La vía de guantelete o vía entrelazada , también vía de guantelete ( AE ), es una disposición en la que las vías ferroviarias corren paralelas sobre una única plataforma de vía y están entrelazadas (es decir, superpuestas) de tal manera que solo se puede utilizar un par de raíles en cualquier momento. Dado que esto requiere solo un poco más de ancho que una vía única , todos los raíles pueden transportarse sobre las mismas traviesas/durmientes . Los trenes circulan sobre el par de raíles apropiado para su dirección, ancho de vía o gálibo de carga .
El término guantelete se refiere a la expresión correr el guante , que significa correr entre dos filas de adversarios que se limitan entre sí. [1] [2]
Las vías de paso se pueden utilizar para proporcionar espacio libre horizontal a una obstrucción fija adyacente a una vía, como un desmonte , un puente o un túnel . Las vías de paso también se utilizan comúnmente cuando se aumenta la capacidad de una línea ferroviaria mediante la provisión de una vía adicional, pero el costo u otros factores impiden la ampliación de los puentes. Por lo general, se utilizan para tramos cortos de vía en los que es más económico proporcionar rieles adicionales que proporcionar cambios de vía y reducir la línea a una vía única. Esto también elimina el problema de las fallas de los cambios de vía.
En un paso de rana, un raíl cruza sobre un raíl en la vía adyacente. Se utiliza un paso de rana para proporcionar el paso de brida para las vías que se cruzan. El tren que toma el paso de rana corre sobre el paso de rana hacia los raíles paralelos, pasa a través del área del paso de rana y pasa sobre otro paso de rana para regresar a la línea original. Dado que no hay agujas ni otras partes móviles en una vía de paso de rana, un tren que opera en una de las vías no puede ser encaminado hacia la otra. Debido a que dos trenes no pueden usar el paso de rana al mismo tiempo, la programación y la señalización deben permitir esta restricción. Un tipo de paso de rana es común en los funiculares , con vía de paso a lo largo de toda la ruta excepto por una sección corta duplicada a mitad de camino. Los pasos de rana eliminan la necesidad de agujas móviles (que requieren mantenimiento regular y pueden romperse) y debido a que ambos trenes están conectados por una longitud fija de cable, no hay riesgo de que ocurra una colisión siempre que se proporcione un bucle de paso en el punto medio.
En una vía con desvíos, los rieles de las dos vías no necesitan cruzarse, por lo que no se requiere ningún desvío. El tren que toma el desvío pasa por un conjunto de desvíos hacia los rieles paralelos, pasa por el área del desvío y pasa por otro conjunto de desvíos para regresar a la línea original. Esta disposición se utiliza en la estación Roselle Park a la que se hace referencia a continuación.
En un pequeño número de lugares de las líneas de vía única en Gran Bretaña, se habían provisto bucles entrelazados donde se requerían puntos de enganche con resorte debido a la pronunciada pendiente. [3] Los puntos en cada extremo del bucle se colocaron de acuerdo con la dirección de viaje del tren. Los trenes que iban cuesta arriba se enrutaban a través del bucle que incorporaba el punto de enganche con resorte. Los trenes que iban cuesta abajo usaban el bucle opuesto, evitando el punto de enganche.
Cuando las rutas divergen, pero no es práctico ubicar el aparato de cambio físico en el punto de divergencia (especialmente en tranvías, donde puede haber caminos en el camino), se puede proporcionar una sección de vía intermedia entre el lugar donde las rutas realmente divergen y la ubicación del aparato de cambio físico.
A veces se utiliza una disposición similar a la de las vías de paso para permitir que trenes de distintos anchos de vía utilicen la misma vía. En ese caso, las dos vías entrelazadas tendrán anchos de vía diferentes y, en ocasiones, compartirán uno de los raíles para un total de tres raíles cuando la diferencia entre los anchos de vía sea lo suficientemente grande.
En Melbourne , la vía de doble ancho estándar y ancho (1600 mm) se encuentra dentro del patio de pasajeros de la estación Southern Cross y en las plataformas 1 y 2. [4] Esas vías también corren por el paso elevado de Regional Rail Link hacia los patios de South Dynon . La sección norte de la línea Upfield , entre los apartaderos de Ford y Somerton, también es una vía de doble ancho. [5] En la línea de ancho estándar occidental desde Melbourne hacia Adelaida , se pueden encontrar vías de doble ancho entre el puerto de Geelong y Gheringhap , así como a lo largo de la línea de carga Newport-Sunshine en Melbourne. En Brisbane , la vía de doble ancho estándar y angosto (1067 mm) se encuentra en el andén 2 de la estación Roma Street .
El túnel de Gemmenich (en alemán: Gemmenicher Tunnel , en francés: Tunnel de Botzelaer ) que pasa bajo el Dreiländerpunkt ( punto de tres carriles ) tiene un diseño de vía especial para permitir el paso de cargas militares anchas. El túnel de doble vía tiene un tercer juego de carriles entrelazados con una de las vías normales. [6] Los puntos activos ( cambios de vía ) en cada extremo del túnel permiten que un tren se desvíe a lo largo de la vía central, mientras que otros trenes están bloqueados por señalización. La tercera vía rara vez se utiliza, por lo que no hay limitación de capacidad a través del túnel para trenes de tamaño estándar.
