La clase V 160 (a partir de 1968: clase 216 ) es una clase de locomotoras diésel-hidráulicas de los ferrocarriles alemanes. Es la primera variante de la familia V160 , construida para la Deutsche Bundesbahn para trenes medianos y pesados.
Estas locomotoras de la clase fueron un éxito y dieron lugar a una familia de locomotoras similares (véase la familia DB V 160 ). Debido a que contaban con calefacción a vapor y a la falta de material rodante adecuado en los últimos años, estuvieron entre las primeras locomotoras de la familia en ser retiradas del servicio; en 2004, Deutsche Bahn ya no operaba ningún ejemplar .
Algunos ejemplares fueron convertidos a la efímera clase 226 de DBAG , mientras que otros fueron reconstruidos y aún se encuentran en servicio con operadores privados.
Tras el buen rendimiento de la locomotora diésel-hidráulica DB Clase V 80 , en el período de la historia de los ferrocarriles alemanes a veces conocido como Época III , la Deutsche Bundesbahn planeó (en 1953) construir varios tipos de nuevas locomotoras diésel, principalmente para reemplazar las locomotoras a vapor; estas fueron: V 60 y V 65 , ambas de maniobras, la V 65.2, también para maniobras y trenes de mercancías ligeros, la DB Clase V 200 , para trenes expresos de pasajeros, y la V 160 para trabajos de mercancías y pasajeros en la red principal. [2]
Inicialmente se planeó una máquina de 1600 caballos que utilizaría dos motores del tipo de los utilizados en el V80, de manera similar al V200, que estaba propulsado por dos motores del tipo de los utilizados en el V100. Sin embargo, se entendió que si se podía utilizar un solo motor de alta potencia, entonces se reducirían los costos de mantenimiento y otros.
La nueva clase reemplazaría a locomotoras como la BR 03 , BR 23 , BR 38.10 ( pr P 8 ), BR 39 ( pr P 10 ), BR 50 , BR 57 ( pr G 10 ) y BR 78 ( pr T 18 ). Era necesaria la calefacción a vapor (para los vagones de pasajeros) y se especificó una velocidad máxima de 120 km/h. [1]
En la primavera de 1956, Krupp comenzó el desarrollo de la locomotora, que se entregó el 6 de agosto de 1960 y, en 1962, se entregaron ocho unidades más de Krupp y Henschel . Estas unidades prototipo se convertirían más tarde en algo inusual en toda la familia V 160 debido a su parte delantera redondeada (de diseño similar pero menos sofisticado al de las V 200); debido a esta parte delantera "bulbosa", las locomotoras se ganaron el apodo de "lollo" (en alusión a Gina Lollobrigida ). Henschel fabricó en 1963 un último prototipo, la V 160 010 , la décima y la primera con la parte delantera en ángulo; la parte delantera de aspecto más moderno se derivó de la locomotora prototipo Henschel V 320 001, de la que solo se construyó una.
Los prototipos funcionaron bien y comenzó la producción en serie: entre 1964 y 1968, Krupp , Henschel , KHD , Krauss-Maffei y MaK fabricaron los números V 160 011 a V 160 224. Cuando se fabricó el ejemplar número 156, la Deutsche Bundesbahn había cambiado su sistema de numeración; a partir de entonces, la clase tenía el número de informe 216 [3] y la numeración de las unidades individuales continuó como antes.
Durante la década siguiente, debido a los cambios en los requisitos (principalmente en términos de mayor potencia y velocidad, así como el requisito de calefacción eléctrica para los pasajeros), surgieron varias clases relacionadas: las clases 210, 215, 217, 218 y 219 (ver familia DB Clase V 160 ); aunque algunas eran un poco más largas y llevaban componentes adicionales, todas se basaban esencialmente en la V 160 original ; finalmente se construyeron más de 800 máquinas de todos los tipos.
Los diez primeros vehículos de preproducción, con excepción del V 160 006, estaban equipados con un motor Maybach del tipo MD 16 V 538 TB. Los demás estaban equipados con un MTU 16 V 538 TB 10 o un MTU 16V 653 TB 10 (16 cilindros y una potencia de 1900 CV a 1500 rpm). En todos los casos, ambos bogies están accionados mediante ejes de transmisión de un accionamiento hidráulico de dos velocidades de Voith.
