Una transmisión automática (a veces abreviada AT ) es una transmisión de varias velocidades utilizada en vehículos de motor que no requiere ninguna acción por parte del conductor para cambiar de marcha hacia adelante en condiciones normales de conducción. Los vehículos con motores de combustión interna , a diferencia de los vehículos eléctricos , requieren que el motor funcione en un rango estrecho de velocidades de rotación, requiriendo una caja de cambios , operada manual o automáticamente, para impulsar las ruedas en un amplio rango de velocidades.
El tipo más común de transmisión automática es la automática hidráulica, que utiliza un juego de engranajes planetarios (epicíclicos) , controles hidráulicos y un convertidor de par . Otros tipos de transmisiones automáticas incluyen transmisiones continuamente variables (CVT), transmisiones manuales automatizadas (AMT) y transmisiones de doble embrague (DCT).
La "caja de cambios para carruaje sin caballos" Sturtevant de 1904 a menudo se considera la primera transmisión automática verdadera. [1] [2] La primera transmisión automática producida en masa es la automática hidráulica de cuatro velocidades Hydramatic de General Motors, que se introdujo en 1939.
Las transmisiones automáticas también se encuentran en algunos vehículos comerciales pesados, particularmente aquellos que están sujetos a intensas operaciones de parada y arranque, como autobuses y vehículos de recogida de residuos .
Los vehículos con motores de combustión interna, a diferencia de los vehículos eléctricos, requieren que el motor funcione en un rango estrecho de velocidades de rotación, lo que requiere una caja de cambios, operada manual o automáticamente, para impulsar las ruedas en un amplio rango de velocidades.
A nivel mundial, el 43% de los automóviles nuevos producidos en 2015 eran transmisiones manuales, cifra que caerá al 37% en 2020. [3] Las transmisiones automáticas han prevalecido durante mucho tiempo en los Estados Unidos, pero en Europa comenzaron a ser comunes mucho más tarde. En Europa, en 1997, sólo entre el 10% y el 12% de los automóviles tenían transmisión automática. [4]
En 1957, más del 80% de los automóviles nuevos en Estados Unidos tenían transmisiones automáticas. [3] Las transmisiones automáticas han sido estándar en los automóviles grandes desde al menos 1974. [5] Para 2020, solo el 2,4% de los automóviles nuevos tenían transmisiones manuales. [6] Históricamente, las transmisiones automáticas eran menos eficientes, pero los precios más bajos del combustible en los EE. UU. hicieron que esto fuera un problema menor que en Europa. [7]
En el Reino Unido, la mayoría de los coches nuevos tienen transmisión automática desde 2020. Varios fabricantes, incluidos Mercedes y Volvo, ya no venden coches con transmisión manual. La creciente prevalencia de las transmisiones automáticas se atribuye al creciente número de coches eléctricos e híbridos, y a la facilidad para integrarlos con sistemas de seguridad como el frenado autónomo de emergencia . [8] [9]
La eficiencia, es decir, la potencia de salida como porcentaje de la entrada, de las transmisiones automáticas convencionales oscila entre el 86 y el 94%. Las transmisiones manuales ahorran más combustible que todas las transmisiones automáticas, excepto las más nuevas, debido a sus pérdidas parásitas inherentemente bajas, generalmente de alrededor del 4%, además de ser más baratas de fabricar, más livianas, de mejor rendimiento y de diseño mecánico más simple. Sin embargo, las transmisiones manuales tienen la desventaja de requerir que el conductor accione el embrague y cambie de marcha cuando sea necesario. Por supuesto, la economía de combustible empeora con una menor eficiencia. [10] Las pruebas del mundo real informadas en 2022 encontraron que, en una conducción típica, las transmisiones manuales lograban entre un 2 y un 5 % más de economía de combustible que las automáticas, aumentando al 20 % con un conductor experto. Algunas pruebas de laboratorio muestran las automáticas en una mejor luz debido a que las pruebas utilizan un patrón de cambios prescrito para los manuales no siempre optimizados para la economía. Sin embargo, en viajes largos por carretera, las transmisiones manuales requieren mantener una velocidad de crucero muy específica para optimizar la economía, por lo que se prefieren las automáticas. [11]
El diseño más común de transmisiones automáticas es la automática hidráulica, que normalmente utiliza juegos de engranajes planetarios que funcionan mediante sistemas hidráulicos. [12] [13] La transmisión está conectada al motor a través de un convertidor de par (o un acoplamiento hidráulico antes de la década de 1960), en lugar del embrague de fricción utilizado por la mayoría de las transmisiones manuales . [14]
Una transmisión automática hidráulica utiliza juegos de engranajes planetarios en lugar del diseño de engranajes alineados a lo largo de los ejes de entrada, salida e intermedios de la transmisión manual. Para cambiar de marcha, la automática hidráulica utiliza una combinación de embragues internos, bandas de fricción o paquetes de freno. Estos dispositivos se utilizan para bloquear ciertas marchas, estableciendo así qué relación de transmisión está en uso en un momento determinado. [15]
Un embrague de bloqueo (un dispositivo similar a un trinquete que puede girar libremente y transmitir torque en una sola dirección) se usa a menudo para cambios de marcha de rutina. La ventaja de un embrague de frenado es que elimina la sensibilidad de sincronizar una liberación/aplicación simultánea del embrague en dos juegos de engranajes planetarios, simplemente "recogiendo" la carga del tren motriz cuando se acciona y soltándolo automáticamente cuando el embrague de frenado de la siguiente marcha asume la transferencia de torque.
