La US Highway 61 ( US 61 ) es una autopista de los Estados Unidos que sirve al este de Iowa . Entra al estado desde Missouri cerca de Keokuk con la US 136. Al norte de Keokuk, se superpone con la US 218 durante unas pocas millas. Sigue el curso del río Misisipi pasando por Montrose y Fort Madison . Se encuentra con la US 34 en Burlington . Pasa por Wapello y rodea Muscatine y Blue Grass en su camino hacia Davenport . Allí, sigue la Interestatal 280 (I-280) y la I-80 alrededor de Quad Cities . Al norte de Davenport, sigue una autopista hacia el norte hacia DeWitt donde se encuentra con la US 30. La autopista continúa hacia el norte a través de Maquoketa y llega al área de Dubuque . Allí se une a la US 151 y brevemente a la US 52. Las dos autopistas ingresan al centro de la ciudad en una autopista . Debido a la proximidad del río Mississippi y las vías del tren que se encuentran entre ambos, las rutas tienen una intersección indirecta con la US 20. Las dos carreteras salen del estado y entran en Wisconsin aproximadamente a media milla (800 m) al norte de la frontera entre los estados de Illinois y Wisconsin .
La ruta que se convertiría en la US 61 se organizó como un ramal de Burlington Way. Luego, en 1920, la Comisión de Carreteras del Estado de Iowa organizó el sistema de carreteras principales , que asignó al ramal de Burlington Way que pasaba por Davenport y Dubuque un número de ruta: Carretera principal n.º 20. Seis años después, se creó el Sistema de Carreteras de EE. UU . y la mayor parte de la n.º 20 pasó a ser la US 61. Las primeras autopistas de EE. UU. pasaban por todos los pueblos dentro de una distancia razonable a lo largo de la ruta. Los proyectos de construcción de carreteras que comenzaron en la década de 1950 buscaban reconstruir y enderezar todo el estado. A medida que aumentaba el tráfico en las zonas pobladas, la comisión de carreteras comenzó a construir autopistas de cuatro carriles como Kerrigan Road en Dubuque. En la década de 1970, comenzaron las obras para ampliar la US 61 a cuatro carriles en las zonas rurales del estado. La sección de la autopista entre Davenport y DeWitt se inauguró en 1975. Muscatine fue desviada por una carretera de cuatro carriles en la década de 1980. En Dubuque, el viejo puente Eagle Point necesitaba ser reemplazado, por lo que el tráfico de las rutas US 61 y US 151 se desvió a través de East Dubuque, Illinois , hasta que se inauguró el puente Dubuque-Wisconsin en 1982. Poco después, comenzaron los trabajos para conectar el nuevo puente con Kerrigan Road a través del centro de Dubuque.
A mediados de la década de 1990 y principios de la década de 2000, los proyectos de construcción de carreteras consistieron en unir partes rurales existentes de la US 61. Se construyó una circunvalación de Maquoketa y la carretera de cuatro carriles se extendió hacia el norte desde DeWitt hasta Dubuque a fines de la década de 1990. Al sur de Davenport, se completó una conexión de cuatro carriles a Muscatine mientras se desviaba Blue Grass . Más recientemente, la US 61 fue desviada fuera del centro de Davenport porque un puente ferroviario de baja altura tenía una tendencia a ser golpeado por conductores de camiones semirremolque que calculaban mal la altura de sus camiones. En la década de 2010, se abrió una circunvalación de Fort Madison y los proyectos de hermanamiento comenzaron nuevamente al sur de Muscatine.
La US 61 y la US 136 comienzan sus recorridos en Iowa en un puente sobre el río Des Moines al suroeste de Keokuk . Una vez en tierra, la carretera gira hacia el este y la US 61 se divide hacia el norte a lo largo de una circunvalación. La US Route 61 Business (US 61 Business) continúa hacia el este con la US 136. La circunvalación termina en la US 218 , que también es el extremo norte de la ruta comercial. Desde allí, la US 61 y la US 218 se dirigen al norte juntas a lo largo de una autopista dividida de cuatro carriles y pasan por el aeropuerto de Keokuk . Cerca de Montrose , la US 218 sale de la autopista y se dirige al noroeste hacia Donnellson . Entre Montose y Fort Madison , la carretera corre a lo largo de la orilla occidental del río Misisipi . El Templo de Nauvoo, Illinois , que se encuentra en la cima de una colina al otro lado del río en Nauvoo, Illinois , se puede ver desde la US 61. [1] A medida que la carretera se acerca a Fort Madison, se aleja del río para evitar la ciudad. [2] [3]
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Cuatro intercambiadores proporcionan acceso a Fort Madison desde el oeste y el norte. Iowa 2 , que termina en la US 61, y US 61 Business , que comienza aquí, es el primer intercambiador en el lado oeste de la ciudad. El intercambiador County Road J40 (CR J40) conecta tanto con el centro de Fort Madison al sur como con West Point al noroeste. Las salidas para CR X32 y la parte trasera de US 61 Business, que brindan acceso al aeropuerto municipal y la penitenciaría estatal de Iowa , respectivamente, completan los cruces separados a nivel de Fort Madison . [2] [3]
Poco después, la carretera gira hacia el noreste y pasa por Wever , donde se encuentra con el extremo oriental de Iowa 16 y cruza el río Skunk . Luego, la carretera gira hacia el norte y entra en el área de Burlington . La carretera separa aproximadamente Burlington al este y West Burlington al oeste. Un intercambio con US 34 e Iowa 163 es la única intersección con una carretera numerada en el área de Burlington. [2] [3]
Al norte de Burlington, la US 61 se dirige al norte y ligeramente al noroeste. Pasa por Dodgeville y Mediapolis . Poco después de cruzar al condado de Louisa , se encuentra con el extremo oriental de Iowa 78 al este de Morning Sun. La carretera cruza el río Iowa justo al norte de Wapello . En Grandview , la US 61 se une desde el oeste con Iowa 92. [ 2] [3] Las carreteras luego continúan hacia el norte y luego giran al noreste para descender a Muscatine Island, una llanura arenosa conocida por las condiciones de crecimiento ideales para los melones, particularmente los melones almizcleros . [4]
En el extremo suroeste de Muscatine, la US 61 y la Iowa 92 se desvían de la autopista hacia una circunvalación de la ciudad. La US 61 Business continúa hacia el noreste desde la intersección. La circunvalación forma un arco cuadrado de casi 180 grados alrededor de la ciudad. Cerca de la mitad de la carretera que rodea Muscatine, las dos autopistas se unen por la Iowa 22. Luego, la autopista gira hacia el este, donde marca aproximadamente el límite norte de la ciudad. La circunvalación termina en una intersección con la Iowa 38 y el otro extremo de la US 61 Business. Allí, tanto la Iowa 22 como la Iowa 92 siguen a la Iowa 38 hacia la ribera del río de la ciudad. [2] [3]
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La US 61 continúa hacia el noreste a lo largo de una autopista de cuatro carriles; dos salidas brindan acceso a Blue Grass . Unas pocas millas al este de Blue Grass, la autopista se encuentra y gira hacia el norte por la Interestatal 280 (I-280). La US 61 Business , oficialmente conocida como Iowa 461, continúa hacia el este hasta Davenport . La I-280 y la US 61 se dirigen hacia el norte a lo largo del borde occidental de Davenport. En la salida de Kimberly Road, se unen brevemente con la US 6. Aproximadamente siete décimas de milla (1,1 km) más tarde, la I-280 termina en un intercambio con la I-80 . La US 6 en dirección oeste sigue a la I-80 en dirección oeste y la US 61 en dirección norte sigue a la I-80 en dirección este. Aproximadamente cinco millas y media (8,9 km) más tarde, la US 61 sale de la I-80 y se reincorpora al extremo norte de la US 61 Business. [2] [3]
