La clase FP/FT "Matangi" de Nueva Zelanda [4] [5] ( / ˈ m ɑː t ʌ ŋ i / ) es una clase de unidades eléctricas múltiples utilizadas en la red ferroviaria suburbana de la capital de Nueva Zelanda , Wellington . La clase, que consta de un vehículo motorizado FP y un vehículo remolque FT, opera servicios en todas las líneas electrificadas de la red que comprenden las líneas Kapiti , Hutt Valley , Melling y Johnsonville . Las unidades son propiedad de Greater Wellington Rail Ltd, [3] una subsidiaria del Greater Wellington Regional Council (GWRC), y han sido operadas por Transdev Wellington bajo contrato con GWRC desde 2016. Anteriormente fueron operadas por Tranz Metro, una antigua división de KiwiRail .
Las unidades FP/FT fueron construidas en Corea del Sur por un consorcio de Hyundai Rotem y Mitsui , y la primera unidad llegó a Nueva Zelanda en julio de 2010 y entró en servicio a tiempo completo en marzo de 2011. El primer lote de 48 unidades, la serie 4000 unidades, permitió un aumento en la capacidad de la red de Wellington y permitió el retiro de las envejecidas unidades múltiples "English Electric" de clase DM/D que se introdujeron entre 1949 y 1954. La serie 4000 también relegó a las unidades EM/ET "Ganz- Unidades múltiples clase Mavag" (introducidas en 1982-83) sólo para servicios pico. En 2015-16 se introdujo un segundo lote de 35 unidades, la serie 5000, para reemplazar las unidades EM/ET restantes.
En 2005, GWRC dio a conocer un plan para mejorar el sistema ferroviario de cercanías de Wellington para aumentar la capacidad y las frecuencias de servicio. El plan también incluía:
En diciembre de 2006, GWRC anunció que comenzaría el proceso de licitación para 29 EMU para reemplazar las EMU DM/D English Electric y proporcionar capacidad de red adicional. [6] GWRC formó una filial llamada Greater Wellington Rail Limited para comprar las EMU y se preseleccionaron tres licitaciones; Construcciones y Auxiliar de Ferrocarriles (CAF) , consorcio de Rotem & Mitsui y consorcio de transporte EDi Rail & Bombardier . [7] En julio de 2007, GWRC anunció que el proveedor preferido era el consorcio de Rotem y Mitsui con las unidades que se construirían en la fábrica de Rotem en Changwon , Corea del Sur . [8] [9]
En abril de 2008, GWRC anunció que se comprarían 10 unidades adicionales, [10] luego de una adición anterior de otras 6 unidades al pedido original. [11] [12] GWRC anunció una nueva adición al pedido de tres unidades el 4 de noviembre de 2008, lo que eleva el número total de unidades a 48 (96 coches). [13]
El 23 de agosto de 2012, el Consejo Regional del Gran Wellington anunció que se prefería la opción de realizar otro pedido de 35 unidades más a la renovación de las unidades EM/ET, [14] ya que renovar la flota existente de unidades Ganz Mavag sería costoso y su vida útil sólo se prorrogaría 15 años y seguiría sufriendo averías excesivas. El resultado del cambio sería una flota totalmente uniforme. Las dos primeras de estas unidades, FP/FT 5010 y 5027, desembarcaron en el puerto de Auckland el 12 de mayo de 2015, frente al buque Thermopylae. [15]
GWRC informó que la documentación de la Solicitud de Licitación incluía los siguientes requisitos, aunque algunas especificaciones pueden cambiar y no había especificaciones de peso disponibles. [dieciséis]
Los coches tienen equipo de tracción de CA y convierten la fuente de alimentación de CC a CA. [17]
La configuración interior permite más espacio para estar de pie, aumentando la capacidad de pasajeros en comparación con las unidades de clase EM/ET. Esto no se produce a expensas de la capacidad de asientos, que sigue siendo la misma pero con 42 asientos menos orientados hacia adelante y hacia atrás por juego: el lado A (occidental) de la sección entre las puertas de cada automóvil FT contiene solo asientos longitudinales, para ampliar el pasillo.
El diseño preliminar se modificó con la adición de una puerta de salida de emergencia en cada extremo para permitir la evacuación en los túneles de vía única de la red de Wellington (siete en Johnsonville Branch y cinco en el cruce Norte-Sur ). Las puertas de los extremos también permiten que el personal del tren se mueva entre unidades mientras el tren está en movimiento o cuando no hay plataforma disponible.
La clase FP/FT se diferencia de la clase EM/ET en que el coche motor es el coche del norte del par en lugar del del sur. Esto se debe a que solo el vagón FT tiene un piso al nivel de las plataformas para acceso de sillas de ruedas (y una rampa retráctil si es necesario) y tener el FT en el extremo sur lo acerca a la explanada de la estación de tren de Wellington. Para una fácil identificación, las puertas que conducen a la zona del piso bajo del FT están pintadas de verde lima, mientras que el resto está pintada de azul marino. Las diferencias adicionales incluyen un cambio en la apertura de puertas bajo demanda: en lugar de que todas las puertas se abran cuando el tren se detiene en la estación (como en las clases DM/D y EM/ET), las puertas se desbloquean y los pasajeros deben presionar un botón. para abrir ese conjunto de puertas. En las estaciones terminales, las puertas se vuelven a cerrar automáticamente después de 90 segundos para mantener los elementos fuera del interior del tren.
