La British Rail Class 25 , también conocida como Sulzer Type 2 , es una clase de 327 locomotoras diésel construidas entre 1961 y 1967 para British Rail . Fueron numeradas en dos series, D5151–D5299 y D7500–D7677. [1]
Las primeras 25 locomotoras se conocieron como Clase 25/0 y se construyeron en BR Darlington Works . Las locomotoras Clase 25/1 se construyeron en Darlington y BR Derby Works . Las locomotoras Clase 25/2 se construyeron en Derby y algunas en Darlington. El lote final de locomotoras se denominó Clase 25/3 y fue construido por Derby Works y Beyer, Peacock and Company de Manchester.
Las locomotoras de la Clase 24 fueron las precursoras del diseño de la Clase 25, pero después de la entrega de sus primeras unidades se hizo evidente que el límite de velocidad de 75 mph (121 km/h) era excesivamente restrictivo y que la provisión de potencia adicional sería ventajosa. En el curso del desarrollo normal, la potencia de salida del motor de seis cilindros Sulzer se había incrementado en 90 hp (67 kW) para proporcionar una potencia de tracción continua de 1.250 bhp (930 kW) a 750 rpm mediante la introducción de la refrigeración por aire de carga y las primeras locomotoras que lo utilizaron se conocieron como locomotoras de la Clase 25.
Las locomotoras de la Clase 25 fueron diseñadas principalmente para el transporte de mercancías , pero un número significativo de ellas estaban equipadas con calderas para calentar los trenes de pasajeros . A lo largo de la década de 1970 se las pudo encontrar en funcionamiento en toda la red ferroviaria británica, aunque las regiones del Este y del Sur nunca tuvieron una asignación a largo plazo. [2] Aunque funcionaron regularmente hasta principios de la década de 1980 en los trenes de pasajeros de Crewe a Cardiff , son más conocidas en ese sentido por su uso en los trenes de los sábados de verano a Aberystwyth , una tarea a la que renunciaron en 1984. La última locomotora de la Clase 25 se retiró del servicio operativo en marzo de 1987, aunque continuó utilizándose en trenes especiales para entusiastas hasta marzo de 1991. [3]
Las primeras 25 locomotoras se conocieron como Clase 25/0 y se construyeron en las instalaciones de BR Darlington utilizando el nuevo motor "B" de 1250 hp (930 kW), un generador modificado y motores de tracción. Este aumento de potencia se obtuvo mediante un intercooler de flujo libre de aire/agua instalado entre un cargador de presión de mayor capacidad y el colector de admisión, incluido dentro del circuito de refrigeración normal para mantener la simplicidad. La culata también se modificó y reforzó.
El generador BTH , tipo RTB 15656, tenía una potencia nominal de 817,5 kW (1096,3 hp), 750/545 V , 1090/1500 A a 750 rpm , solo ligeramente diferente del utilizado en las locomotoras Clase 24 anteriores (nótese que todas las locomotoras Clase 25 usaban un generador designado como BTH RTB 15656, pero su potencia nominal y características cambiaron con el tiempo). El generador alimentaba cuatro motores de tracción BTH 137BX conectados en paralelo y tenían una potencia nominal de 245 hp (183 kW), 545 V, 375 A a 560 rpm con una relación de transmisión de 18:79 (para dar una velocidad máxima de 90 mph (140 km/h)). El esfuerzo de tracción máximo era de 39.000 lbf (170 kN) y el esfuerzo de tracción continuo era de 20.800 lbf (93.000 N) a 17,1 mph (27,5 km/h), este último estándar para todas las Clase 25. La potencia en el raíl era de 949 hp (708 kW), ahora disponible entre 9,3 y 77,6 mph (124,9 km/h). Para las primeras quince locomotoras, la capacidad de combustible era de 520 imp gal (2.400 L; 620 US gal) (tipo de diseño 25 AV) y las diez finales tenían tanques de combustible más grandes de 620 galones imperiales (2.800 L; 740 US gal) instalados (tipo de diseño 25 BV).
