El sistema de lanzamiento de longitud cero o sistema de despegue de longitud cero (ZLL, ZLTO, ZEL, ZELL) era un método mediante el cual se podían lanzar aviones de combate a reacción y de ataque de forma casi vertical utilizando motores de cohetes para ganar velocidad y altitud rápidamente. Estos cohetes propulsores tenían una duración de combustión corta, eran típicamente de combustible sólido y aptos para un solo uso, ya que estaban pensados para caer una vez agotados.
La mayoría de los experimentos con ZELL, que incluyeron la conversión de varios aviones de combate de primera línea para probar el sistema, se llevaron a cabo durante la década de 1950, en medio de los años formativos de la Guerra Fría . Tal como se había previsto, el uso operativo de ZELL habría empleado plataformas de lanzamiento móviles para dispersar y ocultar aviones, reduciendo su vulnerabilidad en comparación con su centralización en torno a bases aéreas establecidas con ubicaciones bien conocidas. Si bien las pruebas de vuelo habían demostrado que estos sistemas eran factibles para los aviones de combate, nunca se utilizó ningún avión configurado con ZELL en operaciones. La aparición de misiles de gran capacidad había reducido en gran medida la necesidad estratégica de aviones para la misión de ataque nuclear , mientras que las cuestiones sobre la practicidad también habían jugado un papel.
Durante la Segunda Guerra Mundial, Alemania experimentó con el Bachem Ba 349 , pero debido a que perdieron la guerra, el desarrollo se interrumpió.
Según el autor de aviación Tony Moore, el concepto del sistema de lanzamiento de longitud cero se hizo popular entre los planificadores y estrategas militares durante los primeros años de lo que ahora se conoce como la Guerra Fría . [1] Se pensaba que los aviones convencionales, que dependían de bases aéreas grandes y bien establecidas, serían fácilmente destruidos en las primeras horas de un conflicto importante entre las superpotencias , por lo que la capacidad de eliminar esta dependencia de pistas y bases aéreas largas era muy atractiva. [1] Durante la década de 1950, varias potencias comenzaron a experimentar con una amplia gama de métodos para lanzar aviones de combate armados, generalmente utilizando algún tipo de disposición de motores de cohetes . En algunos conceptos, un caza de este tipo podría lanzarse desde un remolque desde prácticamente cualquier ubicación, incluidas aquellas que pudieran camuflarse u ocultarse de otro modo hasta el momento del lanzamiento. [1]
La principal ventaja de un sistema de lanzamiento de longitud cero es la eliminación de la dependencia histórica de aeródromos vulnerables para facilitar las operaciones aéreas. [2] En caso de un ataque repentino, las fuerzas aéreas equipadas con tales sistemas podrían desplegar defensas aéreas efectivas y lanzar sus propios ataques aéreos incluso si sus propias bases aéreas hubieran sido destruidas por un ataque nuclear temprano . [1] Aunque el lanzamiento de aviones utilizando cohetes propulsores resultó ser relativamente libre de problemas, aún se necesitaba una pista para que estos aviones pudieran aterrizar o de lo contrario se verían obligados a estrellarse. [2] Las plataformas de lanzamiento móviles también resultaron ser caras de operar y algo voluminosas, lo que generalmente dificultaba su transporte. La seguridad de los propios lanzadores móviles habría sido una gran responsabilidad en sí misma, especialmente en el caso de que dichos lanzadores estuvieran equipados con cazas de ataque con armas nucleares . [2]
La Fuerza Aérea de los Estados Unidos , la Luftwaffe de la Bundeswehr y la VVS soviética realizaron experimentos de lanzamiento de longitud cero. El primer avión tripulado que se lanzó con ZELL fue un F-84G en 1955. [3] El principal interés de los soviéticos en ZELL era la protección de aeródromos y objetivos críticos con formato de defensa puntual utilizando MiG-19 . Las pruebas estadounidenses con los F-84 comenzaron con el uso del motor de refuerzo de combustible sólido Martin MGM-1 Matador de unos 240 kilonewton (52.000 lbf) de salida de empuje, que se quemó segundos después de la ignición y se alejó del caza tripulado uno o dos segundos después. [4] [5] Las pruebas de los modelos más grandes F-100 Super Sabre y SM-30 (MiG-19) (con el SM-30 usando la unidad de refuerzo PRD-22R de diseño soviético) usaron motores de refuerzo de combustible sólido de combustión corta similares, aunque con niveles de salida de clase de empuje de 600 kN (135.000 lbf) mucho más potentes. [6] [7]
