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Piper J-3 Cub

El Piper J-3 Cub es un avión ligero estadounidense construido entre 1938 y 1947 por Piper Aircraft . El avión tiene un diseño simple y liviano que le otorga buenas propiedades de manejo a baja velocidad y rendimiento en pistas cortas. El Cub es el modelo más producido por Piper Aircraft , con casi 20.000 unidades construidas en los Estados Unidos. Su simplicidad, asequibilidad y popularidad invocan comparaciones con el automóvil Ford Modelo T.

El avión es un monoplano de ala alta , con tirantes de puntal y un ala rectangular de gran superficie. Generalmente está propulsado por un motor de cuatro pistones refrigerado por aire que impulsa una hélice de paso fijo. Su fuselaje es un marco de acero soldado cubierto de tela , con capacidad para dos personas sentadas en tándem .

El Cub fue diseñado como avión de entrenamiento. Gozó de gran popularidad en esta función y como avión de aviación general . Debido a su rendimiento, era muy adecuado para una variedad de usos militares, como reconocimiento, enlace y control terrestre. Se fabricó en grandes cantidades durante la Segunda Guerra Mundial con el nombre de L-4 Grasshopper . Muchos Cubs siguen volando hoy en día. Los Cubs son muy apreciados como aviones de monte .

La pintura amarilla cromada estándar del avión pasó a conocerse como "Amarillo Cub" o "Amarillo Lock Haven". [2]

Diseño y desarrollo

Piper J-3 Cub pintado de amarillo Cub

El Taylor E-2 Cub apareció por primera vez en 1930, construido por Taylor Aircraft en Bradford, Pensilvania . Patrocinado por William T. Piper , un industrial e inversor de Bradford, el asequible E-2 tenía como objetivo fomentar un mayor interés en la aviación. Más tarde, en 1930, la empresa se declaró en quiebra y Piper compró los activos, pero mantuvo al fundador C. Gilbert Taylor como presidente. En 1936, un empleado Walter Jamouneau modificó un Cub anterior para convertirlo en el J-2 mientras Taylor estaba de baja por enfermedad. Algunos creían que la "J" representaba a Jamouneau, mientras que el historiador de aviación Peter Bowers concluyó que la letra simplemente seguía a los modelos E, F, G y H, y se omitió la letra "I" porque podía confundirse con el número "1". [3] [4] Cuando vio el rediseño, Taylor se enfureció tanto que despidió a Jamouneau. Sin embargo, Piper había alentado los cambios de Jamouneau y lo contrató de nuevo. Luego, Piper compró la participación de Taylor en la compañía, pagándole 250 dólares por mes durante tres años. [5]

Aunque las ventas fueron inicialmente lentas, se produjeron alrededor de 1.200 J-2 antes de que un incendio en la fábrica Piper, una antigua fábrica de seda en Bradford, Pensilvania , pusiera fin a su producción en 1938. Después de que Piper trasladara su empresa de Bradford a Lock Haven , Pensilvania, el J-3, que incluía más cambios de Jamouneau, reemplazó al J-2. Los cambios integraron la aleta vertical de la cola en la estructura trasera del fuselaje y la cubrieron simultáneamente con cada uno de los lados del fuselaje, cambiaron la forma de la ventana lateral trasera a un contorno semiovalado suavemente curvado y colocaron una rueda de cola orientable en el extremo trasero del patín de cola estilo ballesta del J-2, vinculada para su función de dirección al extremo inferior del timón con resortes y cadenas livianas a cada extremo de un cuerno de control del timón de doble extremo. Impulsado por un motor de 40 hp (30 kW), en 1938, se vendió por poco más de $ 1,000. [6]

Varios motores alternativos refrigerados por aire, típicamente de cuatro cilindros planos , impulsaron los J-3 Cubs, designados J3C cuando usaban la serie Continental A , [7] J3F usando el Franklin 4AC , [8] y J3L con el Lycoming O-145 . [9] Muy pocos ejemplares, designados J3P , estaban equipados con motores radiales de 3 cilindros Lenape Papoose . [10]

