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Reducción de la demanda de viajes aéreos

Viajes aéreos en el Reino Unido [ globalizados ] por quintil de ingresos a lo largo del tiempo [1]

La mitigación de la demanda de viajes aéreos o la reducción de la demanda de aviación [2] [3] [4] o la reducción de la demanda de viajes aéreos [5] [6] [7] [8] es parte de la gestión de la demanda de transporte y la mitigación del cambio climático . [9] [10]

La inhibición de un crecimiento importante o generalizado de la demanda o la reducción de la demanda y la necesidad de vuelos se considera una parte importante de la mitigación del cambio climático, ya que los viajes aéreos tienen un impacto sustancial en el clima . Los cambios en los "parámetros de comportamiento de los viajes pueden afectar significativamente las proyecciones de la demanda de viajes y el uso de energía y las emisiones de CO2 asociadas ". [11]

Importancia para la reducción de las emisiones del transporte aéreo mundial

La aviación es uno de los tres sectores identificados en un estudio donde las "opciones del lado de la demanda" pueden tener un gran efecto en "alcanzar los niveles de SDS ". [12] Según un estudio, la consecución del objetivo de temperatura global de 1,5-2 °C requiere reducciones sustanciales de la demanda en los sectores críticos de la aviación, el transporte marítimo, el transporte de mercancías por carretera y la industria, en caso de que no se produzcan emisiones negativas a gran escala. [13] Según el modelo IMAGE utilizado para proyectar escenarios destinados a limitar los aumentos de la temperatura global a 1,5 °C y 2 °C, se sugiere que lograr una descarbonización profunda dentro del sector de la aviación dentro del plazo especificado depende de una reducción de los viajes aéreos en ciertos mercados. [13] Las disminuciones en la intensidad de carbono de la energía de la aviación en escenarios netos cero "dependen en gran medida de los cambios proyectados en la demanda de la aviación y la intensidad energética". [14] Los importantes desafíos de la expansión sostenible del combustible de aviación, incluida la seguridad alimentaria , los impactos en la comunidad local y las cuestiones de uso de la tierra, subrayan la importancia de los esfuerzos simultáneos de reducción de la demanda. [14] Por ejemplo, según un informe de la Royal Society , para producir suficiente biocombustible para abastecer a la industria de la aviación del Reino Unido sería necesario utilizar la mitad de las tierras agrícolas del país, lo que supondría una gran presión sobre el suministro de alimentos. [15] [16]

Se estima que el turismo generará hasta un 40% de las emisiones globales totales de CO2 para el año 2050. [ 17] De las opciones de consumo para mitigar el cambio climático investigadas en un estudio, las opciones de consumo con "el mayor potencial de mitigación propugnan la reducción de los viajes en coche y en avión". [18] Un estudio proyectó una posible reducción de las "emisiones directas de CO2 del transporte de alrededor del 50% a finales de siglo en comparación con la línea de base" mediante factores de comportamiento combinados. [11]

Medidas

Según el Sexto Informe de Evaluación del IPCC , "el mayor potencial de Evitar " en la mitigación del lado de la demanda, que consiste en las opciones de Evitar - Cambiar - Mejorar (ASI), "proviene de la reducción de la aviación de larga distancia y la provisión de infraestructura urbana de baja emisión de carbono para distancias cortas". [10] Enumera las siguientes medidas de movilidad relacionadas: [10]

Se encontró que los factores socioculturales que promueven la preferencia por los viajes en tren en lugar de los vuelos de larga distancia tienen el potencial de reducir las emisiones de gases de efecto invernadero de la aviación entre un 10% y un 40% para 2050. [10]

Papel de las medidas específicas en la mitigación de la demanda

Producción de un Airbus A321 en 2013, el avión más utilizado a partir de 2022 [ cita requerida ] con más productos de la línea entrando al mercado a partir de 2023

