El Stock del Metro de Londres de 1960 era una clase de unidad múltiple eléctrica para la línea Central del Metro de Londres . Cravens suministró doce automóviles y se formaron pares hasta cuatro automóviles mediante la adición de dos remolques estándar convertidos . Se suspendió una producción de 338 automóviles debido al tiempo necesario para evaluar las nuevas características y al coste de conversión de los vagones remolque. Algunos de los remolques anteriores a 1938 fueron reemplazados posteriormente por remolques originales de 1938 .
Los trenes se utilizaban como banco de pruebas para el funcionamiento automático de los trenes, donde las señales de control se recogían de los carriles en circulación y todo el control del tren en movimiento, aparte de la orden inicial de arrancar al salir de una estación, era gestionado por un " controlador de caja negra. Para estas pruebas se utilizó la sección Woodford a Hainault de la línea Central, en preparación para la introducción del sistema en la línea Victoria cuando se inauguró. En 1986, tres trenes se reconvirtieron para operación manual, y una unidad de tres vagones funcionó en el servicio de transporte de Epping a Ongar , solo en horas pico , hasta que esa línea cerró el 30 de septiembre de 1994. Un tren todavía funciona como unidad de registro de vías, mientras que un el segundo es de propiedad privada y se ha utilizado para recorridos en tren en el metro.
El metro de Londres tiene un historial de construir pequeños lotes de prototipos de trenes para probar ideas, antes de construir una gran producción de trenes nuevos. Así, en 1935, Metropolitan Cammell Carriage and Wagon Company suministró cuatro trenes de seis vagones , que se utilizaron como banco de pruebas para ideas que se incorporarían al stock posterior de 1938, [1] mientras que en 1986, tres trenes , cada uno de cuatro coches y construidos por diferentes fabricantes, se encargaron pensando en pedidos posteriores de mayor tamaño. [2] El stock de 1960 era parte de una solución similar y constaba de doce automóviles, construidos por Cravens de Sheffield , que incorporaban una serie de características que se anticipaba que formarían la base para un lote importante de vehículos que reemplazaría a los anteriores. Stock de 1938 entonces en uso en la línea Central. Si el plan hubiera seguido adelante, se habrían construido 338 automóviles más. [3] Sin embargo, la evaluación de las nuevas características tomó más tiempo que el disponible, y la renovación de la línea central se logró utilizando el stock de 1962 , que se basó en el lote anterior de stock de 1959 . [4] Muchas de las características de diseño del modelo de 1960 se incorporaron finalmente al modelo de 1967 construido para la apertura de la línea Victoria. [5]
Los doce automóviles con carrocería de aluminio se encargaron a Cravens en 1958 y cada uno estaba equipado con cuatro motores de tracción, en lugar de los dos que había utilizado el stock anterior. Estaban controlados por un controlador de motor de árbol de levas neumático (PCM), donde un árbol de levas accionado por aire controlaba la conmutación de los motores, que a su vez estaba gobernado por un relé de aceleración. [6] Este sistema había demostrado ser fiable en el control de dos motores. Para poder controlar cuatro, sin un rediseño importante, se conectaron pares de motores en serie y el controlador conmutó entre los cuatro motores funcionando en serie y los dos pares funcionando en paralelo. Para proteger contra el patinaje de las ruedas, el controlador se reinicia automáticamente si un motor de un par comienza a funcionar más rápido que el otro. Mientras que los bogies anteriores eran asimétricos, para garantizar que el eje impulsado por el motor soportara más peso, el pivote era central ya que cada eje llevaba un motor. Otra innovación fue que los enganches totalmente automáticos en los extremos exteriores de los trenes no eran "entregables". Anteriormente, los trenes se designaban con extremos 'A' y 'D', y solo podían acoplarse uniendo un extremo 'A' de un tren con un extremo 'D' de otro. Esto podría causar problemas operativos, particularmente en una línea como la Central, donde operar un tren dando la vuelta al circuito de Hainualt resultó en que se orientara en sentido contrario. El stock de 1960 evitó este problema duplicando la mayoría de las conexiones en el acoplador automático, de modo que los trenes pudieran unirse en cualquier sentido. Los vagones también incluían un piso plano por primera vez, en lugar de tener una sección elevada sobre los bogies del motor (el stock anterior tenía pisos planos solo en la sección central, con una transición ascendente en las dos puertas dobles a un piso muy curvado de 4 pulgadas). más alto en cada extremo sobre los bogies).
