Las locomotoras eléctricas de la clase E A de Nueva Zelanda (posteriormente reclasificadas como EO ) [nb 1] se utilizaron en la red ferroviaria de Nueva Zelanda entre 1968 y 1997 en la sección Otira - Arthur's Pass de la línea Midland en la Isla Sur , a través del túnel Otira . Después del reacondicionamiento, tres fueron utilizadas por el Tranz Metro de KiwiRail en Wellington entre 2008 y 2011 para encabezar y cola los trenes de pasajeros suburbanos de Metlink como medida provisional antes de que llegara el nuevo material rodante. Cuatro de las cinco locomotoras se desguazaron en 2013 y una se reservó para su conservación.
La clase E reemplazó a la clase E O de 1923 , para entonces en gran parte desgastada, en tareas en el Túnel de Otira en 1968. Al igual que sus predecesores, la clase E A operaba como un grupo de tres, con dos en espera en Otira. [1] Eran más potentes con 1290 hp que la clase E O original con 680 hp, y por lo tanto podían manejar trenes más pesados. Esto resultó útil cuando las exportaciones de carbón de la Costa Oeste comenzaron a fines de la década de 1970 utilizando trenes de vagones de carbón de costado alto LC dedicados.
En el funcionamiento estándar de las EA , había tres en servicio en cualquier momento transportando trenes entre Otira y Arthur's Pass. Las otras dos locomotoras permanecerían en el depósito de locomotoras eléctricas de Otira, aunque cualquiera de las dos unidades de repuesto podría enviarse a Addington Workshops para una revisión según fuera necesario. Se utilizaban principalmente para transportar trenes de mercancías, aunque ocasionalmente transportaban trenes de pasajeros, ya sea solas o en grupos, con la locomotora diésel tirando del tren.
Originalmente las locomotoras fueron clasificadas como clase EA hasta principios de la década de 1980, cuando fueron reclasificadas como clase EO.
En 1987, la demanda de carbón de exportación hizo necesaria la introducción de las tolvas de bogie de clase CB en los trenes de carbón de exportación Ngakawau-Lyttelton. [2] Estas tolvas eran más pesadas que los vagones de carbón de lados altos LC dedicados que se usaban anteriormente, y esto condujo a una reducción en la cantidad que tres EO podían transportar a través del túnel.
En 1988, NZR comenzó a experimentar con el uso de tracción diésel a través del túnel de Otira , con la reasignación de locomotoras diésel de clase DX de la Isla Norte, redistribuidas tras la apertura de la electrificación del tronco principal de la Isla Norte . [3] El experimento no tuvo éxito, pero se descubrió que modificando las locomotoras de clase DX con tomas de aire de bajo nivel y un mecanismo de tracción modificado (las locomotoras modificadas de esta manera se reclasificaron posteriormente como DXC) y agregando ventiladores de extracción gigantes y puertas de túnel sería suficiente para permitir el funcionamiento con diésel. Se tomó la decisión de desmantelar la electrificación de Otira, que ya no era capaz de cumplir con los requisitos modernos y también estaba en gran parte desgastada después de 74 años de uso intensivo.
La electrificación de Otira – Arthur's Pass fue desmantelada en 1997. Como resultado, la clase EO fue retirada y almacenada. Se realizó una excursión de despedida el 1 de noviembre de 1997, con dos unidades EO en un extremo y dos locomotoras de corriente continua en el otro extremo. [4] EO 45 y EO 74 fueron trasladadas a Ferrymead Railway en junio de 1998 [5] mientras que EO 39, 51 y 68 fueron almacenadas en Linwood Locomotive Depot en Christchurch. El trío en Linwood fue almacenado afuera y se convirtió en el objetivo de los vándalos locales, lo que llevó a Tranz Rail a trasladarlos a Ferrymead en noviembre de 1999. [5]
Ferrymead tampoco podía almacenar las locomotoras, que se conservaban al aire libre en la conexión de la línea principal, junto al depósito eléctrico de la estación de Moorhouse. Con la intención de restaurarlas para su uso en Wellington, Tranz Rail trasladó las locomotoras EO 45, 51 y 74 al depósito de locomotoras de Picton para su almacenamiento en 2004. Las locomotoras EO 39 y EO 68 permanecieron en Ferrymead, donde los voluntarios del Grupo de Tracción Eléctrica repintaron la EO 39. [5] El ETG también había operado las locomotoras EO 45, 68 y 74 en varias ocasiones notables mientras estuvieron allí. [5]
En 2007, las tres locomotoras Picton fueron trasladadas al norte, a los talleres Hutt , donde fueron reacondicionadas para su uso por parte de Tranz Metro en los trenes suburbanos Wellington Metlink como una solución a corto plazo para aumentar la capacidad antes de la llegada de las EMU Matangi . [6] Las locomotoras fueron equipadas con nuevas radios, registradores de eventos Translog, un pantógrafo de un solo brazo que reemplazó a los dos pantógrafos de cada locomotora y un disparador de señal que aplicaba los frenos automáticamente si pasaban una señal roja (como se usa en el área suburbana de Wellington). Los sistemas eléctricos y de control no se modificaron. Externamente, su esquema de colores combinaba su antigua librea roja con la nueva librea roja y amarilla de KiwiRail, además de bigotes blancos en cada extremo amarillo. [7]
Dos locomotoras encabezaron y remataron seis vagones SE propiedad del Consejo Regional de Greater Wellington y reacondicionados en Hillside Workshops , mientras que la tercera locomotora se mantuvo como repuesto. El primer tren de este tipo circuló el 8 de diciembre de 2008. [6] En octubre de 2008, las dos locomotoras de vapor restantes en Ferrymead, las locomotoras de vapor 39 y 68, también se trasladaron al norte, a Hutt Workshops, donde se utilizaron para piezas de donantes y permanecieron sin restaurar. [6]
El tren EO/SE solía estar estacionado en Upper Hutt durante la noche, y realizaba un servicio matutino hasta Wellington antes de dirigirse a Plimmerton y regresar a la línea Paraparaumu (ahora la línea Kapiti). Se quedaba estacionado en Wellington hasta la hora punta de la tarde, cuando operaba hasta Upper Hutt; el servicio vespertino previsto hasta Plimmerton nunca se concretó. A principios de 2011, se interrumpió el servicio de Plimmerton y, hacia la segunda mitad del año, el viaje desde Upper Hutt normalmente no se realizaba; el tren regresaba a Wellington después del viaje vespertino y pasaba la noche allí.