Dirigiéndose hacia el norte nuevamente, la US 61 viaja a lo largo de una autopista que pasa por Mount Joy y el Aeropuerto Municipal de Davenport hacia Eldridge . Desciende hacia un valle y cruza el río Wapsipinicon y entra en el condado de Clinton . Al llegar a DeWitt hay un intercambio de trompeta , que es el cruce sur con la US 30. Esa autopista se dirige hacia el este desde el intercambio hacia Clinton y el río Mississippi . Un poco más de una milla después (2 km), la US 30 sale hacia el oeste hacia Grand Mound y Cedar Rapids ; una alineación más antigua de la US 30 se dirige al este hacia DeWitt. La autopista continúa hacia el norte por un tiempo; degrada a una autopista en una intersección con la antigua ruta de la US 61 entre DeWitt y Welton . [2] [3]
La carretera se dirige al norte-noroeste mientras serpentea alrededor de Welton y una colección de casas que se construyeron a lo largo de la antigua carretera. Al oeste de Delmar hay un intercambio con Iowa 136. A medida que la carretera se acerca a Maquoketa , toma una curva pronunciada hacia el oeste y se encuentra con Main Street en un intercambio de diamantes plegados . Luego toma otro giro brusco de regreso al norte e intersecta Iowa 64. Poco después, cruza el río Maquoketa . A medida que continúa hacia el norte, la US 61 pasa por el distrito histórico de Hurstville , donde se fabricaba cal en hornos que son visibles desde la carretera. La carretera pasa por las ciudades no incorporadas de Fulton y Otter Creek y por Zwingle , esta última ciudad se encuentra en la línea del condado de Jackson - Dubuque . [2] [3]
Ahora en el condado de Dubuque para el resto de su viaje a través de Iowa, la US 61 todavía sigue un curso principalmente hacia el norte. Pasa por el Aeropuerto Regional de Dubuque poco antes de descender una larga colina y encontrarse con la US 151 en un cruce de trompeta. La US 151 se une a la US 61 desde el suroeste donde conduce a Cascade y Cedar Rapids . Poco después, las dos carreteras llegan a un cruce con la US 52. La autopista Southwest Arterial se inauguró en 2020. Las tres carreteras ingresan juntas al área de Dubuque y la ciudad comienza a construirse alrededor de la carretera. La US 52 , que brinda acceso a las Minas de España y al monumento de la tumba de Julien Dubuque , sale de las otras dos carreteras en el lado sur de Dubuque. La US 61 y la US 151 continúan hacia el norte hasta el corazón de Dubuque. [2] [3]
A medida que descienden hacia la ribera del río de Dubuque , la salida de Locust Street proporciona acceso directo a la US 20. El acceso directo desde la US 61 / US 151 no es posible debido a la ubicación del embarcadero del puente Julien Dubuque , que se aleja de la orilla del río para despejar un patio ferroviario . Hay dos semáforos en el centro de Dubuque; uno de los cuales proporciona acceso a una zona industrial a lo largo del río y el otro es el extremo opuesto de la carretera de conexión de la US 20. La intersección norte está adyacente al centro de Dubuque y también tiene una conexión con el puerto de Dubuque , que de otro modo sería inaccesible desde la autopista. Desde allí, la autopista se eleva sobre la ciudad mientras se dirige al noreste y gira hacia el este cuando llega al río Misisipi. Cruza el puente Dubuque-Wisconsin y las dos autopistas ingresan a Wisconsin. [2] [3]
La ruta que hoy se conoce como US 61 se ha utilizado, bajo varios nombres, durante más de 100 años. La ruta se organizó por primera vez como una rama de Burlington Way en 1916 durante el Good Roads Movement . [5] Luego fue mantenida por una asociación que solicitaba donaciones de personas que vivían a lo largo de la ruta. En 1920, la Asamblea General de Iowa promulgó un proyecto de ley de carreteras primarias que trasladó el mantenimiento de las carreteras del estado de las asociaciones a los 99 condados de Iowa. En ese momento, la rama de Davenport a Dubuque de la Mississippi Valley Highway, como se conocía entonces a Burlington Way, fue designada Carretera Primaria N.º 20. [6] Ese número entre la frontera del estado de Missouri y Dubuque fue reemplazado por US 61 cuando se creó el Sistema de Carreteras de EE. UU. en 1926. [7]
En 1931, la Comisión de Carreteras del Estado de Iowa declaró que Iowa ya no era un estado de caminos de barro . [8] La mayoría de las carreteras del estado estaban completamente pavimentadas o con grava ; solo una pequeña parte de la carretera en el condado de Louisa aún no estaba pavimentada. [9] La comisión de carreteras comenzó proyectos para modernizar las carreteras originales que se pavimentaron en la década de 1930; en áreas pobladas, eso significaba carreteras de cuatro carriles. [10] Ya en 1958, un comité de estudio de carreteras de 11 miembros recomendó la construcción de un sistema de autopistas estatales que no excediera las 2000 millas (3200 km) de longitud. Este sistema de autopistas incluía secciones de la US 34 entre Ottumwa y Burlington. [11] Diez años después, la Comisión de Carreteras del Estado de Iowa aprobó un sistema de autopistas y vías rápidas que complementaría el Sistema de Autopistas Interestatales en construcción. La conservación de combustible impulsada por la crisis del petróleo de 1973 , la creciente inflación y la disminución de los ingresos federales hicieron que la comisión redujera el número de proyectos emprendidos en casi un 50%. [12]
Mientras se construía el sistema de autopistas interestatales , los funcionarios de Dubuque lamentaron la exclusión de su ciudad del sistema. Dubuque era la ciudad más grande de Iowa que no tenía una conexión de alta velocidad a una autopista interestatal, a pesar de que era el cruce de cuatro autopistas estadounidenses: la US 20 , que era la única autopista estadounidense de este a oeste, y la US 52 , la US 151 y la US 61. De 1934 a 1967, hubo cinco, ya que la US 67 también terminaba en Dubuque. La construcción de carreteras rurales de cuatro carriles no comenzó en serio hasta la década de 1970, cuando se construyó una sección de autopista entre Davenport y DeWitt . A principios de la década de 1980, siguiendo las recomendaciones de un grupo de trabajo de 27 miembros organizado por el gobernador Robert D. Ray , el DOT cambió sus prioridades de la expansión del sistema de carreteras principal al mantenimiento de las carreteras existentes. [13] Un plan de cinco años publicado por el DOT en enero de 1980 solo exigía la reconstrucción de 60 millas (97 km) de carreteras en todo el estado. Solo en el condado de Lee, se eliminaron del plan de 1980 $22,5 millones (equivalentes a $70 millones en 2023 [14] ), asignados en 1978 para cinco proyectos. [15] Otros $16 millones (equivalentes a $50 millones en 2023 [14] ) se recortaron en marzo de 1980 como resultado de una inflación más alta de lo esperado. En la década de 1980 y principios de la de 1990 se llevaron a cabo proyectos más grandes que evitaban las ciudades o construían autopistas a través de ellas. Durante el resto de la década de 1990, la hermanamiento de partes rurales de la US 61 finalmente conectó a Dubuque con el sistema de carreteras interestatales .