El estallido de hostilidades en Europa en 1939, junto con la creciente conciencia de que Estados Unidos pronto podría verse arrastrado a la Segunda Guerra Mundial , resultó en la formación del Programa de Entrenamiento de Pilotos Civiles (CPTP). El Piper J-3 Cub se convirtió en el avión de entrenamiento principal del CPTP y jugó un papel integral en su éxito, alcanzando un estatus legendario. Alrededor del 75% de todos los nuevos pilotos del CPTP (de un total de 435.165 graduados) fueron entrenados en Cubs. Al final de la guerra, el 80% de todos los pilotos militares de los Estados Unidos habían recibido su entrenamiento de vuelo inicial en Piper Cubs. [11]

La necesidad de nuevos pilotos creó un apetito insaciable por el Cub. En 1940, el año anterior a la entrada de Estados Unidos en la guerra, se habían construido 3.016 Cubs. Las exigencias de la guerra pronto aumentaron esa tasa de producción a un Cub cada 20 minutos. [11]

Piper Cub J-3C-100 HB-OUE 1944, s/ 12315, motor Rolls-Royce de 100 hp poco común

Fuego fugaz

Flitfire, utilizado en los esfuerzos del Fondo Benevolente de la RAF y de los bonos de guerra

Antes de que Estados Unidos entrara en la Segunda Guerra Mundial, los J-3 formaban parte de un programa de recaudación de fondos para apoyar al Reino Unido. Anunciado como un Flitfire , un Piper Cub J3 con la insignia de la Royal Air Force fue donado por WT Piper y Franklin Motors al RAF Benevolent Fund para ser sorteado. Se animó a los distribuidores de Piper de todo el país a hacer lo mismo. El 29 de abril de 1941, los 48 aviones Flitfire, uno por cada uno de los 48 estados que componían el país en ese momento, volaron al La Guardia Field para un evento de dedicación y recaudación de fondos que incluyó a oficiales de la Royal Navy del acorazado HMS Malaya , en Nueva York para reparaciones, como invitados de honor. [12] [13] Al menos tres de los Flitfire originales han sido restaurados a su acabado original dopado con plata. [14]

Historial operativo

Servicio en la Segunda Guerra Mundial

Aviones J-3 con marcas CAP en exhibición en el Museo Nacional de la Fuerza Aérea de los Estados Unidos
Un L-4A pintado y marcado para representar un avión que voló en apoyo de la invasión aliada del norte de África en noviembre de 1942.
Un Piper Cub de la fuerza aérea improvisada de la 1.ª División de Marines capta un mensaje de una patrulla en la costa norte de Nueva Bretaña.

Minutos antes del ataque a Pearl Harbor en 1941 , el maquinista de segunda clase Marcus F. Poston, un estudiante piloto, estaba en un vuelo en solitario a través de KT Flying Service, pilotando un Piper Cub J-3 sobre el valle de Oahu . Poston estaba volando justo cuando los aviones japoneses comenzaron a aparecer sobre la isla y, posteriormente, fue derribado. Poston logró saltar en paracaídas y ponerse a salvo. El Piper J-3 Cub fue el primer avión estadounidense en ser derribado en la Segunda Guerra Mundial .

El Piper Cub se convirtió rápidamente en una imagen familiar. La primera dama Eleanor Roosevelt tomó un vuelo en un J-3 Cub, posando para una serie de fotos publicitarias para ayudar a promover el CPTP. Los noticieros y periódicos de la época a menudo presentaban imágenes de líderes en tiempos de guerra, como los generales Dwight Eisenhower , George Patton y George Marshall , volando sobre campos de batalla europeos en Piper Cubs.