A partir de septiembre de 2011, el tren tuvo muy poco uso en servicio, normalmente saliendo en un recorrido de prueba una vez cada quince días y, si esto tenía éxito, operaba el tren de la tarde. La última vez que el tren transportó pasajeros hasta Upper Hutt fue el 10 de octubre de 2011, y los problemas mecánicos dejaron al tren fuera de servicio nuevamente. El 25 de octubre, después de un recorrido de prueba, el tren transportó pasajeros desde la estación de Wellington hasta el depósito de locomotoras de Thorndon, donde falló. Consiguió volver a Wellington por sus propios medios para dejar a los pasajeros, y el servicio se canceló. Se realizó otro recorrido de prueba el 3 de noviembre, pero no tuvo éxito. Durante este tiempo, el EO45 había estado estacionado en los talleres de Hutt , dejando al conjunto sin una locomotora de repuesto, pero regresó a Wellington el 10 de noviembre y durante un tiempo los tres EO renovados estuvieron acoplados en el patio norte de Wellington.
El 28 de noviembre de 2011, las tres locomotoras EO y el conjunto SE fueron transportados a los talleres Hutt, que fueron retirados debido a problemas de mantenimiento de las EO. [8] Los vagones SE estaban destinados a ser modificados para su uso en los trenes de Wairarapa, pero el destino de las EO no estaba claro. Un uso sugerido para las unidades renovadas fue el regreso a las tareas bancarias en reemplazo de las dos locomotoras DBR utilizadas principalmente para esto en el tronco principal de la Isla Norte al sur de Paekakariki. Sin embargo, la electrificación del patio de carga se había eliminado después de la retirada de las locomotoras EW a fines de la década de 1980 y la falta general de confiabilidad de las EO parecía impedir su uso.
Se cree que el problema de la falta de fiabilidad se debe al uso de las EO como locomotoras de pasajeros, ya que son, en realidad, locomotoras de carga con una marcha más baja. Durante su servicio de pasajeros, las locomotoras debían circular a velocidades de hasta 90 km/h, una velocidad que nunca habrían alcanzado en servicio en Otira. Otro factor probable de su posterior falta de fiabilidad en el sistema de Wellington fue el aumento del voltaje de CC en el sistema aéreo de 1500 V a 1600 V para las unidades Matangi (después del retiro de las unidades DM/D de English Electric). [9]
En marzo de 2013, se observó que cuatro de las cinco locomotoras almacenadas en los talleres de Hutt estaban en el camino de chatarra de los talleres, después de que se les quitaran partes útiles (muchas de ellas comunes a las locomotoras de maniobras de clase DSJ construidas posteriormente por Toshiba). [10] Se tomó la decisión de apartar una locomotora para su conservación; como resultado, se seleccionó la EO 45 para su conservación y se ofreció a la Canterbury Railway Society para el almacenamiento de la EO 45 y las otras cuatro locomotoras. [10] La CRS rechazó la oferta, pero luego fue donada al Museo Nacional del Ferrocarril de Nueva Zelanda y actualmente está almacenada en su conexión con el Ferrocarril Ferrymead para su almacenamiento hasta que se complete el museo. [10]
Las otras cuatro locomotoras fueron desguazadas en mayo de 2013. [10]
La clase EO solo ha estado involucrada en un accidente. El 21 de mayo de 1980, las EO 45, 51 y 74 transportaban un tren de carbón desde Otira hasta Arthur's Pass alrededor de las 4:00 p. m. después de que se tomara la decisión de suspender las operaciones debido a las fuertes lluvias que había caído ese mismo día. Cuando el tren se acercaba al puente de Goat Creek, descarriló y cayó en el río Otira, que había arrastrado 50 metros de vía. El maquinista Owen Fitzgerald quedó atrapado en la cabina de la locomotora líder EO 45 y, posteriormente, se ahogó. Su asistente pudo escapar a través de una de las ventanas delanteras que se había roto en el descarrilamiento.
Las tres locomotoras de la clase EO resultaron gravemente dañadas, por lo que la línea Midland estuvo cerrada hasta que se pudieran recuperar las locomotoras y reconstruir la plataforma de la vía. Como resultado, se envió la locomotora eléctrica EW 159 de 1800 hp desde Wellington para reemplazar las tres EO mientras se reconstruían en los talleres de Addington. Esto requirió que dos maquinistas operaran la EW junto con las dos EO restantes (EO 39 y EO 68), ya que la EW no tenía equipo de varias unidades. Esta combinación produjo un total de 3000 hp en comparación con los 1800 hp producidos por tres EO.