El Burlington Way, también conocido como el Orange and White Way, [16] era un sendero para automóviles de 2000 millas de largo (3200 km) que iba desde Nueva Orleans hasta Ely, Minnesota . A través de Iowa, el sendero ingresaba al estado desde Illinois en Burlington y salía hacia Minnesota cerca de Cresco ; viajaba 409 millas (658 km) a través del este de Iowa pasando por Iowa City , Cedar Rapids y Oelwein . Otro tramo no oficial de la ruta comenzaba en Davenport y pasaba por Dubuque ; las dos ramas convergían en Cresco. [5] La carretera estaba marcada en cada poste de telégrafo a lo largo de la ruta con una franja de 4 pulgadas (10 cm) de pintura naranja rodeada de franjas de 4 pulgadas de pintura blanca. [17]
A principios de 1917, dos hombres, uno de los cuales se designó a sí mismo como promotor y el otro como supervisor, completaron el papeleo de registro y pagaron la tarifa de $5 (equivalente a $119 en 2023 [18] ) a la Comisión de Carreteras del Estado de Iowa para que la comisión reconociera su ruta. Esta solicitud fue rechazada porque la ley estatal de 1913 requería que el presidente y el secretario de la asociación de rutas firmaran el registro, ninguno de los cuales lo hizo. El mes siguiente, el presidente y el secretario volvieron a presentar la solicitud, pero no se procesó de inmediato. La segunda solicitud exigía dos rutas aproximadamente paralelas, una de Burlington a Cresco a través de Cedar Rapids y otra de Davenport a Cresco a través de Dubuque, para que ambas llevaran los colores de Burlington Way. La comisión de carreteras se opuso a la segunda solicitud por dos razones. La primera fue porque la mitad sur del tramo occidental se superponía a la Ruta Red Ball , que los organizadores de Burlington Way afirmaron que tenían el apoyo de la Asociación de la Ruta Red Ball. La segunda razón, y la más polémica, fue porque había dos rutas. Los funcionarios estatales interpretaron que la ley de carreteras significaba que una asociación solo podía patrocinar una autopista. Ambas partes intercambiaron cartas durante meses hasta que se resolvió el conflicto. [19] El registro de Burlington Way en la Comisión de Carreteras del Estado de Iowa se hizo oficial el 1 de diciembre de 1917. [20] Solo se aprobó el tramo occidental de la ruta. [19] En una reunión en Jacksonville, Illinois , el 22 de febrero de 1919, los miembros ejecutivos de la Asociación de Buenas Carreteras de Burlington Way votaron para agregar el tramo oriental de Iowa de la autopista de todos modos. [21]
En su reunión anual celebrada en septiembre de 1919 en Jackson, Tennessee , los miembros de la Asociación de Buenas Carreteras de Burlington Way votaron para cambiar el nombre de la carretera a Mississippi Valley Highway. Los miembros de la asociación buscaron hacer que la ruta fuera más conocida por los viajeros nombrándola como Mississippi Valley en lugar de Burlington , donde cruzaba el río. El cambio se hizo oficial el 20 de octubre de 1919, en otra reunión en St. Louis . [22] De conformidad con la ley estatal en ese momento, la recién renombrada Mississippi Valley Highway tuvo que volver a registrarse en la comisión de carreteras. Ese registro tuvo lugar el 17 de septiembre de 1920. [20] No mucho después, una caravana de miembros de la Asociación de Carreteras del Valle de Mississippi recorrió la longitud de la carretera a través de Iowa en su camino a la reunión anual celebrada en St. Paul, Minnesota . [23] Antes de la gira, se trabajó para refrescar la pintura de señalización en los postes y colocar señales a lo largo de la ruta. Los promotores buscaron hacer de la carretera la mejor señalizada del país. [24]
En 1919, la Asamblea General de Iowa aprobó un proyecto de ley que creó un fondo para mejorar y pavimentar casi 6.300 millas (10.100 km) de carreteras principales en el estado. El nuevo sistema de carreteras principales debía conectar todas las ciudades y pueblos con al menos 1000 habitantes. [25] El proyecto de ley dio a los 99 condados de Iowa la responsabilidad de mantener las carreteras, que anteriormente había recaído en las asociaciones de carreteras que patrocinaban sus respectivas autopistas. [26] A las nuevas carreteras principales se les asignaron números de ruta, una tendencia en otros estados del Medio Oeste . Los números de ruta se pintaron en los postes de telégrafo y teléfono para guiar a los viajeros sin necesidad de mapas. [6] La carretera principal n.º 20 (n.º 20) era la carretera de norte a sur más oriental que atravesaba la mayor parte del estado. [27] Fue designada a lo largo de River Drive Boulevard desde Keokuk hasta Fort Madison , la Corn Belt Highway desde Fort Madison hasta Burlington, el tramo occidental de Mississippi Valley Highway desde Burlington hasta Muscatine y la Great White Way desde Muscatine hasta Davenport. [27] [28] Al norte de Davenport, la n.° 20 seguía el tramo oriental de Mississippi Valley Highway, que pasaba por Dubuque y luego viajaba al noroeste hacia Cresco. [5]
A mediados de la década de 1920, las asociaciones de automóviles continuaron patrocinando sus rutas con nombre (había 64 rutas con ese nombre en Iowa) además de los números de ruta otorgados por la comisión de carreteras del estado. Esto resultó ser más confuso que útil para el viajero ocasional, por lo que en 1924, la Asociación Estadounidense de Funcionarios de Carreteras Estatales (AASHO, más tarde AASHTO) pidió un sistema nacional de autopistas interestatales. De las 75.884 millas (122.123 km) propuestas por la AASHO, casi 3.000 millas (4.800 km) se asignaron a Iowa. [29] En todo el país, el apoyo al sistema fue casi unánime entre los funcionarios de carreteras estatales y las nuevas rutas nacionales y los números de ruta se asignaron en 1925. La Comisión de Carreteras del Estado de Iowa decidió renumerar algunas autopistas para no tener números de ruta conflictivos a lo largo de rutas importantes. La autopista estadounidense 61 (US 61) fue designada a lo largo de la carretera principal n.º 20 desde Keokuk hasta Dubuque. Al norte de Dubuque, se designó la US 55 a lo largo del resto de la N.° 20. [7] Una vez que se estableció el Sistema de Carreteras de los EE. UU. , las carreteras patrocinadas por la asociación de automóviles desaparecieron gradualmente. [29]
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En el momento de la designación, las únicas partes rurales de la US 61 que estaban pavimentadas eran la línea del condado Muscatine - Scott cerca de Buffalo a través de Davenport hasta DeWitt y desde Key West hasta Dubuque. [30] En 1930, la Comisión de Carreteras del Estado de Iowa gastó $64 millones (equivalentes a $929 millones en dólares de 2023 [14] ) en proyectos de obras viales en todo el estado. En el reverso del mapa de carreteras estatales de 1931, la comisión declaró que Iowa ya no era un estado de caminos de barro . [8] A lo largo de la US 61, solo la sección entre Letts y Mediapolis aún no se había pavimentado; esa sección era un camino de grava . [9] A fines de 1932, toda la carretera estaba pavimentada. [31]