El chasis de acero soldado (formado por vigas en U y miembros transversales) y la carrocería forman el marco de carga, que descansa sobre los dos bogies de acero soldados, sostenidos por resortes helicoidales; el motor está ubicado centralmente, con el combustible, las baterías, el aceite y el combustible para calefacción colgados debajo del marco del chasis, entre los bogies. [1] Los componentes de acero soldado junto con otros materiales livianos se utilizaron para mantener la carga por eje por debajo de las 20 t. Sin embargo, en la serie de producción principal de locomotoras, se abandonó parte de la construcción soldada más liviana en favor de componentes producidos a menor costo, lo que llevó a un aumento en el peso por eje de ~18,5 a ~20 t. [4]
Además del motor principal, hay disponible un pequeño motor diésel auxiliar que acciona un generador que proporciona suministro eléctrico de 110 V para la iluminación y también acciona un compresor de aire eléctrico para los frenos.
El aparato de calefacción a vapor ocupaba un extremo de la locomotora, entre el motor y la cabina del conductor; alimentado por fueloil, tenía la capacidad de calentar satisfactoriamente 10 vagones cuando la temperatura exterior era de -10 °C. [1] El equipo era suministrado por Hagenuk, la capacidad total era de 670 L de fueloil y 2850 L de agua. [5]
La mayoría de las locomotoras también estaban equipadas para el funcionamiento push-pull, así como para el trabajo múltiple, controlado a través de un cable de control de 36 pines.
Se instalaron los dispositivos de seguridad Sicherheitsfahrschaltung (o Sifa ) y Punktförmige Zugbeeinflussung (también conocido como PZB o Indusi ). Más tarde se instaló Zugbahnfunk ; un sistema de radio analógico de la cabina a la sala de control. Otros equipos incluyen cajas de arena, un silbato y, en algunas máquinas, bloqueo automático de puertas (cuando se mueve).
Las primeras locomotoras entraron en servicio en la línea de Hamburgo a Lübeck , en trenes de pasajeros de dos pisos con sistema push-pull, y sustituyeron a las máquinas de vapor BR 38.10 y BR 78. Las máquinas también se utilizaron en el transporte de mercancías. En el transporte de pasajeros con sistema push-pull, las locomotoras a veces se encontraban en el medio del tren, lo que facilitaba la separación de los vagones durante el trayecto.
A partir de los años 90, las locomotoras de la serie 216 comenzaron a circular más en trenes de mercancías que en trenes de pasajeros debido a la falta de material calentado a vapor para el transporte de pasajeros. Entre 2000 y 2004, la flota de Deutsche Bahn fue desmantelada y la última locomotora fue dada de baja en 2004. Sin embargo, varias locomotoras fueron vendidas a operadores privados, donde todavía se encuentran en uso.
Además de las máquinas construidas en la década de 1970, posteriormente surgieron algunas otras variantes derivadas de la reconstrucción de máquinas existentes.
Los siete ejemplares de la clase 226 fueron creados por Deutsche Bahn para remolcar trenes ICE 3. Para ello, se les instalaron enganches Scharfenberg y se les quitó la calefacción de vapor y se la reemplazó por lastre. En 2004, fueron reemplazados por locomotoras DB Class 218 (subclase 218.8) reconvertidas y desguazadas en 2005.
La primera locomotora de la serie reconstruida de la Clase 216 , la DH 1504, fue creada en 1998 por la firma On Rail. El concepto era crear una nueva locomotora de potencia media de la Clase 216 a partir de locomotoras de la Clase 216 estatales retiradas; el resultado fue una locomotora casi completamente nueva, de la que solo se conservaron la transmisión, los bogies y el bastidor. El motor es un motor MTU de 1500 kW y las unidades están equipadas para funcionar por control remoto.
En total se construyeron 6 de estas locomotoras, tres de ellas están actualmente en funcionamiento para Osthannoversche Eisenbahnen (OHE), dos para Niederrheinische Verkehrsbetriebe (NIAG) y una para Mindener Kreisbahnen (MKB).
Las primeras máquinas se entregaron en altrot (rojo antiguo), con faldones laterales y rejillas de ventilación en gris oscuro y el techo en gris claro. La locomotora del museo 216 221 todavía lleva la librea "altrot". En enero de 1975, la 216 071 fue la primera locomotora que se pintó en el entonces nuevo esquema de colores azul océano-beige. En febrero de 1988, la 216 068 fue la primera locomotora de esta serie en recibir la librea orientrot , un tanto impopular, una laca de color rojo oriental con un "pechera" blanco en el frente. La otra librea que llevaban las DB Clase 160 era el esquema de colores verkehrsrot (rojo tráfico) con faldones y rejillas de ventilación en gris medio.