Las unidades FP/FT tienen un sistema de bloqueo de puertas, que impide que el conductor aplique energía mientras las puertas del tren aún están abiertas y desbloqueadas. En las unidades EM/ET, los conductores tenían que verificar dos veces que la luz de "puertas cerradas" estuviera encendida antes de aplicar energía, lo que podría provocar un error humano. Esta configuración provocó un incidente en marzo de 2013 cuando tres unidades EM/ET salieron de la estación Wingate con las puertas abiertas y sin personal de pasajeros a bordo, después de que el conductor pensó erróneamente que había escuchado el timbre de "derecho de paso". [18]
Las unidades de la serie 5000 tienen acopladores Scharfenberg completamente automáticos de serie en lugar de los acopladores articulados semiautomáticos del primer lote (para acoplamiento de emergencia a los EM), y lámparas LED para faros e iluminación interior en lugar de bombillas halógenas y tubos fluorescentes. Ambos cambios se adaptaron a las unidades de la serie 4000. [19]
Con la retirada de las unidades EM el 27 de mayo de 2016, el voltaje de funcionamiento se incrementó a 1700 V CC para aumentar la potencia de salida disponible. En 2020, las mejoras en el suministro de energía en la Línea Kapiti ($10,1 millones) permitirán trenes aún más largos (8 vagones). [20]
En la región de Wellington se llevaron a cabo numerosos trabajos de preparación para permitir el funcionamiento de las unidades: hubo que aumentar los espacios libres en los túneles, en los andenes y bajo algunos puentes para poder recibir los nuevos trenes. [11] KiwiRail instaló once nuevas subestaciones rectificadoras para aumentar el suministro eléctrico de los nuevos trenes (nueve en las líneas electrificadas existentes y dos en la nueva extensión a Waikanae) y reforzó el sistema de señalización contra las interferencias de sus equipos de tracción de CA. [17] El voltaje de funcionamiento se aumentó a 1600 voltios CC para maximizar la potencia disponible, siendo el suministro aéreo de 1700 voltios CC. [21] A pesar de las mejoras de energía, la longitud de los trenes Matangi se limitó inicialmente a un máximo de seis vagones debido a la preocupación por la carga que los trenes largos tendrían en el suministro de energía. [22] Las pruebas realizadas por Tranz Metro y KiwiRail en septiembre de 2011 con conjuntos de ocho vagones en servicio fiscal en las líneas Hutt Valley y Kapiti descubrieron que la red es capaz de hacer frente a un número limitado de trenes largos (uno a la vez en la línea Hutt Valley y dos en la línea Kapiti), lo que da como resultado que se permitan trenes de ocho vagones. [23]
La primera unidad, 4103, operó servicios de vista previa el 23 de diciembre de 2010: el servicio de Hutt Valley a las 9:05 am ex-Wellington y el servicio de regreso a las 10:00 am desde Upper Hutt. [24] Después de estos servicios, volvió a realizar tareas de prueba, incluido el funcionamiento de cuatro coches con el 4132.
Estaba previsto que las unidades funcionaran en servicio regular en las líneas Hutt Valley y Melling a partir de enero de 2011, seguidas por la línea Johnsonville en mayo de 2011 y la línea Kapiti a partir de julio de 2011. [25] [26] [27] pero esto ha sido retrasado. El servicio regular de ingresos comenzó el 25 de marzo de 2011 con la unidad 4103 funcionando en la línea Hutt Valley, inicialmente ejecutando dos servicios de regreso fuera de las horas pico a Upper Hutt y un servicio de la línea Melling todos los días laborables [28] Sin embargo, una combinación de pruebas más lentas de lo esperado, Los programas de certificación y capacitación de conductores vieron este retraso en el calendario, lo que provocó críticas de los viajeros. El hacinamiento en los servicios existentes provocó la introducción de medidas temporales en abril de 2011, con los trenes de la línea Melling en horas pico de la mañana reemplazados por autobuses para liberar unidades para las líneas Kapiti y Hutt Valley, y la tarifa mínima eliminada en los servicios de Wairarapa Connection con destino a Wellington para permitir la línea Hutt Valley. pasajeros utilizar el tren sin penalización (este último cambio se volvió permanente en octubre de 2011). [29]
Otras unidades entraron en servicio a medida que llegaron y completaron pruebas y verificaciones de servicios y fueron autorizadas por la Agencia de Transporte de Nueva Zelanda. En junio de 2011, las siete unidades en servicio fueron retiradas temporalmente después de que se descubrieron problemas en las unidades de energía auxiliar de dos unidades. [30] Una bobina inductora defectuosa en las APU provocó que se sobrecalentaran, y los trenes fueron equipados con ventiladores de refrigeración adicionales y se modificaron los ajustes para el suministro de energía de las APU para que los trenes pudieran continuar en servicio mientras se enviaban APU de reemplazo desde Corea.
