeron dos LTN en Londres entre 2015 y 2019, después de amplias consultas y con importantes mejoras de ingeniería. Dentro de las áreas LTN, el número de lesiones y el riesgo de lesiones por viaje se redujeron en aproximadamente un 70% para peatones, ciclistas y ocupantes de automóviles. No hubo cambios en el número de heridos en las carreteras limítrofes de LTN. [18]
En 2020 se introdujeron unos 72 LTN en Londres, de forma más apresurada y con relativamente pocas medidas de ingeniería. Estas tasas de lesiones se redujeron a la mitad (especialmente lesiones de peatones) en las carreteras dentro de las zonas LTN; Nuevamente, no se encontraron cambios en los caminos limítrofes. [19]
La introducción de LTN conduce a una disminución de la delincuencia callejera total, que aumenta con la duración desde su implementación y sin desplazamiento a otras áreas. Después de 3 años de implementación, un estudio encontró una disminución del 18% en la delincuencia callejera en las áreas LTN. Se encontró una reducción mayor en los delitos violentos y las agresiones sexuales . Sólo una subcategoría de delitos experimentó un aumento: el robo de bicicletas . [4]
En Tower Hamlets, la Policía Metropolitana instó a Lutfur Rahman a no desmantelar un barrio de bajo tráfico en Bethnal Green, lo que refleja la preocupación de que su eliminación conduciría a un aumento de la delincuencia. [20]
Los LTN tienden a fomentar viajes más activos, haciendo que las personas dejen de utilizar estos modos en automóvil. [3] [21] Las LTN de emergencia implementadas rápidamente ven más personas caminando y en bicicleta y mejores percepciones del entorno ciclista local. [22]
Es cada vez menos probable que las personas en LTN posean un automóvil y es más probable que reduzcan su uso. [3] En Waltham Forest, un estudio encontró que el número de coches y furgonetas disminuyó en las zonas minihollandesas, especialmente en aquellas con LTN. [23]
Un estudio de 2020 sobre el impacto del LTN de Waltham Forest en Londres no encontró evidencia de que los tiempos de respuesta de emergencia de los bomberos se vieran afectados dentro de los LTN y alguna evidencia de que mejoraron ligeramente en las carreteras limítrofes, a pesar de la percepción entre los equipos de bomberos de que calmar el tráfico era la causa de algunos retrasos. [24] Un estudio de 2021 en la revista Findings examinó el impacto de 72 LTN en Londres en los tiempos de respuesta de emergencia de los bomberos. No encontró evidencia de que los tiempos de respuesta se vieran afectados, ni para los LTN que usan barreras físicas ni para aquellos que usan cámaras. [11]
La implementación de LTN desde 2020 en Londres ha sido ampliamente equitativa a nivel urbano y micro. El barrio más desfavorecido tiene más probabilidades de vivir en una LTN recién inaugurada que las personas del barrio menos desfavorecido. Las minorías étnicas tienen más probabilidades de vivir en una LTN recién inaugurada que los blancos. Los distritos londinenses han implementado, en promedio, LTN en sus distritos más desfavorecidos. [25]
Entre los críticos de las LTN también se encuentran activistas ecologistas como John Stewart y Rosamund Kissi-Debrah . [26] [27] Stewart ha argumentado que los LTN son "intrínsecamente injustos" porque "en la mayoría de los casos simplemente desplazan el tráfico y la contaminación a las carreteras principales y limítrofes adyacentes", [26] mientras que Kissi-Debrah también encuadra el problema en términos de Justicia social: sostiene que los vecindarios ricos tienen más probabilidades de beneficiarse de la reducción del tráfico y las áreas más desfavorecidas tienen más probabilidades de sufrir el desplazamiento del tráfico y la contaminación adicional. [28]
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Los filtros modales y los barrios de poco tráfico a veces han sido criticados por diversas razones. La revista británica de motor Auto Express criticó los planes por sus niveles de coste, calificándolos de "pérdida de dinero". Otras críticas incluyen multas elevadas y falta de consulta en la implementación del plan. [29]
En el Reino Unido, la implementación de Barrios de Bajo Tráfico en 2020 se comparó con el Brexit por su carácter divisivo, [30] y hubo especulaciones de que la cuestión afectaría los resultados electorales. [31] [32] La oposición a los planes se ha relacionado con la teoría de la conspiración de la "ciudad de 15 minutos" , y el Instituto para el Diálogo Estratégico describe que los LTN se utilizan como un "pararrayos" para cuestiones más amplias de guerra cultural . [33] Los planes han provocado protestas en Oxford y Croydon por parte de activistas anti-LTN. [34] [35]
El ex actor Laurence Fox , cuando se postuló para alcalde del Gran Londres en 2021 , se comprometió a eliminar todos los filtros modales (incluso los vigentes antes de 2020) en Londres. [5] En esta plataforma, Fox recibió sólo el 1,9% de los votos de la primera vuelta. [36] En Hackney , un candidato que defendía una plataforma anti-LTN en una elección parcial en Hoxton East y Shoreditch en mayo de 2021 recibió menos del 8% de los votos, mientras que en una elección parcial en St Peter's Ward en Islington un candidato anti- LTN -El candidato del LTN obtuvo sólo 318 de 4.395 votos (7,2%). [37] [38] [39] [40] En mayo de 2022, Lutfur Rahman fue reelegido en Tower Hamlets después de haber hecho campaña contra los planes LTN del municipio. [41]
En 2023, el Departamento de Transporte del Reino Unido encuestó a los residentes de áreas de prueba LTN en Londres, Birmingham, Wigan y York; una media del 45% de los encuestados apoyó los planes y el 21% se opuso a ellos. El 58% desconocía que vivía en un barrio de poco tránsito. [17]