Las locomotoras de la clase 25/1 se construyeron en las instalaciones de locomotoras BR Darlington y Derby . Incorporaban el nuevo motor de tracción AEI 253AY, resultado de la colaboración entre BTH, MV y el constructor estadounidense Alco . Este motor más pequeño y ligero fue un intento de comercializar un motor de tracción a un público mundial, especialmente a las locomotoras de 1.000 mm ( 3 ft 3+ Líneas de ancho de vía de 3 ⁄ 8 pulgadas (1,27 cm)de metro. Para las locomotoras de la Clase 25, estos motores más livianos significaron la interrupción de otras medidas de ahorro de peso que se estaban incorporando al diseño. Se los calificó como muy altos en un intento de superar la pérdida de esfuerzo de tracción que normalmente se produce al arrancar. El sistema de desvío de campo también se modificó para permitir una mayor capacidad en todos los rangos de velocidad.
El generador principal era una máquina de 12 polos con una potencia nominal modificada a 819 kW (1098 hp), 780/545 V, 1050/1500 A a 750 rpm. (La potencia nominal continua también se ha citado como 819 kW (1098 hp), 630 V, 1300 A). Los cuatro motores de tracción estaban ahora conectados como pares en serie en paralelo con una potencia nominal de 234 hp (174 kW), 315 V, 650 A a 460 rpm, con una relación de transmisión de 18:67. Los pares de motores conectados en serie proporcionaban un esfuerzo de tracción máximo mayor (normalmente citado como 45 000 lbf (200 kN), aunque se podían alcanzar 47 000 lbf (210 kN)), pero la desventaja era que una máquina conectada en serie era más propensa a resbalar que una con una agrupación totalmente en paralelo. La potencia máxima estaba disponible entre 7 y 77,5 mph (124,7 km/h), una mejora con respecto a las locomotoras de la Clase 25/0, en las que el resto de las potencias no habían cambiado con respecto a la serie anterior. La potencia continua del motor de tracción de 650 amperios no se alejaba mucho de su potencia de corta duración o de "emergencia" de una hora de 680 amperios, y esto solo se podía controlar manualmente. En los trenes pesados era necesario controlar de cerca los amperímetros para evitar dañar el motor. Aunque la carrocería seguía siendo similar a la D5151, se realizaron una serie de mejoras. Las bocinas de aire se reubicaron a ambos lados del panel de códigos de cabecera. Se suspendió el faldón de la cabina y el carenado de la carrocería, aunque se mantuvieron las orejetas de soporte. Se instaló un nuevo panel de control de conducción. Los tanques de combustible y agua también fueron rediseñados con una capacidad de combustible de 510 imp gal (2300 L; 610 US gal) (también citado en las fuentes como 500 o 560 imp gal (2300 o 2500 L; 600 o 670 US gal)).
Inicialmente, existían dos variantes de esta subclase. La gran mayoría eran con caldera y se denominaban 251 AV. Las cuatro que no tenían calefacción se denominaban 251 BV. Con el tiempo, cuando se decidió dotar de doble freno a varias locomotoras, las que antes eran 251 AV se convirtieron en 251 CX y una de las 251 BV (25032) pasó a ser 251 DX.
Las locomotoras de la Clase 25/2 presentaban una carrocería rediseñada y una decoración verde de dos tonos similar a la que llevaba la Brush Type 4 ( Clase 47 ). La mayoría se construyeron en BR Derby. El rediseño afectó principalmente a dos áreas, la cabina y la ubicación de las tomas de aire. Las puertas de la pasarela instaladas en los ejemplos anteriores rara vez se usaban, su presencia se sumaba a las quejas de ruido y corrientes de aire en las cabinas y la eliminación de estas permitió agrandar el parabrisas central, de modo que su borde inferior se alineara con los parabrisas de ambos lados, lo que le daba un aspecto frontal notablemente diferente. La eliminación de los filtros de aire de las rejillas de ventilación laterales al cantrail fue el resultado de una comparación realizada en Inverness entre un lote de Tipo 2 construidas en Derby y un lote de BRCW Tipo 2 ( Clase 26 y Clase 27 ), las pruebas apuntaban a la calidad del aire dentro de la sala de máquinas. Estas pruebas revelaron que la ubicación de las rejillas en la locomotora Derby permitía que muchos más residuos llegaran a los filtros (especialmente los inferiores), lo que los obstruía más rápido, lo que provocaba una peor calidad del aire dentro del compartimiento del motor y, por lo tanto, afectaba potencialmente al rendimiento y al desgaste del motor. Con un pedido tan grande por completar, se pensó que un rediseño de estas áreas generaría ahorros de costos a largo plazo, además de un mejor entorno de trabajo dentro de las cabinas y un aspecto general más despejado en el exterior de la locomotora.