En la década de 1950 se comenzó a trabajar para modernizar el sistema de carreteras de Iowa, principalmente enderezando y ensanchando las carreteras originales construidas en la década de 1930. [10] En el condado de Des Moines , en 1955 se comenzó a trabajar para sacar la US 61 del centro de Burlington y llevarla a Roosevelt Avenue. La nueva carretera se conectaba con una sección más amplia de la US 61 en Spring Grove que llegaba hasta Fort Madison . [32] También se estaba trabajando en la ampliación desde Burlington hacia el norte hasta Grandview . El proyecto terminado creó una carretera continua de 24 pies de ancho (7,3 m) desde Fort Madison hasta Muscatine . [33] En 1957, la Comisión de Carreteras del Estado de Iowa comenzó a trabajar en un proyecto para extender River Drive en el oeste de Davenport hasta la intersección de Iowa 22 y US 61. Iba a ser una carretera dividida de cuatro carriles con carriles de 12 pies de ancho (3,7 m). Se planeó un intercambiador para la intersección con Iowa 22. [34] A medida que avanzaba el trabajo en River Drive, se adjudicó otro contrato para mejorar y ampliar Iowa 22 desde el nuevo intercambiador de River Drive hasta Blue Grass . [35] El trabajo ya había terminado en la mejora de la carretera desde Blue Grass hasta Muscatine el año anterior. Una vez completado el proyecto, US 61 e Iowa 22 intercambiaron rutas entre Muscatine y Davenport; US 61 ahora viajaba a lo largo de la carretera mejorada. [36]
En el condado de Lee , los ingenieros de ISHC propusieron reubicar la US 61 hacia el oeste y lejos del río entre Montrose y Fort Madison en abril de 1956. Los líderes locales respondieron con una propuesta para utilizar y mejorar la carretera actual desviando ligeramente Montrose y rehaciendo una serie de curvas fuera de Fort Madison. La comisión favoreció la ruta occidental porque significaba construir solo un cruce de ferrocarril mientras que mejorar la ruta antigua requeriría dos cruces. La ruta occidental también requeriría que el estado compre nueve millas (14 km) de derecho de paso a través de tierras de cultivo, a lo que la delegación del condado de Lee se opuso firmemente. La comisión aseguró a los residentes del condado de Lee que tendría en cuenta sus preocupaciones. [37] Cuando la comisión celebró audiencias sobre la carretera reubicada en octubre de 1956, la ruta occidental había sido descartada y la alternativa propuesta por la delegación del condado de Lee era la ruta preferida. [38] El trabajo de pavimentación entre Montrose y Fort Madison estaba programado para 1959. [39] Los escombros de la antigua carretera se llevaron a Montrose y se usaron para construir un puerto en el río Mississippi. [40] A fines de septiembre de 1960, la nueva carretera estaba lista para su uso. El contratista que trabajaba en el proyecto informó que solo faltaban los toques finales. [41] Después de que se abrió la circunvalación, la carretera estatal encargó partes conservadas de la antigua US 61 en el sistema de carreteras principal. Al sur de Montrose, se convirtió en la Iowa 404 ; [42] al norte se convirtió en la Iowa 998 sin señalizar . [43]
A principios de 1957 también se consideró la posibilidad de construir una circunvalación en Keokuk . La comisión de carreteras quería eliminar el tráfico de camiones del centro de Keokuk. Los empresarios de la zona creían que alejar la US 61 del centro de la ciudad desviaría los ingresos a los estados vecinos. También les preocupaba el plan de controlar el acceso a la circunvalación . Los empresarios pensaban que, al limitar el acceso de los vehículos a la circunvalación, también se limitaría el potencial comercial. [44] Las preocupaciones locales no disuadieron a la comisión de carreteras, ya que en agosto de 1957 se compró el terreno para la circunvalación. [45] La circunvalación de Keokuk se abrió al tráfico a finales de 1959. [46] La antigua ruta de la US 61 a través de Keokuk permaneció en el sistema principal de carreteras. La comisión estatal de carreteras dictaminó en 1957 que la US 61 y la US 218 debían seguir la circunvalación alrededor de la ciudad, lo que significaba que el mantenimiento de Main Street volvería a manos de la ciudad. El estado revirtió su decisión en 1959, poco antes de que se abriera la circunvalación, y dejó la US 218 en la ruta original. [47] [48]
En la década de 1950, el tráfico de las cuatro autopistas estadounidenses que ingresaban a Dubuque desde el sur estaba creando problemas de tráfico en Rockdale Road. Los funcionarios buscaron remediar el tráfico construyendo una carretera de cuatro carriles desde Key West , donde se unían la US 61 y la US 151, hasta el acceso al puente Julien Dubuque en el centro de Dubuque. [49] A través del centro, Central Avenue y White Street se convirtieron en un pareado de una sola vía en 1956. [50] Los planes eran tener dos carriles de 12 pies (3,7 m) en cada dirección, separados por una franja divisoria de 4 pies (1,2 m) , para llevar el tráfico en una nueva carretera al sur y al este de Rockdale Road. Algunos notaron que la mediana bloquearía el acceso a la entrada principal de Grandview Park al tráfico en dirección sur, pero eso se solucionó construyendo otra entrada al parque fuera de Grandview Avenue, que debía tener una separación de nivel sobre la nueva carretera. [51] La nivelación de la carretera se llevó a cabo durante 1956 y la pavimentación se llevó a cabo hasta mediados de 1957. La carretera ampliada se abrió al tráfico el 26 de septiembre de 1957, después de un breve programa en honor a Frank Kerrigan, un comisionado de carreteras estatales de Dubuque que defendió la nueva carretera antes de su muerte en 1955. La carretera se denominó Kerrigan Road en su honor y se colocó una placa conmemorativa de 15 por 20 pulgadas (38 por 51 cm) en la intersección de Southern Avenue y la nueva carretera. [52]
Entre Maquoketa y Dubuque , la US 61 era una carretera estrecha y sinuosa, de solo 18 pies (5,5 m) de ancho, donde no era raro que los automóviles se quedaran atascados detrás de camiones más grandes durante kilómetros a la vez. En Zwingle , en particular, la carretera descendía una serie de colinas hacia la ciudad solo para tener un puente angosto en el nadir. [53] Los planes para enderezar la US 61 ya estaban en marcha cuando un semirremolque que transportaba 16 toneladas cortas (14 LT; 15 t) de leche en polvo se dobló y dañó sustancialmente un puente sobre Tarecoat Creek [a] cerca de Otter Creek . Inmediatamente, el puente se cerró al tráfico pesado, pero se cerró al tráfico a la mañana siguiente. El tráfico de la US 61 se desvió 33 millas (53 km) desde Maquoketa a Dubuque a través de Bellevue . [54] El puente fue reparado y reabierto a todo el tráfico en dos meses. [55]