Las bandas de fricción se utilizan a menudo para marchas seleccionadas manualmente (como gama baja o marcha atrás) y operan en la circunferencia del tambor planetario. Las bandas no se aplican cuando se selecciona el rango de conducción/sobremarcha, sino que el par se transmite mediante los embragues de amortiguación.
Las bandas de fricción y los embragues antes mencionados se controlan mediante líquido de transmisión automática (ATF), que es presurizado por una bomba y luego dirigido a las bandas/embragues apropiados para obtener la relación de transmisión requerida. [14] [15] El ATF proporciona lubricación, prevención de la corrosión y un medio hidráulico para transmitir la potencia necesaria para operar la transmisión. Elaborado a partir de petróleo con diversos refinamientos y aditivos, el ATF es una de las pocas partes de la transmisión automática que necesita servicio de rutina a medida que el vehículo envejece.
La bomba principal que presuriza el ATF suele ser una bomba de engranajes montada entre el convertidor de par y el conjunto de engranajes planetarios. La entrada de la bomba principal está conectada a la carcasa del convertidor de torsión, que a su vez está atornillada a la placa flexible del motor, de modo que la bomba proporciona presión siempre que el motor está en marcha. Una desventaja de esta disposición es que no hay presión de aceite para operar la transmisión cuando el motor no está en marcha, por lo tanto, no es posible empujar el arranque de un vehículo equipado con una transmisión automática sin bomba trasera (aparte de varias automáticas construidas antes de 1970, que también incluía una bomba trasera para remolque y arranque por empuje). La presión del ATF está regulada por un regulador conectado al eje de salida, que varía la presión en función de la velocidad del vehículo.
El cuerpo de la válvula dentro de la transmisión es responsable de dirigir la presión hidráulica a las bandas y embragues apropiados. Recibe fluido presurizado de la bomba principal y consta de varias válvulas accionadas por resorte, bolas de retención y servopistones . En las transmisiones automáticas más antiguas, las válvulas utilizan la presión de la bomba y la presión de un regulador centrífugo en el lado de salida (así como otras entradas, como la posición del acelerador o el conductor bloquea las marchas más altas) para controlar qué relación se selecciona. A medida que el vehículo y el motor cambian de velocidad, la diferencia entre las presiones cambia, lo que hace que se abran y cierren diferentes conjuntos de válvulas. En las transmisiones automáticas más recientes, las válvulas están controladas por solenoides . [15] Estos solenoides están controlados por computadora, y la selección de marcha la decide una unidad de control de transmisión (TCU) dedicada o, a veces, esta función está integrada en la unidad de control del motor (ECU). Los diseños modernos han reemplazado el gobernador centrífugo con un sensor de velocidad electrónico que se utiliza como entrada a la TCU o ECU. Las transmisiones modernas también tienen en cuenta la cantidad de carga de un motor en un momento dado, que se determina a partir de la posición del acelerador o de la cantidad de vacío del colector de admisión. [15]
La multitud de piezas, junto con el complejo diseño del cuerpo de la válvula, originalmente hacían que las transmisiones automáticas hidráulicas fueran mucho más costosas y requirieran más tiempo de construir y reparar que las transmisiones manuales; sin embargo, la producción en masa y los avances a lo largo del tiempo han reducido esta brecha de costos.