El informe del IPCC también concluyó que "el cambio de comportamiento voluntario puede contribuir a la reducción de las emisiones, pero es poco probable que los comportamientos que no son convenientes para cambiar cambien sin cambios en las políticas ". [19] Un estudio demostró diferentes actitudes hacia las medidas ambientales en diferentes contextos. Si bien las medidas voluntarias como la compensación de carbono enfrentaron escepticismo, hubo más disposición a aceptar medidas regulatorias, incluida la intervención gubernamental a través de impuestos. El estudio concluyó que los enfoques voluntarios por sí solos serían insuficientes, enfatizando la necesidad de una combinación diversa de políticas para promover el cambio de comportamiento en los hábitos de vuelo del público. [17] La ​​respuesta de los gobiernos "ha sido alentar el cambio de comportamiento público voluntario hacia estilos de vida con menores emisiones de carbono; un enfoque que no ha logrado ganar impulso en el contexto de los viajes aéreos turísticos discrecionales". [17]

Las ciudades pueden aumentar la capacidad de los ciudadanos para tomar decisiones sostenibles, por ejemplo, "cambiando la forma urbana para aumentar las opciones de ubicación y movilidad y proporcionando mecanismos de retroalimentación para apoyar el cambio socioconductual". [19] Los procesos de retroalimentación sociopolítico-técnica podrían "ser decisivos para la política climática y los resultados de las emisiones". [20] Un cambio modal que se aleje del transporte aéreo se complica por el hecho de que muchas personas están "acostumbradas a la asequibilidad , flexibilidad y velocidad actuales de los viajes aéreos", debido a lo cual "la aceptación de los pasajeros será una barrera significativa para los cambios modales y una menor velocidad de crucero, particularmente en las naciones ricas". [13] Los esfuerzos colectivos para reducir las emisiones de carbono relacionadas con los viajes aéreos tienen muchas más probabilidades de tener éxito que los intentos aislados. [21]

Un estudio de 2020 informó que los autores "no pudieron localizar investigaciones cuantitativas sobre los cambios modales a gran escala y la reducción de la demanda en la aviación, excepto durante el confinamiento por COVID-19 ". [13]

Las políticas relacionadas se han denominado políticas de "gestión de la demanda de viajes" (TDM) o "estrategias de gestión de la movilidad". [22]

Restricciones en vuelos de corta distancia

Emisiones per cápita de vuelos nacionales e internacionales

La restricción de los vuelos de corta distancia tiene un potencial relativamente alto para reducir las emisiones (y la no emisión forzada). [8] Un enfoque o elemento de tales restricciones podría ser la prohibición de los vuelos de corta distancia: una prohibición de vuelos de corta distancia es una prohibición impuesta por los gobiernos a las aerolíneas para establecer y mantener una conexión de vuelo a lo largo de una cierta distancia , o por organizaciones o empresas a sus empleados para viajes de negocios utilizando las conexiones de vuelo existentes a lo largo de una cierta distancia, con el fin de mitigar el impacto ambiental de la aviación (sobre todo para reducir las emisiones antropogénicas de gases de efecto invernadero que son la principal causa del cambio climático ). En el siglo XXI, varios gobiernos, organizaciones y empresas han impuesto restricciones e incluso prohibiciones a los vuelos de corta distancia, estimulando o presionando a los viajeros a optar por medios de transporte más respetuosos con el medio ambiente , especialmente los trenes . [23]

Mejora de la infraestructura ferroviaria

El ferrocarril de alta velocidad de Taiwán en 2007
Redes de los principales operadores ferroviarios de alta velocidad en Europa, ~2018