En Dubuque, la nueva carretera a Maquoketa se conectaba con Kerrigan Road cerca de Key West. Los planes en 1964 exigían que la carretera de cuatro carriles se extendiera hacia el sur hasta el Aeropuerto Municipal de Dubuque. Se construiría un intercambiador justo al norte del aeropuerto que permitiría que la US 151 siguiera la carretera de cuatro carriles hacia el sur desde Kerrigan Road hasta el intercambiador. [56] Se programó que se pavimentaran doce millas (19 km) de autopista en el condado de Dubuque en 1965, mientras que en el condado de Jackson se estaban haciendo preparativos para pavimentar 15,5 millas (24,9 km) el año siguiente. [57] Al sur del intercambiador, la US 61 era una carretera de dos carriles hacia Maquoketa. Se instalaron carriles ascendentes según fuera necesario para permitir un paso seguro alrededor del tráfico más lento. La nueva carretera ahorró dos millas (3,2 km) del viaje entre Dubuque y Maquoketa al pasar por alto pequeñas ciudades y eliminar curvas cerradas en el camino. Los tiempos de viaje entre las ciudades se redujeron de 45 minutos a 30 minutos. Se inauguró al tráfico el 11 de diciembre de 1967. [58]
Un mes después de la inauguración de la nueva carretera, los funcionarios de la ciudad de Maquoketa se quejaron de que los conductores de la US 61 se saltaban una señal de stop de cuatro vías en la intersección con la Iowa 64. El tráfico en la Iowa 64 tenía límites de velocidad de 25 y 45 mph (40 y 70 km/h) a ambos lados del cruce, mientras que la US 61 tenía un límite de velocidad de 70 mph (115 km/h). La advertencia inadecuada para la parada que se avecinaba y las altas velocidades que conducían a la intersección eran los principales culpables del peligro. En respuesta, la comisión de carreteras colocó las señales de stop a 1200 pies (370 m) de la intersección y agregó carteles reflectantes en blanco y negro y banderas rojas para hacerlas más visibles. [59]
El segmento de la US 61 desde Davenport hasta Dubuque, a veces denominado "Iowa 561" o "US 561", debía construirse según los estándares de las autopistas . [60] A principios de la década de 1970, la comisión de carreteras comenzó a comprar derechos de paso para la ubicación de la nueva autopista. En noviembre de 1975 se abrió al tráfico una circunvalación alrededor de De Witt que consistía en secciones superpuestas de la US 30 y la US 61. Fue en esa época cuando la comisión de carreteras comenzó a reducir los proyectos de construcción de autopistas. La Comisión de Transporte de Iowa, que se convirtió en el Departamento de Transporte de Iowa (Iowa DOT) en 1975, recibió una subvención de 15 millones de dólares (equivalente a 51 millones de dólares en 2023 [14] ) para mejorar la US 61 entre Davenport y DeWitt. La financiación estaba condicionada a que el estado aportara 5 millones de dólares en subvenciones (equivalentes a 17 millones de dólares en 2023 [14] ) antes del 30 de septiembre de 1980. Se esperaba que el proyecto de Davenport a DeWitt costara 34 millones de dólares (equivalentes a 115 millones de dólares en 2023 [14] ) [61] El proyecto Iowa 561 no se vio gravemente afectado por las limitaciones presupuestarias de principios de los años 1980 porque estaba recibiendo fondos federales de contrapartida; sin embargo, la ampliación de cuatro carriles a Dubuque se suspendió. [62] La autopista Iowa 561 se dedicó y abrió al tráfico el 1 de diciembre de 1982. [63] Después de la inauguración de la nueva autopista, quedaron dos segmentos de la antigua carretera: una sección corta entre la I-80 y Mount Joy y un tramo más largo desde Mount Joy hasta De Witt. La última carretera pasó a llamarse Iowa 956 y la antigua Iowa 960; ambas eran carreteras sin señalizar . [64] [65] La aprobación de la Ley de Transporte de Superficie y Asistencia Uniforme para la Reubicación en 1987 permitió al Departamento de Transporte de Iowa establecer un límite de velocidad de 65 mph (105 km/h) en la nueva autopista US 61, ya que se construyó según los estándares de las carreteras interestatales en lugar del límite de velocidad nacional de 55 mph (90 km/h) . [66] También asignó 20 millones de dólares (equivalentes a 46 millones de dólares en dólares de 2023 [14] ) para convertir la US 61 en una autopista de cuatro carriles desde Davenport hasta Dubuque . [67]
A principios de la década de 1980, la ciudad de Davenport y el Departamento de Transporte de Iowa acordaron dividir un fondo de $1,3 millones (equivalente a $3,69 millones en dólares de 2023 [14] ) recaudado de los peajes del puente I-74 . El fondo se estableció en 1971 para pagar otro puente que conectara Davenport y Rock Island , pero nunca salió de las etapas de planificación. El plan era crear dos rutas de un solo sentido de varios carriles a través de Davenport comenzando en los límites del norte de la ciudad a fines de 1983. El tráfico en dirección sur usaría una calle recién construida durante varias millas hasta que se fusionara con Harrison Street justo al norte de 35th Street; el tráfico en dirección norte usaría Brady Street, que había sido una calle de dos vías y cuatro carriles. [68] En 1989, la ciudad de Davenport organizó un concurso entre estudiantes de la escuela primaria para nombrar los nuevos carriles en dirección sur de la US 61. Se eligió el nombre Welcome Way entre 400 propuestas porque era la calle que daba la bienvenida a los automovilistas de la I-80. [69]
En Muscatine, la crisis fiscal de los años 1970 y principios de los años 1980 mantuvo un proyecto para desviar la US 61 alrededor de la ciudad con un retraso semipermanente. Los funcionarios del DOT prometieron que el proyecto se llevaría a cabo, pero la falta de fondos impidió que el proyecto comenzara. Además de las presiones inflacionarias, el DOT citó que los problemas financieros se vieron agravados por el aumento del uso de gasohol , que estaba exento de impuestos sobre el combustible , y las fallas de Milwaukee Road y Rock Island Line . [70] Un retraso final en el proyecto fue su ubicación. La creación de Fuller Park en la década de 1970 en el lado occidental de la ciudad obligó a los planificadores del DOT a mover el camino propuesto de la autopista más al oeste. La carretera planificada iba a dividir una granja cerca de Fuller Park en dos, cuyos propietarios buscaron nuevamente mover la carretera lejos de su granja. El DOT y los funcionarios de la ciudad contraargumentaron que más retrasos generarían más retrasos y que el proyecto podría nunca realizarse. [71] Pero finalmente se decidió continuar con el plan que dividía la granja. [72]
El proyecto se dividió en dos segmentos. Como la carretera iba a tener secciones diferenciadas de norte a sur y de este a oeste, había un punto de división natural para las dos secciones. El trabajo de nivelación comenzó en la sección norte-sur en 1982 y la pavimentación estaba programada para el año siguiente. [73] Sin embargo, la Madre Naturaleza tenía otros planes y muchos días de trabajo en 1982 se perdieron por la lluvia. Los retrasos climáticos retrasaron el cronograma de construcción lo suficiente como para que solo quedaran unas pocas semanas de trabajo de nivelación en toda la ruta a fines de 1983. [74] El trabajo de pavimentación se realizó hasta mediados de 1984, pero se detuvo temporalmente por las lluvias en octubre. El proyecto finalmente se abrió al tráfico el 13 de diciembre de 1984, con un costo final de $ 13,3 millones (equivalente a $ 33 millones en 2023 [14] ). [75]