Algunas locomotoras de la clase 25/2 se construyeron en las instalaciones de Darlington, incluida la D7597 (posteriormente 25247), que fue la última locomotora que se construyó en Darlington. Las locomotoras 25/2 construidas en Darlington tenían la carrocería original, no el diseño rediseñado.
Hubo seis variantes de esta subclase, lo que refleja que las locomotoras tenían caldera y/o frenos de vacío y/o frenos dobles . Las locomotoras equipadas con caldera incluyeron las primeras cinco (252 AV) y las treinta últimas de la Clase 25/2 (252 DV). Solo los miembros de la última hornada fueron modificados para el funcionamiento con frenos dobles y se convirtieron en 252 CX, con la excepción de la 25242 a la que se le había quitado la caldera y se la designó 252 FX. Las locomotoras con frenos de vacío sin caldera fueron 252 BV y cuando se les instaló frenos dobles se convirtieron en 252 EX.
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El lote final de locomotoras se denominó Clase 25/3 y debía ser construido por BR Derby Works y Beyer, Peacock and Company de Manchester . Sin embargo, debido a problemas financieros, Beyer, Peacock no pudo completar las 18 locomotoras finales y estas fueron transferidas a BR Derby para su construcción.
Aunque estas locomotoras todavía llevaban un generador RTB 15656, esta variante era una máquina de diez polos con un conjunto modificado incompatible con el equipo anterior. La parte regulada (caballos de fuerza completos) de su característica era sustancialmente la misma que antes, pero el punto de descarga, es decir, el punto en el que ya no se podía utilizar toda la potencia, se modificó de 1050 A, 780 V (819 kW) a 900 A, 910 V (819 kW). Solo se emplearon dos etapas de debilitamiento del campo , las máquinas anteriores tenían seis, y esto proporcionaba "máxima potencia" a velocidades entre 7 y 80 mph (130 km/h), y el esfuerzo de tracción máximo se redujo a 41 500 lbf (185 000 N).
En la segunda mitad de la década de 1960 se había producido la introducción generalizada de la electrónica de estado sólido y estas locomotoras incorporaban un sistema de control en el que la velocidad se detectaba electrónicamente en lugar de mecánicamente. Se utilizaba una señal de un tacogenerador para cerrar los contactores en secuencia a velocidades determinadas para activar el proceso de debilitamiento del campo del motor, en lugar de a través de contactos y relés como en los tipos anteriores. El sistema de control garantizaba que los motores de tracción y el generador principal funcionaran dentro de la capacidad nominal continua de las máquinas, excepto en condiciones de campo completo, cuando el conductor podía juzgar cuánto tiempo permanecer en la condición de capacidad nominal a corto plazo. Había dos variantes de la subclase Clase 25/3. Las primeras locomotoras 25/3 AV estaban equipadas con frenos de vacío y, a su debido tiempo, muchas de ellas tenían frenos dobles y se las rebautizó como 25/3 BX. Cuando se construyeron las últimas locomotoras, el frenado doble se había convertido en la norma y diez del último lote de Derby se construyeron nuevas como locomotoras 25/3 BX para trabajar en Willesden en la recientemente modernizada West Coast Main Line .
A finales de 1985, doce de las locomotoras restantes de la Clase 25/3 fueron designadas como 25/9, con la intención de que operaran en el tráfico ganado para la División de Minerales Industriales de Ferrocarril de Carga , que incluía sal para esparcir sal en las carreteras de la mina ICI en Winsford . Las locomotoras fueron seleccionadas del grupo disponible de locomotoras de la Clase 25 en marzo de 1985 con la expectativa de tres años más de servicio antes de que se alcanzaran las 10.000 horas de funcionamiento desde la última atención de las Obras y su mantenimiento se concentrara en Carlisle Kingmoor TMD . En ese momento, la cascada esperada de potencia motriz en BR en su conjunto las vería reemplazadas por locomotoras de la Clase 31. Sin embargo, el tráfico para el que fueron designadas no fue capturado y, a su debido tiempo, la subclase se retiró junto con los otros miembros.
En 1983, se transformaron tres locomotoras de la Clase 25/3 en el Depósito de Aberdeen Ferryhill para utilizarlas como generadores móviles para proporcionar calefacción eléctrica en trenes en los que la locomotora de arrastre no podía proporcionarla. Como parte de las modificaciones, se quitaron los motores de tracción y se instalaron tomas ETH. El motor se ajustó para que funcionara a 640 rpm cuando proporcionaba calor, en comparación con la velocidad de ralentí de 325 rpm y la velocidad máxima del motor en una Clase 25 sin modificar de 750 rpm.