Para proporcionar acoplamiento y desacoplamiento del motor, una transmisión automática moderna utiliza un convertidor de par en lugar del embrague de fricción utilizado en una transmisión manual. [14] [16]
La "caja de cambios para carruaje sin caballos" Sturtevant de 1904 a menudo se considera la primera transmisión automática para vehículos de motor. [17] [18] Desarrollada en Boston, Estados Unidos, esta transmisión tenía dos relaciones de marcha hacia adelante y contrapesos impulsados por motor que controlaban la selección de marcha. [ cita necesaria ] A velocidades más altas del motor, se engranó la marcha alta. A medida que el vehículo desaceleraba y la velocidad del motor disminuía, la caja de cambios volvía a bajar. Sin embargo, la transmisión era propensa a fallas repentinas, debido a que la transmisión no podía soportar las fuerzas de los cambios de marcha abruptos.
La adopción de engranajes planetarios supuso un avance significativo hacia la transmisión automática moderna. Una de las primeras transmisiones en utilizar este diseño fue la transmisión manual instalada en el automóvil Wilson-Pilcher de 1901-1904 . [19] Esta transmisión fue construida en el Reino Unido y utilizó dos engranajes epicíclicos para proporcionar cuatro relaciones de transmisión. Se usó un embrague de pie para arrancar desde parado, la selección de marcha se realizó mediante una palanca manual, se usaron engranajes helicoidales (para reducir el ruido) y los engranajes usaron un diseño de engrane constante. También se utilizó un juego de engranajes planetarios en el Ford Modelo T de 1908 , que estaba equipado con una transmisión manual de dos velocidades (sin engranajes helicoidales).
Una de las primeras patentes para la transmisión automática fue concedida al inventor canadiense Alfred Horner Munro de Regina en 1923. [20] Como ingeniero de vapor, Munro diseñó su dispositivo para usar aire comprimido en lugar de fluido hidráulico , por lo que carecía de potencia y nunca se encontró comercialmente. solicitud. [21]
En 1923, se aprobó una patente en los Estados Unidos que describía el funcionamiento de una transmisión en la que se eliminaba el cambio manual de marchas y el funcionamiento manual de un embrague. Esta patente fue presentada por Henry R. Hoffman de Chicago y se tituló: Cambio de marchas automático y control de velocidad . La patente describía el funcionamiento de dicha transmisión como "... tener una serie de embragues dispuestos entre el eje del motor y el eje del diferencial y en los cuales los embragues están dispuestos para acoplar e impulsar selectivamente el eje del diferencial dependiendo de la velocidad a la que el el eje diferencial gira". Sin embargo, pasaría más de una década hasta que las transmisiones automáticas se produjeran en cantidades significativas. Mientras tanto, varios fabricantes europeos y británicos utilizarían cajas de cambios preselectoras , una forma de transmisión manual que eliminaba la dependencia de la habilidad del conductor para lograr cambios de marcha suaves.
La primera transmisión automática que utilizó fluido hidráulico fue desarrollada en 1932 por dos ingenieros brasileños, José Braz Araripe y Fernando Lehly Lemos. [22] [2]
La evolución hacia transmisiones automáticas producidas en masa continuó con la transmisión semiautomática REO Motor Car Company de 1933-1935 , [ 23 ] que cambiaba automáticamente entre dos marchas de avance en el modo "Adelante" (o entre dos relaciones de transmisión más cortas en el modo "Emergencia baja"). La participación del conductor todavía era necesaria durante la conducción normal, ya que el arranque parado requería que el conductor usara el pedal del embrague. [24] A esto le siguió en 1937 la transmisión automática de seguridad Oldsmobile . De funcionamiento similar al REO Self-Shifter , la transmisión automática de seguridad cambiaba automáticamente entre las dos relaciones de transmisión disponibles en los rangos "Bajo" y "Alto" y se requería el pedal del embrague para arrancar desde parado. Utilizaba un juego de engranajes planetarios. [25] [26] [27] El Chrysler Fluid Drive , introducido en 1939, era una adición opcional a las transmisiones manuales donde se agregaba un acoplamiento hidráulico (similar a un convertidor de par, pero sin multiplicación de par), para evitar la necesidad. para operar un embrague manual. [28] [29]