Los Cubs, propiedad de civiles, se unieron al esfuerzo bélico como parte de la recién formada Patrulla Aérea Civil , patrullando la costa este y la costa del Golfo en una búsqueda constante de submarinos alemanes y sobrevivientes de ataques de submarinos. [15] [ ¿ Fuente autopublicada? ] [16] [17]

Piper desarrolló una variante militar ("Todo lo que teníamos que hacer", dice Bill Jr., "era pintar el Cub de verde oliva para producir un avión militar"), [5] designada de diversas formas como O-59 (1941), L-4 (después de abril de 1942) y NE (US Navy). El L-4 Grasshopper era mecánicamente idéntico al Cub civil J-3, pero se distinguía por el uso de una claraboya de plexiglás y ventanas traseras para mejorar la visibilidad, muy similar al Taylorcraft L-2 y al Aeronca L-3 también en uso en las fuerzas armadas de los EE. UU. Tenía alojamiento para un solo pasajero además del piloto. Cuando sólo llevaba al piloto, el L-4 tenía una velocidad máxima de 137 km/h, una velocidad de crucero de 121 km/h, un techo de servicio de 3658 m, una velocidad de pérdida de 61 km/h, una autonomía de tres horas [18] y un alcance de 362 km. [19] Se produjeron unos 5413 L-4 para las fuerzas estadounidenses, incluidos 250 construidos para la Armada de los EE. UU. bajo contrato como NE-1 y NE-2. [20] [21]

Todos los modelos L-4, así como los aviones similares con cabina en tándem de Aeronca y Taylorcraft , recibieron el apodo colectivo de "Grasshoppers", aunque el L-4 era conocido casi universalmente por su designación civil de Cub. El L-4 se utilizó ampliamente en la Segunda Guerra Mundial para reconocimiento, transporte de suministros, tareas de detección de artillería y evacuación médica de soldados heridos. [11] Durante la invasión aliada de Francia en junio de 1944, la baja velocidad de crucero del L-4 y su maniobrabilidad a baja altura lo convirtieron en una plataforma de observación ideal para detectar blindados alemanes ocultos que esperaban en una emboscada en el campo de bocage cubierto de setos al sur de las playas de invasión. Para estas operaciones, el piloto generalmente llevaba un observador/operador de radio y una radio de comunicaciones de 25 libras (11 kg), una carga que a menudo excedía la capacidad de peso especificada del avión. [18] Después de la ruptura aliada en Francia, los L-4 también fueron equipados a veces con bastidores improvisados, generalmente en pares o cuartetos, de bazucas de infantería para el ataque terrestre (en realidad una forma de ataque superior ) contra unidades blindadas alemanas. El más famoso de estos aviones de ataque terrestre L-4 fue Rosie the Rocketer , pilotado por el mayor Charles "Bazooka Charlie" Carpenter , a cuyos seis lanzacohetes bazuca se les atribuyó la eliminación de seis tanques enemigos y varios vehículos blindados durante su servicio en tiempos de guerra, [22] [23] especialmente durante la Batalla de Arracourt . Los L-4 también podían operarse desde barcos, utilizando el sistema de aterrizaje Brodie .

Después de la guerra, muchos L-4 se vendieron como excedentes, pero un número considerable se mantuvo en servicio. [24] Los L-4 vendidos como excedentes en los EE. UU. fueron rediseñados como J-3, pero a menudo conservaron su esmaltado y pintura de la época de la guerra. [25]