En mayo de 1969, las carreteras US 61 y US 151 fueron desviadas del puente Eagle Point en Dubuque . Los inspectores del puente descubrieron que los tramos principales del puente no eran tan fuertes estructuralmente como deberían haber sido. El límite de peso del puente se redujo de 10 a 4 toneladas cortas (8,9 a 3,6 toneladas largas; 9,1 a 3,6 t), lo que prohibió efectivamente todo el tráfico de camiones semirremolque . Además, el mapa de carreteras del estado de Wisconsin de 1970 no mostraba el puente en absoluto y el mapa de carreteras de Iowa solo lo enumeraba como un puente de peaje . La empresa del puente y la policía local pidieron a los comisionados de carreteras de Iowa y Wisconsin que reconsideraran sus decisiones de eliminar la señalización de la carretera del puente. La confianza pública en la resistencia del puente disminuyó después de que se eliminaran las carreteras de EE. UU. [76]
En lugar de viajar a través del centro de Dubuque a través de Central Avenue, White Street y Rhomberg Avenue hasta el puente Eagle Point, la US 61 y la US 151 giraron hacia el este por Dodge Street y siguieron la US 20 a través del puente Julien Dubuque hacia East Dubuque . Inmediatamente después de aterrizar en el lado de Illinois del río, las dos autopistas salieron de la US 20 y siguieron Wisconsin Avenue y la ruta 35 de Illinois hacia el norte hasta Wisconsin. Las dos autopistas recorrieron 3,32 millas (5,34 km) en Illinois. Tras la inauguración del nuevo puente en 1982, se sacaron de Illinois y regresaron a través de Dubuque hasta el puente Dubuque-Wisconsin. El nuevo puente entró en Wisconsin aproximadamente media milla (800 m) al norte de la frontera estatal de Illinois-Wisconsin. Después de que se inauguró el nuevo puente en agosto de 1982, el puente Eagle Point se cerró. Posteriormente, fue demolida en su mayor parte con explosivos en diciembre de 1982. [77] La antigua alineación de la US 61 a lo largo de E. 20th Street y Rhomberg Avenue permaneció en el sistema de carreteras del estado mucho después de la demolición del puente Eagle Point. Una revisión del DOT de los acuerdos de mantenimiento en 1992 llevó a los funcionarios a descubrir que el estado todavía era dueño de la antigua US 61, entonces conocida como la Iowa 924 sin firmar. La propiedad de la antigua carretera se transfirió a la ciudad de Dubuque a partir del 9 de marzo de 1993. [78]
A través de Fort Madison, la carretera seguía calles estrechas de la ciudad y algunas curvas de 90 grados. Cerca de la antigua penitenciaría estatal de Iowa , había una colina empinada que terminaba en una parada de tres vías con una conexión al puente de peaje de Fort Madison . A fines de la década de 1960 y nuevamente a principios de la década de 1970, la comisión de carreteras propuso ampliar la US 61 a través de la ciudad. La comisión presentó una serie de alternativas, la mayoría de las cuales enrutaban la carretera a través de la parte suroeste de la ciudad más cerca del río Mississippi . Para los líderes de la ciudad, esta era la mejor opción para satisfacer las necesidades de las empresas y el tráfico local. Para los residentes de la zona por la que pasaría la carretera, principalmente afroamericanos y mexicano-americanos que fueron desviados a esa parte de la ciudad por medios discriminatorios, los planes representaban una discriminación continua. Más del treinta por ciento de los residentes que serían desplazados por la carretera eran minorías, mientras que las minorías representaban menos del diez por ciento de la población total de Fort Madison. [79]
En vista del éxito de las revueltas en la autopista en San Francisco y en otros lugares, los residentes del suroeste de Fort Madison decidieron luchar contra el proyecto. Solicitaron la ayuda de un abogado de la Asociación Nacional para el Progreso de las Personas de Color (NAACP), quien rápidamente denunció que el proyecto violaba el Título VI de la Ley de Derechos Civiles de 1964 , que prohíbe la discriminación en los programas que reciben fondos federales. La líder local de la NAACP, Virginia Harper, encabezó la oposición contra la reubicación de la autopista; organizó a los residentes de Fort Madison que no serían desplazados por la autopista y a los no residentes por igual. En mayo de 1974, la Administración Federal de Carreteras (FHWA) determinó que el proyecto de reubicación violaba efectivamente la Ley de Derechos Civiles y no era elegible para recibir fondos federales. La ciudad de Fort Madison y la ISHC no estuvieron de acuerdo y continuaron con la planificación. Harper apeló a la Oficina de Derechos Civiles del Departamento de Transporte de los Estados Unidos (USDOT) y fue uno de los miembros de la oposición en las audiencias de arbitraje en Washington, DC , en octubre de 1974. Los abogados del USDOT y la ISHC acordaron resolver el problema en marzo de 1976 si el USDOT retiraba el cargo de discriminación y la comisión de carreteras renunciaba a sus planes de reubicar la US 61. Después de que se resolvió la disputa, el presidente Gerald Ford envió una carta al alcalde de Fort Madison que expresaba su alivio por el acuerdo. [79]
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El nuevo puente US 61 / US 151 y su conexión con Wisconsin se construyeron como una autopista de cuatro carriles. En previsión de futuras obras viales, el lado de Iowa del puente terminó abruptamente y el tráfico se desvió hacia dentro y hacia fuera del puente por rampas de entrada y salida que conectaban con E. 16th Street y Kerper Boulevard. Hubo apoyo del Congreso para completar la conexión con Kerrigan Road; $14 millones (equivalentes a $34,7 millones en 2023 [14] ) fueron asignados por el Senado de los EE. UU. en 1984. [80] Hubo confusión entre los funcionarios de Iowa y del USDOT sobre qué agencia pagaría por un puente sobre el Canal Peosta, que fluía entre Dubuque continental y City Island. El senador estadounidense Chuck Grassley y el representante estadounidense Tom Tauke anunciaron que la secretaria de Transporte de Estados Unidos, Elizabeth Dole, había aprobado una subvención de 13,5 millones de dólares para pagar la mayor parte del precio de 17 millones de dólares del puente (equivalentes a 31,1 millones de dólares y 39,1 millones de dólares en 2023, [14] respectivamente). [81] Durante la construcción del puente, siete vigas de 40 toneladas cortas (36 de toneladas largas; 36 t) colapsaron en el canal Peosta debido a un error de los trabajadores. Las vigas no estaban correctamente aseguradas en su lugar y el colapso se produjo debido a la expansión normal por el calor. [82]