Las pruebas demostraron que el F-100 era capaz de realizar un lanzamiento ZELL incluso mientras llevaba un tanque de combustible externo y una sola arma nuclear montada en sus puntos duros . [1] El perfil de misión concebido habría sido que el piloto lanzara un ataque nuclear de represalia contra el atacante antes de intentar regresar a cualquier base aérea amiga disponible, o tener que eyectarse del avión si no podía llegar a un lugar de aterrizaje seguro. [1] A pesar del empuje extremadamente alto generado por el motor del cohete, se informa que el F-100 sometió a su piloto a un máximo de 4 g de fuerzas de aceleración durante la fase de despegue del vuelo, alcanzando una velocidad de aproximadamente 300 mph antes del agotamiento del motor del cohete. [8] Una vez que se había agotado todo el combustible, el motor del cohete estaba destinado a deslizarse hacia atrás desde sus puntos de sujeción y caer lejos de la aeronave. Sin embargo, las pruebas revelaron que a veces esto no se desprendía o causaba daños menores a la parte inferior de la aeronave al hacerlo. [9] A pesar de las dificultades encontradas, el sistema ZELL del F-100 se consideró viable, pero la idea de su implementación se había vuelto menos atractiva con el paso del tiempo. [10]
Finalmente, todos los proyectos que involucraban aviones ZELL fueron abandonados, en gran parte debido a preocupaciones logísticas, así como a que la creciente eficiencia de los misiles guiados había hecho que la adopción de tales aviones fuera menos crítica a los ojos de los planificadores estratégicos. [2] Además, el deseo de desplegar aviones de combate que no dependieran de pistas de aterrizaje relativamente vulnerables había motivado el desarrollo de varios aviones capaces de realizar perfiles de vuelo de despegue/aterrizaje vertical ( VTOL ) o de despegue/aterrizaje corto ( STOL ); estos cazas incluían aviones de producción como el británico Hawker Siddeley Harrier y el soviético Yak-38 , así como prototipos experimentales como el estadounidense McDonnell Douglas F-15 STOL/MTD . [2]
El programa ZELMAL investigó la posibilidad de un aterrizaje de longitud cero. El programa se llevó a cabo en 1953 y 1954. En él se utilizó un avión Republic F-84 y una colchoneta de goma inflable. El avión realizaría un aterrizaje de longitud cero al enganchar un cable de detención con un gancho de cola, de forma similar a un aterrizaje en portaaviones.
El avión se dejaría caer sobre la estera de goma. Se realizaron varias pruebas no tripuladas antes de dos pruebas tripuladas del ZELMAL en 1954. En ambos casos, los pilotos sufrieron lesiones en la columna vertebral. El programa no continuó después de eso. [11]
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A principios de los años 50, se utilizaban rampas cortas de forma rutinaria para lanzar los primeros misiles de crucero. Los ingenieros pensaron que tal vez este concepto funcionaría igual de bien para los aviones tripulados. Pero eliminar la pista para el lanzamiento solo resolvió la mitad del problema... todavía se necesitaría una para el aterrizaje. Pero tal vez no. Así nació el programa ZELMAL (lanzamiento y aterrizaje de longitud cero). Se utilizaría un cohete para lanzar un avión de combate, luego se utilizaría una estera de goma inflable, un cable de detención y un gancho de cola para el aterrizaje. La estera que idearon medía 80 x 400 pies, tenía 30 pulgadas de espesor y tenía una superficie resbaladiza recubierta de un lubricante para asegurar un aterrizaje suave. [...] El primer aterrizaje en estera se realizó el 2 de junio de 1954, pero no tuvo éxito. La aeronave, S/N 51-1225, fue pilotada por un piloto de pruebas de Martin Aircraft. El gancho de cola no alcanzó los cables de detención y atravesó la superficie de la estera, desgarrando tres celdas de aire. Aparentemente, el piloto de pruebas no sabía que el F-84 tenía un sistema de interconexión entre el gancho de cola y los flaps del avión que retraía automáticamente los flaps cuando el gancho de cola entraba en contacto con el cable de detención, o que tenía un interruptor de anulación manual. El contacto momentáneo entre el gancho de cola y la estera fue suficiente para hacer que los flaps se retrajeran y el avión se asentara sobre la estera demasiado rápido. Para complicar el problema, estaba la respuesta lenta del motor a la orden del piloto de acelerar a fondo. El F-84 rebotó en la estera, patinó por el lecho del lago y sufrió daños que no se podían reparar económicamente. El piloto sufrió lesiones en la espalda que lo dejaron en tierra durante varios meses.