El cambio hacia el ferrocarril de alta velocidad podría sustituir al transporte aéreo. [24] [10] Si bien las mejoras en los tiempos de viaje en tren "han resultado en reducciones en los viajes aéreos de corta distancia", los resultados de la sustitución varían. [25] Cabe destacar que la "expansión simultánea de las aerolíneas de bajo costo ha llevado a un aumento significativo en el tráfico aéreo europeo total". [25] La demanda de viajes aéreos disminuyó significativamente después de la entrada del ferrocarril de alta velocidad Beijing-Shanghai. [26] Los costos de los viajes en tren suelen ser más altos, pero en algunos casos se pueden "compensar viajando en un tren nocturno y evitando el costo de una habitación de hotel". [27]

En estudios realizados hasta 2022, los niveles de reducción del tráfico aéreo debido a la sustitución por el ferrocarril oscilaron entre el 7% y el 28%; por ejemplo, un estudio estimó que alrededor del 17% del tráfico intraeuropeo de corta y media distancia puede sustituirse por ferrocarril, con un aumento de hasta el 20% en el tiempo de viaje. Sin considerar medidas concurrentes complementarias, otro estudio estimó que el tráfico aéreo podría reducirse en un 25% si hubiera trenes de alta velocidad disponibles entre todas las ciudades principales. [7] Un estudio de 2005 concluyó que "recientemente se ha producido una reducción bastante grande de entre el 34% y el 75% en la demanda de aviación doméstica en Corea", identificando "la introducción de varios nuevos servicios de autopistas y el hecho de que Korea Train Express (KTX) comenzó a operar una ruta entre Seúl y Daegu en abril de 2004" como las "dos causas principales". [28]

Las conexiones ferroviarias pueden reducir los vuelos de enlace . [29] [ Se necesita una mejor fuente ]

Viajes regionales

Las vacaciones locales pueden evitar emisiones. [10] El fomento o la creación de "burbujas de viajes" (turismo de alcance limitado) "a través de otros medios de transporte como los servicios de tren con países sin litoral" y el fomento del turismo interno podrían ayudar a reducir sustancialmente la demanda de viajes aéreos. Los viajes de larga distancia pueden sustituirse por viajes a lo largo de burbujas regionales de corta distancia. [30]

Un estudio sugiere que una mayor demanda de transporte aéreo de media y larga distancia es el principal impulsor de las crecientes emisiones de gases de efecto invernadero de la industria del turismo . [31] Un estudio de 2014 señala que el sector de los viajes podría compensar las pérdidas derivadas de la mitigación de los viajes a destinos lejanos, por ejemplo, "invirtiendo en un turismo menos intensivo en carbono (doméstico, de corta distancia) o aumentando una pequeña tarifa sobre los viajes de larga distancia para contribuir a un fondo especial de alivio de la pobreza. [31] También encontró que una "reducción de las distancias de los viajes turísticos" tiene impactos significativamente menos graves de lo previsto anteriormente". [31] "Recomendó encarecidamente" que las investigaciones futuras examinen "los impactos de políticas específicas destinadas a reducir el crecimiento de la demanda de transporte turístico para viajes de larga y media distancia basándose en la adopción de un enfoque más holístico y la inclusión de aspectos económicos de una manera más sistemática". [31] Además, también hay "impactos negativos del crecimiento actual del transporte aéreo sobre las economías turísticas tanto en los países pobres como en los ricos", ya que muchos países "pueden atraer turistas adicionales al reducir las distancias que viaja la gente", [31] específicamente aquellos a los que se puede llegar de manera viable mediante trenes de alta velocidad u otros modos de transporte con bajas emisiones de carbono desde países nacionales y cercanos. [ cita requerida ]

Un estudio indica que la promoción de mercados de viajes con bajas emisiones de carbono podría desempeñar un papel y señaló que "los mercados de larga distancia son [...] generalmente mucho más intensivos en carbono que los visitantes de mercados de origen próximos (cercanos), aunque tienden a quedarse más tiempo y gastar más por viaje". También señaló que los gobiernos de los países de destino podrían contribuir a optimizar la combinación de la demanda de manera proactiva y que el "enfoque actual hacia la combinación del mercado turístico es en gran medida pasivo". [32]