De la posguerra

Un J3C-65 construido en 1946 en 2011

El J-3 Cub, un icono de la época y de la aviación general estadounidense , ha sido amado durante mucho tiempo tanto por pilotos como por no pilotos, y todavía hay miles en uso. Piper vendió 19.073 J-3 entre 1938 y 1947, la mayoría de ellos L-4 y otras variantes militares. Después de la guerra, miles de Grasshoppers fueron registrados por civiles bajo la designación J-3. Sesenta y cinco Taylor y Piper Cubs de antes de la guerra fueron ensamblados a partir de piezas en Canadá (por Cub Aircraft Corporation Ltd.). Después de la guerra, se fabricaron 130 modelos J-3C-65 en Hamilton, Ontario. Posteriormente se fabricaron dieciséis modelos L-4B (conocidos como Prospector ). El último modelo J-3 se ensambló a partir de piezas en Leavens Bros. Toronto en 1952. [26] Los J-3 Cubs también se ensamblaron en Dinamarca [27] y Argentina y por un licenciatario en Oklahoma. [28]

A finales de la década de 1940, el J-3 fue reemplazado por el Piper PA-11 Cub Special (1.500 producidos), la primera versión del Piper Cub en tener una cubierta completamente cerrada para su motor y luego el Piper PA-18 Super Cub , que Piper produjo hasta 1981, cuando vendió los derechos a WTA Inc. En total, Piper produjo 2.650 Super Cubs. El Super Cub tenía un motor de 150 hp (110 kW) que aumentaba su velocidad máxima a 130 mph (210 km/h). Su autonomía era de 460 millas (740 km).

1944 Piper Cub J-3C-100 HB-OUE con un raro motor Rolls-Royce de 100 hp. Flugplatz Fricktal Schupfart aeródromo LSZI, Suiza.

Servicio en la Guerra de Corea

El 26 de junio de 1950, un día después de que estallara la Guerra de Corea, la Fuerza Aérea de la República de Corea envió aviones L-4 a Dongducheon para apoyar a la 7.ª División de Infantería de la República de Corea contra el ejército norcoreano, arrojando dos bombas desde un observador en el asiento trasero. Se lanzaron un total de 70 bombas hasta el día siguiente, y luego los aviones volvieron a la misión de reconocimiento cuando se agotaron las bombas. Corea del Sur perdió 25 L-4 durante la Guerra de Corea. [29]

El ejército de los Estados Unidos también operó pequeñas cantidades de L-4, pero fueron reemplazados por L-16 durante la guerra. [29] El L-4 estuvo en servicio en muchas de las mismas funciones que había desempeñado durante la Segunda Guerra Mundial, como detección de artillería, control aéreo avanzado y reconocimiento. [24] Algunos L-4 estaban equipados con un dosel de respaldo alto para transportar una sola camilla para la evacuación médica de soldados heridos. [24]

Producción moderna

Cub Crafters de Washington y American Legend Aircraft de Texas producen versiones modernizadas y con motores mejorados , ya que el Cub sigue siendo buscado por los pilotos de monte por sus capacidades de despegue y aterrizaje cortos ( STOL ), así como por los pilotos recreativos por su atractivo nostálgico. Los nuevos aviones están realmente modelados sobre el PA-11, aunque la empresa Legend vende una versión con el capó abierto y las culatas de los cilindros expuestas, como el J-3 Cub. Ambos fabricantes tienen un sistema eléctrico estándar. [ cita requerida ]

Vista frontal de un Piper J3C-65 que muestra tomas de aire en forma de "ceja" en los cilindros del motor

El J-3 se distingue de sus sucesores por tener una cubierta que deja expuestas las culatas de los cilindros de su motor; los cilindros expuestos de cualquier motor del J-3 solían estar equipados con tomas de aire de chapa metálica en forma de "ceja" para dirigir el aire sobre las aletas de los cilindros y lograr una refrigeración más eficaz del motor durante el vuelo. Existen muy pocos ejemplos más de instalaciones de motores de aeronaves "planas" (a diferencia de los motores radiales) en los que las culatas de los cilindros estén expuestas. Desde el PA-11 hasta los modelos actuales del Super Cub, la cubierta rodea las culatas de los cilindros. [30]