La introducción de la línea Kapiti se logró en agosto de 2011, cuando hubo suficientes unidades disponibles. Otro hito significativo se alcanzó en noviembre de 2011, cuando las unidades asumieron alrededor del 50% de los servicios fuera de horas punta en estas líneas de las unidades Ganz-Mavag. [31]
Los servicios comenzaron en la línea Johnsonville el 19 de marzo de 2012, tras haberse retrasado por una combinación de necesidades de capacitación de conductores, la necesidad de unidades en las otras líneas debido a la escasez de material rodante causada por problemas de confiabilidad con algunas unidades Ganz y la retirada del EO / El SE salió del servicio (irónicamente, las unidades de clase DM/D más antiguas utilizadas en la línea Johnsonville tuvieron menos problemas) y la NZTA no otorgó la autorización operativa. Si bien todas las unidades son capaces de operar en esta línea, inicialmente una pequeña cantidad se dedicará a operar la mayoría de los servicios. [31]
La unidad de remolque del piso inferior tiene un área con asientos plegables para sillas de ruedas o cochecitos de bebé, y para tres bicicletas durante las horas valle (y durante las horas pico si se viaja en el sentido de la marcha no pico). La entrada al piso bajo está marcada por una puerta de color verde lima, mientras que todas las demás puertas son de color azul marino. En julio de 2012, a un pasajero en bicicleta se le ordenó bajar de un tren en hora pico en Petone y, después de negarse a obedecer y detener el tren durante 15 minutos, la policía lo sacó posteriormente. [32]
No mucho después de que se introdujeran las unidades en la línea Johnsonville, los residentes a lo largo de la línea comenzaron a quejarse de que los trenes emitían un chirrido agudo al doblar algunas esquinas. [33] Aunque los chirridos causados por el deslizamiento de las ruedas no son infrecuentes en los sistemas ferroviarios de todo el mundo, la pendiente y el radio de curva en la línea Johnsonville los exacerbaron. Durante el período de Navidad/Año Nuevo 2012-13, se instalaron dispensadores de líquido modificador de fricción (aceite) en la línea para lubricar el riel y ayudar a reducir el ruido. El fluido ha producido resultados mixtos, reduciendo el chirrido en algunos lugares pero no haciendo ninguna diferencia en otros; sin embargo, tiene el desafortunado efecto secundario de reducir la adherencia del riel: cuando se combina con un riel mojado, ha provocado que los trenes sobrepasen las plataformas y pierdan tracción. , resultando en cancelaciones o retrasos. También se probarán amortiguadores de ruedas en dos unidades para ayudar a reducir el chirrido. [34]
Las unidades de la serie 5000, introducidas a mediados de 2015, tienen amortiguadores de sonido incorporados. Se coloca un anillo de goma dentro de la rueda para reducir la resonancia cuando la rueda gira en una curva. [35]
Durante su tiempo en servicio, ha habido varios accidentes que involucraron a unidades Matangi. En dos de los accidentes se produjeron trenes que invadieron la estación de Melling .
La clase tiene un acabado de acero inoxidable sin pintar, compensado por los colores de la marca Metlink de azul oscuro y verde lima, con extremos de seguridad amarillos.
El nombre Matangi , que significa viento en maorí , [a] surgió de una competición organizada por GWRC. Se recibieron más de 100 entradas, incluidas varias sugerencias inspiradas en Thomas the Tank Engine . Fue nominado por el viajero de Linden Brian Bond, elegido por la reputación ventosa de Wellington y por que los nuevos trenes son "tan rápidos como el viento" y un "soplo de aire fresco para el sistema de transporte". El nombre también se eligió porque es fácil de pronunciar y deletrear, es distintivamente kiwi y contó con el apoyo de los iwi (tribus maoríes) locales. [41] Desde su introducción hasta 2014, las unidades mostraban "Matangi" en sus carteles de destino cuando no se seleccionaba un destino; en 2014, esto se cambió para mostrar "metlink.org.nz" (el sitio web de transporte público del GWRC).
Las letras de clase se han elegido como continuación de las letras de clase asignadas a las EMU DM/D English Electric y EM/ET Ganz Mavag. FP significa Matangi Power car (no se eligió FM para evitar confusiones con las furgonetas de guardia NZR FM de la década de 1980, algunas de las cuales se conservan) y FT significa Matangi Trailer car. El primer lote de unidades está numerado en la serie 4000: FP 4103 a FP 4610 y FT 4103 a FT 4610, funcionando cada FP con su correspondiente FT numerado. El segundo lote de unidades está numerado en la serie 5000.
La numeración utiliza el patrón de numeración TMS , en el que los primeros tres números son el número del tren y el último número es un dígito de control.