La planificación de la conexión con Kerrigan Road comenzó poco después de la inauguración del puente Dubuque-Wisconsin en 1982. El diseño de la carretera fue particularmente difícil porque los funcionarios del DOT querían minimizar las interrupciones en el centro de la ciudad y las infraestructuras ferroviarias y debido a la proximidad del Ice Harbor a lo largo del río Mississippi . Se determinó que una conexión directa con la US 20 no era factible, pero sería posible reubicar las vías del tren para hacer espacio para la nueva autopista. Este diseño permitió el acceso al centro de la ciudad sin arrojar un gran volumen de tráfico al distrito comercial central. [83] Para 1988, el DOT de Iowa y dos ferrocarriles, Soo Line Railroad y Chicago Central and Pacific Railroad, habían acordado en principio el diseño del ferrocarril combinado; solo tenían que resolver los detalles del proyecto. El alcalde de Dubuque, James Brady, percibió que las conversaciones avanzaban demasiado lentamente, por lo que ofreció afeitarse la barba si las conversaciones finalizaban antes del 4 de julio de 1988. [84] Las partes no se pusieron de acuerdo a tiempo y el alcalde Brady mantuvo su barba. [85]
Se eligió una autopista elevada para el segmento entre el centro de la ciudad y el puente del río Mississippi por una serie de factores. Los ingenieros del DOT tuvieron en cuenta el efecto de la autopista en la recolección de aguas pluviales y determinaron que elevar la autopista tendría el efecto menos perjudicial. Además, los metales pesados y el alquitrán de hulla que se encuentran en el terreno industrial debajo de la autopista podrían limpiarse sin interrumpir el tráfico en la autopista. [83] El reemplazo de la plataforma en el puente Julien Dubuque que lleva la US 20 a Illinois durante la mayor parte de 1991 agregó otra dificultad al proyecto de construcción. El puente se cerró y su tráfico se desvió hacia la US 61 / US 151 entre Locust Street y Wisconsin , desde allí hacia el sur por la Wisconsin Highway 35 y la Illinois Route 35 hasta East Dubuque, Illinois . [86]
La construcción de la conexión con Kerrigan Road fue parte de una ola de proyectos de renovación del centro de la ciudad. [87] Nuevos museos y juegos de azar en barcos fluviales recientemente legalizados fueron algunas de las nuevas atracciones del centro de Dubuque. [88] El segmento sur del proyecto del centro de la ciudad, desde Grandview Avenue hasta las intersecciones a nivel, se inauguró el 28 de enero de 1991. [89] En total, el proyecto de la autopista en Dubuque totalizó más de $85 millones (equivalente a $162 millones en 2023 [14] ). [83] A medida que se completaron las secciones, el conector de Locust Street se convirtió oficialmente en Iowa 946 y las calles que habían llevado a la US 61 y la US 151 durante la construcción fueron devueltas a la ciudad de Dubuque el 1 de marzo de 1993. [90] [91]
La construcción de carreteras en la década de 1990 y principios de la década de 2000 consistió en duplicar la carretera existente de dos carriles. En 1992, el Departamento de Transporte de Iowa anunció que se asignaron 173 millones de dólares a proyectos de carreteras en todo el estado, de los cuales 50 millones se planificaron para ampliar la US 61 (equivalentes a 337 millones y 97,5 millones de dólares, respectivamente, en 2023 [14] ). [92] Los ingresos del gobierno federal fueron menores de lo esperado, por lo que a finales de 1995 algunos proyectos, incluidos segmentos de la US 61, se retrasaron. [93] La Ley de Designación del Sistema Nacional de Carreteras de 1995 derogó el límite de velocidad nacional de 55 mph (90 km/h) y permitió que las carreteras rurales de cuatro carriles tuvieran una velocidad de 65 mph (105 km/h) sin construirse según el estándar de las autopistas. La ley también restableció la financiación federal de carreteras que se había reducido desde la aprobación de la Ley de Eficiencia del Transporte de Superficie Intermodal de 1991 . En 1998, la comisión estatal de carreteras programó $2 mil millones (equivalentes a $3,49 mil millones en 2023 [14] ) para proyectos de obras viales durante los siguientes cinco años. Los proyectos de construcción a lo largo de la US 61 se centraron en tres áreas principales: Keokuk a Burlington , Muscatine a Davenport y De Witt a Dubuque . [94] Si bien el proyecto de la US 61 no fue considerado un proyecto prioritario por el DOT, recibió fondos programados para completarse en 2004. [95]
Uno de los primeros segmentos de la US 61 que se hermanaron en esta ronda de construcción fue la sección superpuesta por la US 218 cerca de Keokuk . El gobernador Terry Branstad declaró públicamente su apoyo a no retrasar ciertos proyectos de autopistas, una lista de los cuales incluía la US 61 desde Montrose hasta Fort Madison, mientras que el DOT enfrentaba déficits presupuestarios. [96] Cerca de Wever, los equipos que inspeccionaban el proyecto de expansión encontraron fragmentos de cerámica y puntas de flecha, signos de un asentamiento nativo americano . [97] A medida que se abrieron al tráfico segmentos de la autopista de cuatro carriles, como los trece kilómetros (21 km) entre Fort Madison y Burlington en agosto de 1997, los límites de velocidad se elevaron de 55 a 65 mph (90 a 105 km/h). [98] Aparte de la circunvalación de Fort Madison, la carretera de cuatro carriles se completó entre Keokuk y Burlington en 2001. [99]
En el condado de Clinton , la sección de la autopista US 61 terminaba tres millas (4,8 km) al norte del cruce de la US 30 cerca de De Witt . El DOT comenzó a planificar una continuación de 42 millas (68 km) de la autopista que terminaba al noroeste de De Witt hasta Dubuque a fines de la década de 1980. [100] Se esperaba que las quince millas (24 km) de carretera entre De Witt y Maquoketa utilizaran el derecho de paso existente y tuvieran curvas más rectas que la carretera de dos carriles. [101] Al norte de Welton , la construcción se retrasó durante unos meses cuando los equipos descubrieron que los puentes sobre Deep Creek estaban diez pies (3,0 m) fuera de curso y tuvieron que ser reconstruidos. Los dos tramos estaban completos en un 25 por ciento cuando se descubrió el error. [102] A fines de enero de 1997, se completaron cuatro carriles entre De Witt y Maquoketa.
La construcción de la carretera al norte de Maquoketa se dividió en dos proyectos: uno en el condado de Jackson y el otro en el condado de Dubuque . Ambos proyectos estaban programados para completarse a fines de 1996. [103] Cerca de Fulton , el Departamento de Transporte de Iowa y una familia local tuvieron un desacuerdo sobre el valor justo de mercado de 18,5 acres (7,5 ha) a lo largo de la US 61. El desacuerdo condujo a la expropiación de la propiedad y al desalojo de la familia. [104] La construcción más allá de Hurstville , Zwingle y el Aeropuerto Regional de Dubuque continuó durante los siguientes dos años. Finalmente, Dubuque tenía un enlace de cuatro carriles al Sistema de Autopistas Interestatales .