Se les asignaron los números departamentales 97250 / 97251 / 97252 (anteriormente 25310 / 25305 / 25314). Se las denominó unidades ETHEL (Ex-Locomotoras de Calefacción de Trenes Eléctricos), y se las llamó extraoficialmente Ethel 1, Ethel 2 y Ethel 3. Se pintaron con una librea azul/gris en un esfuerzo por hacer juego con la librea del material rodante de la época. Después de su uso en Escocia, dos de las unidades (Ethel 2 y Ethel 3) se trasladaron a Londres para calentar el material rodante arrastrado por locomotoras de vapor de la línea principal, y dos se pintaron con la librea InterCity Executive vigente en ese momento (apodado 'raspberry ripple') para hacer juego con los vagones Mk1 de la Unidad de Trenes Especiales de BR. Ethel 1 se retiró en 1987, las otras dos en 1990. Las tres se desguazaron en 1994.
En 1962, Sulzer diseñó y comenzó a desarrollar un prototipo de motor diésel para mayores potencias basado en la gama LDA. Inicialmente, con una potencia nominal de 1.700 CV (1.300 kW) a 850 rpm (con un potencial de desarrollo de hasta 2.000 CV (1.500 kW) a 850 rpm), tenía aproximadamente el mismo tamaño total que el 6LDA28 y se lo designó LDA28-R. BR recibió la idea de que una de las Derby Type 2 debería estar equipada con este motor, pero el trabajo de desarrollo avanzó lentamente y los problemas con el 12LDA28-C (utilizado en la locomotora Clase 47) desviaron recursos. Al final, el desarrollo se dio por terminado y la locomotora reservada para su uso, D5299, se completó como una Clase 25/2 estándar.
Las locomotoras de la Clase 25 se entregaron inicialmente a las regiones de London Midland y Escocia, mientras que la Región Occidental tenía locomotoras de la Clase 22 para operar en la clasificación de potencia tipo 2. Con la retirada prevista de todas las locomotoras diésel-hidráulicas, se percibió una brecha en este rango de potencia, y la locomotora 7657 trabajó en viajes de prueba entre Exeter y Barnstaple en agosto de 1971, lo que resultó en que el Ingeniero Civil Jefe de WR aprobara el uso de la clase como reemplazo directo en el oeste de Inglaterra. [5]
La última locomotora Clase 25 en servicio fue la 25322, que se retiró el 23 de marzo de 1987. Luego fue restaurada por aprendices en el depósito Holbeck de Leeds, que la repintó con el verde de dos tonos BR y le aplicó su número original, D7672. En esta forma, realizó viajes en tren por la línea Settle-Carlisle entre 1989 y 1991. [3]
Se han conservado veinte unidades de la clase 25, [6] [7] de todos los subtipos, excepto la clase 25/0. Doce miembros de esta clase fueron rescatados del depósito de chatarra de Vic Berry a finales de los años 1980. [8] [9] Incluyen D5185 alias 25035 Castell Dinas Brân , [10] D5207 alias 25057, [11] D5209 alias 25059, [12] D5222 alias 25072, D7523 alias 25173 John F Kennedy , [13] D7541 alias 25191, 94 alias 25244, D7615 alias 25265 Harlech Castle , D7628 alias 25278 Sybilla , D7659 alias 25309, D7629 alias 25279, [14] D7663 alias 25313 y D7633 alias 25904(25283). [15] [9] D7612 se envió a MC Metals antes de entrar en conservación. [16]
La clase regresó a la línea principal en octubre de 2007 cuando el D7628 (25278) trabajó desde North Yorkshire Moors Railway hacia y desde la estación de Whitby . [18]
Los aficionados a los trenes los apodaron Rats (Ratas) , ya que se decía que se los podía ver por todas partes en Gran Bretaña y, por lo tanto, eran "tan comunes como las ratas". También eran conocidos, sobre todo por sus conductores, como Spluts (Spluts ), debido a su hábito de balbucear cuando se estropeaban, lo que hacían a menudo. [25]
En 1977 Hornby Railways lanzó su primera versión de la BR Clase 25 en ancho OO . [26] A esta le siguieron Bachmann (OO), Heljan (O y OO) y Sutton's Locomotive Workshops (OO, EM, P4).
Clarke, David (2006). Motores diésel en profundidad: Clases 24/25 . Hersham: Ian Allan. ISBN 978-0-7110-3171-5.