Cambios en las conferencias internacionales

La mayoría de los asistentes a congresos internacionales profesionales o académicos viajan en avión; los viajes a congresos suelen considerarse un beneficio para los empleados, ya que los costos corren a cargo de los empleadores. [33] El Centro Tyndall ha informado sobre los medios para cambiar las prácticas institucionales y profesionales comunes. [34] [35] [ ¿Cuáles? ] Los impactos ambientales de los congresos presenciales también se pueden reducir mediante "conferencias híbridas en varios sitios" o "conferencias en varios centros" con "centros de congresos optimizados espacialmente". [36]

Infraestructura de transporte aéreo

La construcción de aeropuertos nuevos o más grandes aumenta las emisiones de gases de efecto invernadero. [37] Un "límite a la expansión de los aeropuertos " podría suprimir la demanda. [13] En cuanto a las limitaciones a las capacidades de los aeropuertos individuales, un estudio sugiere que "las aerolíneas ajustarían las operaciones dentro de una red de vuelos restringida de tal manera que se eviten aeropuertos con grandes retrasos". [38] La gran expansión de los viajes aéreos en las últimas décadas se ha visto facilitada por la ampliación de la red de aeropuertos junto con el "barato relativo de los vuelos (en comparación con otros modos de viaje), mayores ingresos y más tiempo libre disponible". [9]

Ciencias económicas

Los cambios en los precios –principalmente los aumentos y disminuciones concurrentes en los precios de los boletos– “afectarán las características de la demanda y la oferta del transporte aéreo”, haciendo que los viajeros consideren modos de viaje alternativos. [21] [38] [8] Si bien la demanda no parece ser sensible a pequeños cambios incrementales de precios, “particularmente para viajes de larga distancia y de negocios ”, aumentos de precios más significativos podrían suprimir significativamente la demanda. [13] [21] Es posible que se necesiten altos impuestos al carbono para cambiar a trenes de alta velocidad. [39] Los impuestos a los pasajeros aéreos basados ​​en la distancia a través del aumento de los precios de los boletos podrían reducir la demanda, dependiendo del nivel impositivo y la elasticidad de los precios. [40] Los impuestos pueden ser especialmente efectivos “si existe un vínculo directo entre castigar el comportamiento contaminante e inversiones que benefician a muchos”. [41] Las intervenciones específicas podrían hacer que no solo los viajes aéreos sean más caros sino también los boletos de tren más baratos utilizando, por ejemplo, subsidios. [42]

Los seres humanos que viajan tienen un “Presupuesto de Tiempo de Viaje (TTB) y un Presupuesto de Dinero para Viaje (TMB)”. [11]

Normas, retroalimentación social, psicología y conciencia.

Las normas actuales pueden promover conductas insostenibles como los viajes frecuentes. [43] [ se necesitan citas adicionales ] Los viajes aéreos son relevantes para la generación de capital social contemporáneo. [21] [ se necesita más explicación ] (por ejemplo, consulte el nivel de vida o las actividades de la vida , la atracción interpersonal , la norma social y las motivaciones para viajar ).

El fracaso de los cambios voluntarios e independientes de las políticas se ha explicado en parte por los "estilos de vida neoliberales occidentales contemporáneos" que fomentan el "consumo desenfrenado" de los productos del sistema socioeconómico. [17] La ​​"naturaleza profundamente arraigada de los viajes aéreos turísticos contemporáneos en las sociedades desarrolladas" se ha descrito como "adicción a los viajes aéreos", que podría compararse con otros problemas de salud pública y grupos de presión relacionados. [17] Las redes sociales "han sido fundamentales para crear un interés en los viajes aéreos frecuentes". [21] Un estudio señala que la disminución del costo real de los viajes aéreos "ha 'normalizado' el hecho de volar y lo ha convertido en una actividad cotidiana". [21]