El primero de los nuevos trenes entró en servicio el 9 de noviembre de 1960. [3] Los vagones de conducción estaban numerados del 3900 al 3911, aunque los dos primeros vagones, construidos por Cravens, estaban numerados como 3000 y 3001, y pasaron a ser 3900 y 3901 antes de entrar en servicio. Para hacer conjuntos de hasta cuatro autos, cada uno incorporó dos autos de remolque que fueron reconstruidos a partir del antiguo stock estándar anterior a 1938 . Se pretendía acoplar dos unidades formando un tren de ocho vagones. [3] El Stock de 1960 inicialmente corría por la línea principal Central, antes de ser conectado en cascada al Hainault Loop . Uno de los principales factores que influyeron en el uso de las existencias de 1962 para la mejora de la línea Central, en lugar de una producción de las existencias de 1960, fue el costo de renovar los automóviles Standard Stock para que funcionaran con los nuevos automóviles. [3]
Inicialmente, los stock cars de 1960 estaban acoplados a dos remolques "Standard Stock" reacondicionados, numerados del 4900 al 4911. Originalmente, los coches debían estar numerados a partir del 4000. Los trabajos de conversión incluyeron la instalación de iluminación fluorescente, la adición de luces indicadoras de las puertas en el exterior de los coches y la pintura plateada, a juego con el aluminio sin pintar de los automóviles. Cuatro de los remolques se construyeron en 1927 y solo incluían dos juegos de puertas centrales dobles. Dos de ellos fueron reconstruidos con puertas individuales adicionales en cada extremo. El resto de los remolques se construyeron en 1931 e incluyeron puertas individuales adicionales cuando se construyeron. Posteriormente, cuatro de estos remolques fueron equipados con equipo descongelador y llevaban una 'D' debajo del número corriente para indicarlo. En 1974, los remolques representaban un grave problema de mantenimiento y se tomó la decisión de reemplazarlos con autos Stock individuales de 1938 acoplados entre los dos automóviles, reduciendo las unidades de cuatro a tres autos. Los trabajos de conversión incluyeron la instalación de dos compresores, ya que los remolques anteriores a 1938 estaban equipados con uno cada uno, pero el proceso fue costoso y sólo se completaron tres juegos. [4]
Los remolques anteriores a 1938 se retiraron entre 1975 y 1983, y los remolques convertidos de 1938 que entraron en servicio para generar ingresos tenían los números 4921, 4927 y 4929. El proceso se retrasó por el descubrimiento de asbesto en algunos de los automóviles. [7] Otros dos trenes de cuatro vagones fueron renovados en 1980 y 1981 en el depósito de Hainault. Una diferencia visible fue que los remolques estaban pintados de blanco, en lugar de plateado. [4] El sexto tren ya se utilizaba para el registro de vías. Se convirtió un remolque de 1938 para usarlo y se le pasó a numerar como TRC912, pero nunca se usó. [5] Permaneció almacenado hasta 2006, cuando fue desguazado por CF Booth , Rotherham .
Los trenes Stock de 1960 circulaban principalmente por el circuito de Hainault . Después de pruebas limitadas en la línea District de un sistema de operación automática de trenes (ATO) en 1963, la sección Woodford a Hainault de la línea Central, ligeramente utilizada, se utilizó como campo de pruebas para ATO completo en preparación para su uso en la línea Victoria. Cinco de los seis trenes originales de 1960 se adaptaron en Acton Works. Las puertas laterales de la cabina del conductor estaban selladas, de modo que normalmente el acceso se realizaba a través del salón de pasajeros. Dado que los trenes debían ser manejados por una sola persona, los controles de las puertas se trasladaron desde la parte trasera del vagón a la cabina. El equipo de control del tren estaba instalado debajo de los asientos centrales y consistía en una "caja negra" que interpretaba las señales recibidas de los rieles. Estos fueron captados por bobinas detectoras montadas en el bogie delantero. Un carril proporcionó información de seguridad, que se recibió continuamente. Si no se obtenían estos datos, se activaba una válvula de disparo que detenía el tren. El segundo carril proporcionaba comandos de señales, que incluían señales de velocidad e instrucciones para arrancar y detener el tren. Esta información sólo se proporcionó cuando fue necesaria. El conductor pasó a llamarse operador del tren y era responsable de abrir y cerrar las puertas en las estaciones e iniciar la salida desde las estaciones, presionando dos botones simultáneamente. Todas las demás operaciones, incluida la parada ante las señales y el reinicio cuando fuera seguro continuar, fueron automáticas. El primer tren automático entró en servicio el 5 de abril de 1964. El equipo de control automático se montó temporalmente en el salón de pasajeros, entre la cabina y el primer juego de puertas, para permitir a los ingenieros controlarlo y ajustarlo a medida que se adquiría experiencia. [8]
Una unidad se utilizó para probar un sistema de control de trenes totalmente automático en el ramal de Woodford a Hainault a principios de la década de 1980. El equipo ATO original había llegado al final de su vida útil en 1986 y tres trenes se convirtieron para operación manual por una sola persona. En la década de 1990, uno de estos trenes de 3 vagones operaba el servicio de transporte de Epping a Ongar , solo en horas pico . Las acciones de 1960 se retiraron cuando esa línea cerró el 30 de septiembre de 1994. [7]
LUL retuvo uno de los trenes Stock de 1960 y permaneció en uso como tren de grabación de vías , funcionando con el remolque Stock TRC666 de 1973. Fue reacondicionado en Eastleigh Works en 2019. [9] Los coches de grabación de pistas originales de 1960 fueron desguazados debido a la contaminación por asbesto, y dos de los automóviles retirados se convirtieron para reemplazarlos. [7] Una segunda unidad es propiedad de Cravens Heritage Trains. Se conserva en el depósito de Ruislip y se ha utilizado para recorridos ferroviarios y trabajos de filmación desde que se compró en 1995. [10]
Medios relacionados con las acciones del metro de Londres de 1960 en Wikimedia Commons