Una curiosidad del J-3 es que cuando vuela solo, el piloto solitario normalmente ocupa el asiento trasero para mantener el equilibrio, para equilibrar el tanque de combustible ubicado en el cortafuegos. A partir del PA-11, así como algunos L-4, el combustible se transportaba en tanques en las alas, lo que permitía al piloto volar solo desde el asiento delantero. [30]

Un Piper J3C-65 de "alas recortadas" del equipo acrobático de acrobacias O'Briens Flying Circus aterriza en un remolque en movimiento en el aeropuerto de Cotswold
J3-65 en flotadores

Variantes

Civil

J-3
Equipado con un motor Continental A-40 , A-40-2 o A-40-3 de 37 hp (28 kW), o un motor A-40-4 de 40 hp (30 kW) [31]
J3C-40
Certificado el 14 de julio de 1938 y equipado con un Continental A-40-4 o A-40-5 de 40 hp (30 kW) [7]
J3C-50
Certificado el 14 de julio de 1938 y equipado con un motor Continental A-50-1 o A-50-2 a -9 (inclusive) de 50 hp (37 kW) [7]
J3C-50S
Certificado el 14 de julio de 1938 y equipado con un motor Continental A-50-1 o A-50-2 a -9 (inclusive) de 50 hp (37 kW), equipado con kit de flotador opcional [7]
J3C-65
Certificado el 6 de julio de 1939 y equipado con un Continental A-65-1 o A-65-3, 6, 7, 8, 8F, 9 o 14 de 65 hp (48 kW) o un A-65-14, Continental A-75-8, A-75-8-9 o A-75-12 de 75 hp (56 kW) o Continental C-85-8 o C-85-12 de 85 hp (63 kW) o Continental C-90-8F de 90 hp (67 kW) [7]
J3C-65S
Certificado el 27 de mayo de 1940 y equipado con un Continental A-65-1 o A-65-3, 6, 7, 8, 8F, 9 o 14 de 65 hp (48 kW) o un A-65-14, Continental A-75-8, A-75-8-9 o A-75-12 de 75 hp (56 kW) o Continental C-85-8 o C-85-12 de 85 hp (63 kW) o Continental C-90-8F de 90 hp (67 kW), equipado con kit de flotador opcional [7]
J3F-50
Certificado el 14 de julio de 1938 y equipado con un motor Franklin 4AC-150 Serie 50 de 50 hp (37 kW) [8]
J3F-50S
Certificado el 14 de julio de 1938 y equipado con un motor Franklin 4AC-150 Serie 50 de 50 hp (37 kW), equipado con kit de flotación opcional [8]
J3F-60
Certificado el 13 de abril de 1940 y equipado con un Franklin 4AC-150 Serie A de 65 hp (48 kW) o un Franklin 4AC-171 de 60 hp (45 kW) [8]
J3F-60S
Certificado el 31 de mayo de 1940 y equipado con un Franklin 4AC-150 Serie A de 65 hp (48 kW) o un Franklin 4AC-171 de 60 hp (45 kW), equipado con kit de flotador opcional [8]
J3F-65
Certificado el 7 de agosto de 1940 y equipado con un Franklin 4AC-176-B2 o un Franklin 4AC-176-BA2 de 65 hp (48 kW) [8]
J3F-65S
Certificado el 4 de enero de 1943 y equipado con un Franklin 4AC-176-B2 o un Franklin 4AC-176-BA2 de 65 hp (48 kW), equipado con kit de flotador opcional [8]
J3L
Certificado el 17 de septiembre de 1938 y equipado con un Lycoming O-145-A1 de 50 hp (37 kW) o un Lycoming O-145-A2 o A3 de 55 hp (41 kW) [9]
J3L-S
Certificado el 2 de mayo de 1939 y equipado con un Lycoming O-145-A1 de 50 hp (37 kW) o un Lycoming O-145-A2 o A3 de 55 hp (41 kW), equipado con kit de flotador opcional [9]
J3L-65
Certificado el 27 de mayo de 1940 y equipado con un Lycoming O-145-B1, B2 o B3 de 65 hp (48 kW) [9]
J3L-65S
Certificado el 27 de mayo de 1940 y equipado con un Lycoming O-145-B1, B2 o B3 de 65 hp (48 kW), equipado con kit de flotación opcional [9]
Piper J3P NX20280 con motor Lenape en Oshkosh, julio de 2012
J3P
Variante propulsada por un motor radial de tres cilindros Lenape LM-3-50 o Lenape AR-3-160 de 50 hp (37 kW) [1] [10]
J-3R
Variante con flaps ranurados propulsada por un motor Lenape LM-3-65 de 65 hp (48 kW). [1]
J-3X
Variante de 1944 con ala en voladizo impulsada por un motor Continental A-65-8 de 65 hp (48 kW) . [1]
Prospector L-4B
Modelo de fabricación canadiense, con asiento trasero y control desmontables, capacidad adicional, tanque de combustible extra opcional y pintado en esquema de colores PA-12. [32]
Camilla 1
Una conversión francesa del avión J-3 Cub/L-4 [33]
Poullin J.5A
Cinco L-4 Cubs convertidos por Jean Poullin para tareas especializadas. [34]
Pollin J.5B
Un solo L-4 Cub convertido por Jean Poullin para tareas especializadas [34]
Cachorro gemelo de Wagner
Una conversión de fuselaje doble del J-3 [35]