La educación en materia de sostenibilidad (por ejemplo, sobre los impactos de la aviación, los vuelos y el cambio climático) también puede desempeñar un papel en la reducción de la demanda de viajes aéreos. [42] Además, un estudio concluye que si los medios de comunicación dejan de "informar acríticamente sobre 'soluciones' tecnológicas", esto generaría sentimientos de responsabilidad y si "no aceptan publicidad de viajes aéreos", esto podría reducir la demanda. [21] Hay informes sobre algunas prohibiciones implementadas para anuncios de productos con alto contenido de emisiones, entre los que se incluyen vuelos baratos de corta distancia. [41]

El suministro de información, "para alentar y estimular la toma de decisiones a favor del clima", y los enfoques relacionados de " empujoncito " y marketing social también podrían desempeñar un papel. [17] Un estudio describe las posibles reacciones psicológicas o de toma de decisiones de los viajeros aéreos que "se sienten responsables de las emisiones", incluida la disonancia cognitiva . [21]

Hay organizaciones que hacen campaña a favor de intervenciones de gestión de la demanda basadas en objetivos, como la eliminación de "las considerables exenciones fiscales que recibe la industria de la aviación al no pagar el IVA o los impuestos sobre el combustible" o la "expansión de los aeropuertos", como AirportWatch del Reino Unido [37] [44] y la organización global Stay Grounded . [45] [46] [47] [48]

Las acciones voluntarias de abajo hacia arriba que no son beneficiosas, como volar menos, si se mantienen, "podrían alterar las normas sociales , generar una acción colectiva y hacer que cambie la política ". También pueden alterar los incentivos para las decisiones de arriba hacia abajo, incluida la demanda de los consumidores, y aumentar las expectativas de reciprocidad, ya que colectivamente "castigamos a los oportunistas que no hacen su parte y recompensamos a los que contribuyen", lo que podría desencadenar algún nivel de acción adicional, por ejemplo, por parte de la industria. [43] El movimiento Fridays for Future provocó "debates sobre la conveniencia y la justificación de los viajes aéreos, con evidencia de [algunas] evitaciones y sustituciones posteriores". [21]

Vergüenza de volar

En Suecia, el concepto de " vergüenza de volar " o "flygskam" se ha citado como una de las causas de la caída de los viajes aéreos. [49] En pequeña medida, el concepto también se ha extendido a nivel mundial. [21] La compañía ferroviaria sueca SJ AB informa que el doble de suecos optaron por viajar en tren en lugar de en avión en el verano de 2019 en comparación con el año anterior. [50] El operador aeroportuario sueco Swedavia informó de un 4% menos de pasajeros en sus 10 aeropuertos en 2019 en comparación con el año anterior a pesar del crecimiento global: una caída del 9% para los pasajeros nacionales y del 2% para los pasajeros internacionales. [51] [ aclaración necesaria ]

Asignaciones personales de carbono

En el caso de los permisos personales de emisión de carbono (PCA), los certificados deben utilizarse para actividades con un alto nivel de emisiones de GEI. Si se implementaran, también podrían incluir los viajes aéreos. [52] [53] [54] [55] Según Sodha, “ racionar los vuelos de todos” –un “límite individual para los viajes aéreos, que las personas puedan negociar entre sí”– podría desempeñar un papel en la mitigación del cambio climático. [56]

En 2021, un estudio publicado en Nature Sustainability concluyó que los PCA podrían ser un componente de la mitigación del cambio climático. Se encontró que actualmente existe una ventana de oportunidad abierta para las primeras implementaciones de prueba en países tecnológicamente avanzados y conscientes del clima. Los PCA podrían consistir en retroalimentación de créditos y niveles decrecientes predeterminados de permisos de emisiones per cápita. [57] [58] [59]