La Hydra-Matic de General Motors se convirtió en la primera transmisión automática producida en masa tras su introducción en 1939 (año modelo 1940). Disponible como opción en automóviles como el Oldsmobile Serie 60 y el Cadillac Sixty Special , el Hydra-Matic combinaba un acoplamiento hidráulico con tres juegos de engranajes planetarios controlados hidráulicamente para producir cuatro velocidades de avance más marcha atrás. La transmisión era sensible a la posición del acelerador del motor y a la velocidad de la carretera, produciendo cambios completamente automáticos hacia arriba y hacia abajo que variaban según las condiciones de operación. Las características del Hydra-Matic incluían una amplia gama de relaciones (lo que permitía una buena aceleración en primera marcha y un crucero a baja velocidad del motor en la marcha más alta) y el acoplamiento hidráulico manejaba sólo una parte del par del motor en las dos marchas superiores (aumentando el consumo de combustible). economía en esas marchas, similar a un convertidor de par con bloqueo ). El uso del Hydra-Matic se extendió a otras marcas de General Motors y luego a otros fabricantes a partir de 1948, incluidos Hudson , Lincoln , Kaiser , Nash , Holden (Australia), así como a Rolls-Royce y Bentley , que otorgaron licencias de producción en el Reino Unido y proporcionaron la transmisión. a Jensen Motors , Armstrong Siddeley y otros fabricantes del Reino Unido. [30] Durante la Segunda Guerra Mundial, el Hydra-Matic se utilizó en algunos vehículos militares.
La primera transmisión automática que utilizó un convertidor de par (en lugar de un acoplamiento hidráulico) fue el Buick Dynaflow , que se introdujo para el año modelo 1948. En conducción normal, el Dynaflow utilizaba sólo la marcha superior, confiando en la multiplicación del par del convertidor de par a velocidades más bajas. Al Dynaflow le siguió el Packard Ultramatic a mediados de 1949 y el Chevrolet Powerglide para el año modelo 1950. Cada una de estas transmisiones tenía solo dos velocidades de avance, dependiendo del convertidor para una multiplicación adicional del par. A principios de la década de 1950, BorgWarner desarrolló una serie de transmisiones automáticas de convertidor de par de tres velocidades para fabricantes de automóviles como American Motors, Ford y Studebaker. Chrysler tardó en desarrollar su propia transmisión automática, introduciendo el convertidor de par de dos velocidades PowerFlite en 1953 y el TorqueFlite de tres velocidades en 1956. Este último fue el primero en utilizar el juego de engranajes planetarios compuestos de Simpson.
En 1956, el Hydra-Matic de General Motors (que todavía usaba un acoplamiento hidráulico) fue rediseñado basándose en el uso de dos acoplamientos hidráulicos para proporcionar cambios más suaves. Esta transmisión se llamó Hydra-Matic de acoplamiento controlado o transmisión "Jetaway". El Hydra-Matic original permaneció en producción hasta mediados de la década de 1960 en GM, con la transmisión automática Rolls-Royce autorizada hasta 1978 en el Rolls-Royce Phantom VI . En 1964, General Motors lanzó una nueva transmisión, la Turbo Hydramatic , una transmisión de tres velocidades que utilizaba un convertidor de par. El Turbo Hydramatic fue uno de los primeros en tener selecciones de marchas básicas ( estacionamiento , marcha atrás , neutral , conducción , baja ) que se convirtieron en la selección de marchas estándar utilizada durante varias décadas.
A finales de la década de 1960, la mayoría de las transmisiones de dos y cuatro velocidades con acoplamiento hidráulico habían desaparecido en favor de unidades de tres velocidades con convertidores de par. También por esta época, se eliminó el aceite de ballena del líquido de la transmisión automática. [31] Durante la década de 1980, las transmisiones automáticas con cuatro relaciones de transmisión se hicieron cada vez más comunes, [32] y muchas estaban equipadas con convertidores de par de bloqueo para mejorar la economía de combustible.
La electrónica comenzó a usarse más comúnmente para controlar la transmisión, reemplazando los métodos de control mecánico, como las válvulas accionadas por resorte en el cuerpo de la válvula. La mayoría de los sistemas utilizan solenoides controlados por la unidad de control del motor o por una unidad de control de la transmisión independiente . Esto permite un control más preciso de los puntos de cambio, la calidad de los cambios, tiempos de cambio más bajos y control manual.