Entre Blue Grass y Muscatine, la autopista se estaba ganando una reputación mortal. Desde mediados de 1999 hasta mediados de 2000, siete personas murieron a lo largo de un tramo de cinco millas (8,0 km) de autopista de dos carriles entre las dos ciudades. A través de Blue Grass, los accidentes se redujeron agregando un carril de giro central . [105] La construcción no estaba del todo completa cuando los funcionarios locales y del DOT inauguraron los nuevos carriles el 19 de octubre de 2000. [106] También se estaban realizando obras en la carretera al sur de Muscatine. Se estaban construyendo ocho millas (13 km) de nueva carretera desde la circunvalación al suroeste hasta la línea del condado de Louisa - Muscatine . [107] El condado de Louisa quedó en gran parte excluido de cualquier discusión sobre la ampliación de la US 61 debido a una relativa falta de participación cívica. [108]
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En 2010, en gran parte debido a un par de puentes ferroviarios cada uno con un espacio libre de 11 pies y 8 pulgadas (3,56 m) en el centro de Davenport, la US 61 a través de Davenport se trasladó a las carreteras interestatales 80 y 280. Entre 1984 y 1990, hubo 83 incidentes que involucraron vehículos en el puente de Harrison Street; la mayoría de los cuales involucraron camiones grandes que calcularon mal las alturas de sus remolques. Se realizó un estudio en 1991 para juzgar la viabilidad de levantar o reemplazar el puente. [109] Diez años después, los funcionarios del DOT solicitaron $ 5 millones (equivalentes a $ 8,41 millones en 2023 [14] ) para arreglar permanentemente la línea ferroviaria, mientras que algunos funcionarios de la ciudad pensaron que el puente bajo mantenía fuera una cantidad significativa de tráfico de camiones del centro de Davenport. [110] En cambio, se instaló un sistema electrónico de detección de altura de vehículos varias cuadras por delante del puente. El costo del sistema de detección fue de 103.000 dólares (equivalente a 173.206 dólares en 2023 [14] ). [111]
En 2010, los funcionarios del Departamento de Transporte de Iowa propusieron desviar la US 61 fuera del centro de Davenport y a lo largo de las autopistas interestatales que rodeaban el área: I-80 e I-280 . El cambio fue aprobado por AASHTO el 28 de mayo de 2010. [112] La señalización se cambió a fines de 2011 y la antigua ruta a través de Davenport se designó nuevamente como ruta comercial . El Departamento de Transporte de Iowa tiene la ruta como Iowa 461. [113] A pesar de retirar la US 61 de los puentes bajos, los camiones continúan calculando mal sus alturas y chocan contra el puente. [ 114]
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A finales de los años 1990, el Departamento de Transporte de Iowa reanudó sus preparativos para una circunvalación de Fort Madison. Esta vez, la carretera se construiría como una autopista de cuatro carriles alrededor de la ciudad. Sólo se estaban considerando dos rutas; la comisión eligió lo que se denominó la "alternativa del extremo norte", aunque en ese momento no se dio ningún cronograma para la construcción. [115] Se había programado que las obras comenzaran en 2004, pero el plan quinquenal de la comisión de carreteras en 2002 retrasó las obras hasta 2007. [116] Durante el lapso entre las leyes de carreteras de 1998 y 2005 , el Departamento de Transporte de Iowa no programó ningún proyecto importante, aunque sí realizó pequeñas compras de derechos de paso que dieron esperanza a los líderes locales de que el proyecto se llevaría a cabo pronto. [117] Finalmente, en 2005, los comisionados de carreteras programaron el inicio del proyecto de Fort Madison en 2009. [118] El proyecto de ley de carreteras de 2005 destinó 4,72 millones de dólares (equivalentes a 7,08 millones de dólares en 2023 [14] ) para la circunvalación. [119] El DOT esperaba originalmente que el proyecto costara alrededor de 45 millones de dólares, pero ajustó esa cifra a 92 millones de dólares en su plan quinquenal de 2006 (equivalente a 65,4 millones de dólares y 134 millones de dólares en 2023 [14] ). [120]
Los planes originales preveían un intercambiador en la antigua Iowa 103 , pero se descartó para ahorrar dinero. Los funcionarios de Fort Madison y West Point llegaron a un acuerdo con la Junta de Supervisores del Condado de Lee para pagar el intercambiador. [121] El proyecto fue reforzado con $358,2 millones (equivalentes a $495 millones en 2023 [14] ) designados al estado de la Ley de Recuperación y Reinversión Estadounidense . [122] Se esperaba a principios de 2010 que todo el trabajo de nivelación y puentes se completara a fin de año para que la pavimentación pudiera realizarse en 2011. [123] La circunvalación se inauguró el 28 de noviembre de 2011, a un costo de $25 millones (equivalentes a $78 millones en 2023 [14] ). [122] Al igual que en Davenport, la antigua ruta se convirtió en una ruta comercial . Su designación oficial fue Iowa 961 , pero solo duró dos años. Cuando la Iowa 961 fue cedida a la ciudad de Fort Madison, la Iowa 2 , que había seguido la US 61 hasta la intersección de tres vías al pie del puente de peaje, también fue truncada hasta el nuevo cruce en el extremo occidental de la ciudad. Como parte del proyecto de circunvalación, el Departamento de Transporte de Iowa acordó rehabilitar la antigua ruta de la US 61 siempre y cuando la ciudad asumiera el mantenimiento de la carretera. [124]
A mediados de la década de 2010 , se reanudó el proceso de convertir la US 61 en cuatro carriles entre Muscatine y Burlington . La autopista se detuvo cerca de la línea divisoria entre los condados de Muscatine y Louisa , lo que dejó una brecha de 51 km (32 millas) hasta Burlington. Los funcionarios observaron que los accidentes de tráfico eran cuatro veces más frecuentes en el tramo de dos carriles, por el que circulaban unos 900 camiones al día, en promedio . [125] Los planes eran extender los cuatro carriles hacia el sur unas cinco millas (8,0 km) y construir dos intercambiadores: uno que daría servicio a una escuela secundaria que lindaba con la autopista y otro para marcar el extremo sur de la superposición de la Iowa 92. Los funcionarios iniciaron la construcción en el condado de Louisa el 10 de abril de 2015. [126] La autopista ampliada se inauguró el 30 de noviembre de 2017. [127]
Los planes para completar la sección faltante de la autopista de cuatro carriles están en marcha. La autopista se reconstruirá a lo largo de la mayor parte del trazado actual y se construirán intercambiadores en Mediapolis y Wapello . El diseño de la carretera alrededor de Wapello enfureció a algunos funcionarios de la ciudad y del condado. Querían dos intercambiadores, uno al norte de la ciudad y el otro al sur, tanto por razones de seguridad como económicas. El ingeniero local del Departamento de Transporte de Iowa solo incluyó el intercambiador norte en los planes. [128] Los planes actualizados unos meses más tarde agregaron cruces en U en la mediana en lugar de un segundo intercambiador. [129] El plan actual de cinco años del Departamento de Transporte de Iowa asigna aproximadamente $ 100 millones para la finalización del proyecto de cuatro carriles hasta 2025. [130] [ necesita actualización ]
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