Cerca de donde se unen las fronteras de Bélgica, Alemania y los Países Bajos, la sección del túnel entrelazado proporciona una importante conexión entre Alemania y el puerto belga de Amberes. Después de completar la instalación en 1991, los trenes con un gálibo de carga sobredimensionado fueron desviados por esta línea, y la línea secundaria poco utilizada (pero sin túneles) entre Stolberg y Welkenraedt (que cruza la frontera en Raeren) se cerró al tráfico de mercancías. Los trenes de tracción eléctrica que requieran el uso de la vía central obtendrán su energía del carril aéreo de la vía derecha (en la dirección de viaje de Alemania a Bélgica) , que para ese propósito está ligeramente más descentrado de lo normal. [7] [8]
Existe una vía de paso en el puente ferroviario Canadian Pacific Railway Bridge sobre el río Rivière des Prairies entre Montreal y Laval (subdivisión Parc, milla 10.0) debido a que el ancho de vía de la estructura no es lo suficientemente amplio para una vía doble . Este puente es utilizado por trenes de carga de Canadian Pacific Kansas City , Quebec Gatineau Railway Bridge [10] y por los trenes suburbanos de la línea Saint-Jérôme de la Réseau de transport métropolitain .
El sistema de tranvía de Toronto incluye una sección muy corta de vía de cruce en Queen Street East , en Coxwell Avenue . [11] Un bucle que permite que los vehículos en dirección sur regresen en dirección norte por Coxwell Avenue se entrelaza brevemente con la vía en dirección oeste en Queen Street, debido a las limitaciones del radio de giro . Un cambio parcialmente dentro de la sección de cruce permite que los tranvías en dirección oeste desde Queen Street pasen a la curva del bucle y giren a la derecha en Coxwell Avenue, pero los tranvías que ya están dentro del bucle no pueden cambiar a la vía en dirección oeste de Queen Street.
En la frontera con Suecia, donde el Torne separa las ciudades de Tornio , Finlandia y Haparanda , Suecia, una sección de dos kilómetros de vía de ancho doble utiliza una configuración de guantelete porque el ancho de vía de 1.524 mm ( 5 pies ) utilizado en Finlandia y 1.435 mm ( 4 pies 8 pulgadas)+Los anchos de vía estándar de 1 ⁄ 2 pulgadaque se utilizan en Suecia son demasiado cercanos para que se comparta un riel común. El enlace, que se inauguró en 1919 con la finalización delpuente ferroviario del río Torne, se complementa con un patio de maniobras en cada extremo, un arreglo que permite que los trenes de ambos países se detengan en el otro para que la carga se transfieraatrenes del ancho de vía local.[12][13]
La red de tranvías de Moscú solo tiene un tramo de vía de guantera en su lugar. La línea ferroviaria de cinco vías justo al sur de la Terminal Kursky está atravesada por un estrecho túnel construido a principios del siglo XX y no apto para una línea de tranvía de dos vías. Se eliminaron o reorganizaron otros tramos similares, ya que según las normas, las vías de guantera en las líneas de tranvía solo se permiten como medida temporal. [14] Existen disposiciones similares en el acceso a Kaliningrado , donde 1435 mm ( 4 pies 8 pulgadas) de ancho se cruzan a través de un túnel estrecho construido a principios del siglo XX y no son adecuadas para una línea de tranvía de dos vías.+La vía de 1 ⁄ 2 pulgadase extiende desde la frontera con Polonia con algunos tramos de ancho doble.
El sistema de tranvía de San Francisco presenta tres áreas con vías en zigzag [15] donde el riel exterior de la vía interior se comparte como riel interior de la vía exterior para dos secciones de vías: en Washington Street [16] entre Mason Street y Powell Street, en Powell Street [17] (al norte de Washington Street) en Jackson Street hasta el punto de divergencia de las líneas de Powell Street en Jackson Street y Mason Street, y en Hyde Street [18] entre Jackson Street y Washington Street.
El sistema de transporte ferroviario del área de Sonoma-Marin utiliza vías de acceso en varias estaciones. El par de rieles más cercano a la plataforma permite el abordaje a nivel de los trenes de pasajeros de piso alto , mientras que el par de rieles más alejados proporciona a los trenes de carga suficiente espacio libre para pasar por la plataforma. [19] [20]
Aunque un monorraíl no puede, estrictamente hablando, tener vías de doble filo, el equivalente más cercano sería cuando dos vías de monorraíl paralelas están demasiado juntas para permitir el paso de dos trenes. Esto sucede en la terminal sur del monorraíl Seattle Center en el Westlake Center en el centro de Seattle , Washington , donde la estación fue reconstruida en 1988 con las vías duales a solo 4 pies (1,2 m) de distancia para permitir una estación más estrecha, lo que provocó una colisión en 2005 que suspendió el servicio de monorraíl durante varios meses. [21]
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