La primera transmisión automática de cinco velocidades fue la transmisión ZF 5HP18 , que debutó en 1991 en varios modelos de BMW . La primera transmisión automática de seis velocidades fue la transmisión ZF 6HP26 , que debutó en el BMW Serie 7 (E65) de 2002 . La primera transmisión automática de siete velocidades fue la transmisión Mercedes-Benz 7G-Tronic , que debutó un año después. En 2007, la primera transmisión de ocho velocidades que llegó a producción fue la transmisión Toyota AA80E . Las primeras transmisiones de nueve y diez velocidades fueron la transmisión ZF 9HP 2013 y el Toyota Direct Shift-10A 2017 (utilizado en el Lexus LC ), respectivamente.
El selector de marchas es la entrada mediante la cual el conductor selecciona el modo de funcionamiento de una transmisión automática. [33] Tradicionalmente, el selector de marchas se encuentra entre los dos asientos delanteros o en la columna de dirección; sin embargo, desde la década de 1980 también se han utilizado ocasionalmente diales giratorios electrónicos y botones pulsadores, además de botones que se utilizaron en las décadas de 1950 y 1960. por Rambler (automóvil) , Edsel y, el más famoso, por Chrysler . Algunos automóviles empleaban una palanca en el panel de instrumentos, como los automóviles Chrysler Corporation de 1955 y, en particular, el Corvair.
La mayoría de los automóviles utilizan un diseño "P – R – N – D – L" para el selector de marchas, que consta de las siguientes posiciones: [34]
Algunas transmisiones automáticas, especialmente las de General Motors , de 1940 a 1964 utilizaron un diseño con marcha atrás como posición inferior (por ejemplo, P–N–D–L–R). [36] [ verificación fallida ] Sin embargo, este diseño corría el riesgo de que el conductor cambiara accidentalmente a reversa mientras el vehículo avanzaba (especialmente cuando se usaba el freno motor ). [ cita necesaria ]
Muchas transmisiones también incluyen posiciones para restringir la selección de marchas a las marchas más bajas y accionar el freno motor . Estas posiciones suelen estar etiquetadas como "L" (marcha baja), "S" (segunda marcha) o el número de la marcha más alta utilizada en esa posición (por ejemplo, 3, 2 o 1). Si estas posiciones se activan en un momento en el que se produciría una velocidad excesiva del motor, muchas transmisiones modernas ignoran la posición del selector y permanecen en la marcha más alta.
En orden descendente de la marcha más alta disponible:
Muchas transmisiones modernas incluyen modos para ajustar la lógica de cambio para preferir potencia o economía de combustible . Los modos "Sport" (también llamados "Power" o "Performance") hacen que los cambios de marcha se produzcan a velocidades más altas del motor, lo que permite una mayor aceleración. Los modos "Economy" (también llamados "Eco" o "Comfort") hacen que los cambios de marcha se produzcan a velocidades más bajas del motor para reducir el consumo de combustible.
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Desde la década de 1990, se han vuelto más comunes los sistemas para solicitar manualmente una marcha específica o un cambio ascendente o descendente. Estas transmisiones manumáticas ofrecen al conductor un mayor control sobre la selección de marchas que los modos tradicionales para restringir la transmisión a las marchas más bajas.
El uso de las funciones manumáticas normalmente se logra mediante paletas ubicadas al lado de la columna de dirección o mediante controles "+" y "-" en el selector de marchas. Algunos automóviles ofrecen a los conductores ambos métodos para solicitar una selección de marcha manual.
Una transmisión continuamente variable (CVT) puede cambiar sin problemas a través de un rango continuo (infinito) de relaciones de transmisión, en comparación con otras transmisiones automáticas que proporcionan un número limitado de relaciones de transmisión en pasos fijos. La flexibilidad de una CVT con un control adecuado puede permitir que el motor funcione a una velocidad angular constante mientras el vehículo se mueve a velocidades variables.
Las CVT se utilizan en automóviles , tractores , vehículos todo terreno , scooters , motos de nieve y equipos de movimiento de tierras .
El tipo más común de CVT utiliza dos poleas conectadas por una correa o cadena ; sin embargo, también se han utilizado varios otros diseños.