En el Reino Unido se puso a prueba un plan de PCA con 100 voluntarios, que demostró su viabilidad técnica en 2008. [52] [60] La naturaleza de los créditos comercializados para el consumo personal podría generar impactos psicológicos adicionales (véase más arriba) en comparación con un impuesto al carbono. [52] Un marco de racionamiento puede reducir los viajes aéreos de manera justa y equitativa. [61]

Otro

La propulsión alternativa tiene un potencial limitado a corto plazo, ya que se espera que tales diseños estén disponibles comercialmente recién después de 2030. [65]

Uso del transporte aéreo e impactos sociales

Distribución mundial del consumo de combustible de aviación [70]
Distribución de la demanda de transporte aéreo en Estados Unidos [70]
Emisiones de combustible para búnkeres de aviación en los 21 países del Anexo I con mayores emisiones [70]
Ingresos por kilómetro-pasajeros (RPK) y PIB (escala logarítmica) [70]

Se proyecta que las emisiones de la industria de la aviación seguirán aumentando (y rápidamente) sin una política climática relacionada y se proyecta que la demanda de viajes aéreos regresará rápidamente a su nivel anterior a la pandemia de COVID-19 . [13] [14] [38]

Un estudio concluyó que "los escenarios a largo plazo generalmente proyectan un aumento pronunciado en la demanda mundial de viajes, lo que lleva a un rápido aumento en las emisiones de CO2 " , siendo "las principales fuerzas impulsoras" "el creciente uso del automóvil en los países en desarrollo y el crecimiento mundial de los viajes aéreos". [39]

La demanda de viajes aéreos en los distintos países y grupos de población está " estrechamente asociada con la riqueza y el estilo de vida ". [14] Si bien "la proporción de la demanda de pasajeros es sustancialmente menor en Oriente Medio (9%), América Latina y el Caribe (5%) y África (2%), la demanda en esas regiones ha aumentado rápidamente, por ejemplo, creciendo un 234% en Oriente Medio entre 2007 y 2019". [14] Se ha estimado que alrededor del 90% de las personas nunca han volado y el 1% de la población actual es responsable del 50% de las emisiones actuales de los vuelos. [41] [70] [71] Se estima que, "como máximo, el 11% de la población mundial voló en 2018, y solo entre el 2% y el 4% viajó entre países". [21] La demanda total de aviación en 2019 fue de casi 1 billón de toneladas-kilómetro equivalentes, de los cuales el 78% representa vuelos de pasajeros y el 22% de carga. [14]

El ICCT estima que el 3% de la población mundial toma vuelos regulares. [72]

Stefan Gössling, del Instituto de Investigación del Oeste de Noruega, estima que el 1% de la población mundial emite la mitad del CO2 de la aviación comercial , mientras que cerca del 90% no vuela en un año determinado. [73]

Un estudio concluye que los "grupos desfavorecidos" tienen muchas menos probabilidades de verse "afectados por las políticas de gestión de la demanda de viajes aéreos porque la desigualdad en este ámbito sigue siendo muy alta". [5] Los impuestos sobre los viajes aéreos plantearían menos problemas de equidad que otros tipos de impuestos al carbono. [67] Un estudio señala que, en comparación, los tipos de gravámenes a los viajeros frecuentes o al consumo excesivo en general tienen el potencial de ser (más fácilmente o inherentemente) "políticas ambientales equitativas, efectivas y políticamente aceptables". [1]

A principios de 2022, el Banco Europeo de Inversiones publicó los resultados de su Encuesta sobre el Clima 2021-2022, que muestra que el 52% de los europeos menores de 30 años, el 37% de las personas de entre 30 y 64 años y el 25% de las personas de 65 años o más planean viajar en avión para sus vacaciones de verano en 2022; y el 27% de los menores de 30 años, el 17% de las personas de entre 30 y 64 años y el 12% de las personas de 65 años o más planean viajar en avión a un destino lejano. [74]

Véase también

Referencias

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Lectura adicional