Militar

Un dibujo lineal de 3 vistas del TG-8
Yo-59
Cuatro aviones de prueba y evaluación del Cuerpo Aéreo del Ejército de EE. UU. J3C-65 [36]
O-59
Versión de producción para el USAAC; se construyeron 140 y luego se rebautizaron como L-4 [36]
O-59A
Versión mejorada, propulsada por un motor de pistón Continental O-170-3 de 65 hp (48 kW); se construyeron 948, posteriormente rebautizado como L-4A [36]
L-4
Redesignados YO-59 y O-59 [37]
L-4A
Rediseñado como O-59A. [37]
L-4B
Como el L-4A, pero sin equipo de radio; 980 construidos [37]
L-4C
Ocho J3L-65 requisados, los dos primeros originalmente designados UC-83A [37]
Piper TG-8
L-4D
Cinco J3F-65 requisados ​​[37]
L-4H
Igual que el L-4B pero con equipamiento mejorado y hélice de paso fijo, 1801 construidos [37]
L-4J
L-4H con hélice de paso variable, 1680 construidos [37]
UC-83A
Dos J3L-65 requisados, posteriormente redesignados L-4C [38]
Piper NE-1
TG-8
Variante de planeador de entrenamiento de tres plazas, 250 construidos [39]
PNL
Se recibieron tres designaciones de la Marina de los Estados Unidos para el TG-8. [39]
NE-1
Designación de la Armada de los Estados Unidos para la versión de control dual del J3C-65, 230 construidos [40]
NE-2
Según NE-1 con cambios menores en el equipo, 20 construidos [40]

Operadores

Civil

Los Cachorros se reúnen para celebrar su 75 aniversario en AirVenture 2012

El avión ha sido popular entre las escuelas de vuelo (especialmente desde la existencia del Programa de Entrenamiento de Pilotos Civiles que lo utilizaba en los Estados Unidos antes de la Segunda Guerra Mundial) y sigue siendo así entre los particulares hasta el siglo XXI.

Militar

L-4J de la Fuerza Aérea de Indonesia en el Museo Dirgantara Mandala
 Indias Orientales Holandesas
 Indonesia
 República de Corea
 Paraguay
 Tailandia
 Reino Unido
 Estados Unidos

Especificaciones (J3C-65 Cub)

Datos de la historia de The Piper Cub [47]

Características generales

Actuación

Véase también

Desarrollo relacionado

Aeronaves de función, configuración y época comparables

Listas relacionadas

Referencias

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Bibliografía

Enlaces externos

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