Una transmisión de doble embrague (DCT, a veces denominada transmisión de doble embrague o transmisión de doble embrague ) utiliza dos embragues separados para juegos de engranajes pares e impares . [37] El diseño es a menudo similar a dos transmisiones manuales separadas con sus respectivos embragues contenidos dentro de una carcasa y funcionando como una sola unidad. [38] [39] En la mayoría de las aplicaciones de automóviles y camiones, el DCT funciona como una transmisión automática, sin necesidad de intervención del conductor para cambiar de marcha.
El primer DCT que llegó a producción fue la transmisión automática Easidrive introducida en el automóvil mediano Hillman Minx de 1961. A este le siguieron varios tractores de Europa del Este durante la década de 1970 (que usaban operación manual mediante un solo pedal de embrague) y luego el auto de carreras Porsche 962 C en 1985. El primer DCT de la era moderna se utilizó en el Volkswagen Golf R32 de 2003 . Desde finales de la década de 2000, las DCT se han generalizado cada vez más y han sustituido a las transmisiones automáticas hidráulicas en varios modelos de automóviles.
La transmisión manual automatizada (AMT) , a veces denominada manual sin embrague , es un tipo de sistema de transmisión de automóvil de varias velocidades que se basa estrechamente en el diseño mecánico de una transmisión manual convencional y automatiza el sistema de embrague, el cambio de marchas, o ambos simultáneamente, requiriendo participación o participación parcial o nula del conductor. [10] [40] [41] [42]
Las versiones anteriores de estas transmisiones que son semiautomáticas en funcionamiento, como Autostick , controlan solo el sistema de embrague automáticamente y utilizan diferentes formas de actuación (generalmente a través de un actuador o servo ) para automatizar el embrague, pero aún requieren la intervención del conductor y Control total para accionar manualmente los cambios de marcha. Las versiones modernas de estos sistemas que tienen un funcionamiento totalmente automático, como Selespeed y Easytronic , no requieren intervención del conductor para cambiar de marcha o accionar el embrague. Las versiones semiautomáticas requieren sólo una intervención parcial del conductor (es decir, el conductor debe cambiar de marcha manualmente), mientras que las versiones completamente automáticas no requieren ninguna intervención manual del conductor (la TCU o la ECU operan tanto el sistema de embrague como los cambios de marcha automáticamente).
Las transmisiones manuales automatizadas (AMT) modernas tienen sus raíces y orígenes en las transmisiones manuales sin embrague más antiguas que comenzaron a aparecer en los automóviles de producción en masa a principios de los años 1930 y 1940, antes de la introducción de las transmisiones automáticas hidráulicas. Estos sistemas fueron diseñados para reducir la cantidad de uso del embrague o de la palanca de cambios requerido por el conductor. [43] Estos dispositivos estaban destinados a reducir la dificultad de operar transmisiones manuales no sincronizadas convencionales ("cajas de cambios de choque") que se usaban comúnmente en ese momento, especialmente en la conducción con paradas y arranques. Un ejemplo temprano de esta transmisión se introdujo con el Hudson Commodore en 1942, llamado Drive-Master . Esta unidad era una de las primeras transmisiones semiautomáticas , basada en el diseño de una transmisión manual convencional, que utilizaba un sistema de embrague accionado por vacío servocontrolado , con tres modos diferentes de cambio de marchas, con solo tocar un botón; cambio manual y operación manual del embrague (completamente manual), cambio manual con operación automática del embrague (semiautomático) y cambio automático con operación automática del embrague (completamente automático). [44] [45] [46] Otro ejemplo temprano de este sistema de transmisión se introdujo en el Citroën DS de 1955, que utilizaba una transmisión BVH de 4 velocidades . Esta transmisión semiautomática utilizaba un embrague automatizado, que se accionaba mediante sistema hidráulico . La selección de marchas también utiliza el sistema hidráulico , sin embargo, la relación de transmisión debe ser seleccionada manualmente por el conductor. Este sistema recibió el sobrenombre de Citro-Matic en EE. UU.
Los primeros AMT modernos fueron introducidos por BMW y Ferrari en 1997, con sus transmisiones SMG y F1 , respectivamente. [47] [48] [49] Ambos sistemas usaban actuadores hidráulicos y solenoides eléctricos , y una unidad de control de transmisión (TCU) designada para el embrague y los cambios, además de levas de cambio montadas en el volante, si el conductor quería cambiar de marcha manualmente.
Los AMT modernos totalmente automáticos, como Selespeed y Easytronic , ahora han sido superados y reemplazados en gran medida por el diseño de transmisión de doble embrague, cada vez más extendido .