En determinadas condiciones, la luz láser u otras luces brillantes (focos, reflectores ) dirigidas a los aviones pueden suponer un peligro. El escenario más probable es cuando una luz láser visible brillante causa distracción o ceguera temporal a un piloto, durante una fase crítica del vuelo, como el aterrizaje o el despegue . Es mucho menos probable, aunque todavía posible, que un rayo visible o invisible pueda causar daño permanente a los ojos de un piloto. Aunque las fuerzas armadas están desarrollando armas láser , son tan especializadas, costosas y controladas que es improbable que los láseres no militares causen daños estructurales a una aeronave.
Apuntar con un láser a una aeronave puede resultar peligroso para los pilotos [1] y ha dado lugar a arrestos, juicios y penas de cárcel. También resulta en llamados a otorgar licencias o prohibir los punteros láser . Algunas jurisdicciones como Nueva Gales del Sur , Australia, han restringido los punteros láser como resultado de múltiples incidentes. [2]
Láseres y luces brillantes.
Además de los láseres, otras luces direccionales brillantes, como reflectores y focos, pueden tener los mismos efectos deslumbradores, que distraen y deslumbran.
Láseres en el espacio aéreo
Los láseres se utilizan en la industria y la investigación, como en la teledetección atmosférica , y como estrellas guía en astronomía de óptica adaptativa . Los láseres y los reflectores se utilizan en el entretenimiento; por ejemplo, en espectáculos al aire libre como el espectáculo nocturno IllumiNations en Epcot de Walt Disney World . Los punteros láser son utilizados por el público en general; a veces se apuntarán accidental o deliberadamente a aeronaves o cerca de ellas.
Los láseres incluso se utilizan, o se propone su uso, con aviones. A los pilotos que se desvían hacia el espacio aéreo no autorizado sobre Washington, DC se les puede advertir que regresen al iluminarlos con láseres rojos y verdes de baja potencia, seguros para los ojos. [3] Se ha probado al menos un sistema que utilizaría láseres en la aproximación final para ayudar a alinear al piloto en la senda de planeo adecuada . La NASA ha probado un sistema de posicionamiento láser aerotransportado en helicóptero. [4] La Administración Federal de Aviación (FAA) ha probado líneas proyectadas con láser en las pistas de aeropuertos para aumentar la visibilidad de las marcas de "mantener corto". [5] Debido a estos usos variados, no es práctico prohibir los láseres en el espacio aéreo.
Peligros principales de los láseres y las luces brillantes
Las fotos de la derecha parpadean porque la mayoría de los incidentes son de flashes y no de iluminación fija. En caso de iluminaciones accidentales puede haber sólo uno o unos pocos destellos. Incluso en iluminaciones deliberadas, es difícil mantener un láser portátil enfocado en un objetivo en movimiento, por lo que habrá una serie de destellos más largos. [6] Con helicópteros a corta distancia, es posible tener una luz más o menos continua. Los destellos que se muestran exageran enormemente la duración de un destello láser y utilizan luz verde en lugar de luz roja menos visible. Con un avión que viaja a cientos de kilómetros por hora y un tamaño de rayo láser de sólo un metro aproximadamente, la duración del destello se mediría en milésimas de segundo. [6]
Hay algunos temas que los expertos en seguridad aérea coinciden en que no representan un peligro real. Estos incluyen la exposición de los pasajeros a la luz láser, la distracción del piloto durante el crucero u otras fases no críticas del vuelo y los daños causados por el láser a la aeronave. Las principales preocupaciones de los expertos en seguridad se centran en los efectos de los láseres y las luces brillantes sobre los pilotos, especialmente cuando se encuentran en una fase crítica del vuelo: despegue, aproximación, aterrizaje y maniobras de emergencia. [7]
Hay cuatro áreas principales de preocupación. Los tres primeros son efectos visuales que distraen o bloquean temporalmente la visión de los pilotos. Estos efectos sólo son preocupantes cuando el láser emite luz visible.
Distracción y sobresalto: un láser inesperado o una luz brillante podrían distraer al piloto durante un aterrizaje o despegue nocturno. Es posible que un piloto no sepa lo que está sucediendo al principio. Es posible que les preocupe que se avecine una luz más brillante u otra amenaza.
Deslumbramiento y perturbación: a medida que aumenta el brillo de la luz, empieza a interferir con la visión. El resplandor velado dificultaría la visión a través del parabrisas. La visión nocturna comienza a deteriorarse. La luz láser es altamente direccional, por lo que los pilotos pueden actuar para excluir la fuente de su campo de visión directo. Los láseres de puntero tienen una iluminancia de aproximadamente 1 lumen/m2, mientras que durante el día los pilotos tienen que lidiar con la luz solar, que es cien mil veces más intensa.
La ceguera temporal por flash funciona exactamente igual que el flash brillante de una cámara: no provoca lesiones, pero la visión nocturna se ve interrumpida temporalmente. Puede haber imágenes residuales, como el flash brillante de una cámara que deja puntos temporales.
Los tres efectos visuales anteriores son la principal preocupación de los expertos en aviación. Esto se debe a que podrían ocurrir con láseres de menor potencia que comúnmente están disponibles. La cuarta preocupación, el daño ocular, es mucho menos probable: requeriría equipo especializado que no está fácilmente disponible para el público en general.
Daño ocular. Aunque es poco probable, la luz láser visible o invisible ( infrarroja , ultravioleta ) de alta potencia podría causar lesiones oculares permanentes. La lesión podría ser relativamente menor, como manchas que sólo se pueden detectar mediante un examen médico o en la periferia de la visión. En niveles de potencia más altos, los puntos pueden estar en la visión central, en la misma área donde se vio la luz original. Lo más improbable de todo es que una lesión provoque una pérdida completa y permanente de la visión. Hacer esto requeriría equipo muy especializado y el deseo de apuntar deliberadamente a aviones.
Es extremadamente improbable que cualquiera de los cuatro elementos anteriores cause la pérdida de la aeronave.
Analizando el peligro
El peligro exacto en una situación específica depende de varios factores.
Factores de luz brillante
Potencia: cuanta más luz se emita, más brillante y peligrosa será.
Divergencia del haz : un haz "duro" de baja divergencia será un peligro a distancias mayores que uno que se expanda rápidamente.
Longitud de onda del rayo: un rayo láser infrarrojo o ultravioleta no presenta ningún riesgo de efecto visual para los pilotos, ya que no pueden verlo. Sin embargo, a altas potencias puede presentar un riesgo de daño ocular. En algunos casos, este peligro puede ser mayor ya que el piloto no sabría que están siendo iluminados. En general, los ojos de los pilotos en una cabina nocturna iluminada son más sensibles a la luz de color amarillo verdoso (de longitud de onda de alrededor de 500 a 600 nanómetros, con un máximo de 555 nm). Un láser azul o rojo parecerá mucho más tenue (y por lo tanto distraerá menos) que un láser verde o amarillo de igual potencia. [8] Por ejemplo, un láser de granate de itrio y aluminio de onda continua de 10 vatios a 532 nanómetros (verde) puede parecer más brillante a la vista que un láser de iones de argón de onda continua de 18 vatios que produce 10 vatios de 514 nm (verde ). -azul) más 8 vatios de luz de 488 nm (azul). [9]
Pulsante: algunos rayos láser emiten su energía en pulsos. Un láser pulsado presenta un mayor riesgo de daño ocular que un láser continuo de igual potencia media. Esto se debe a que la potencia se concentra en pulsos más cortos pero más intensos.
Factores operativos
Movimiento del haz: si el haz se mueve, como en un espectáculo de láser, cubre un área mayor del cielo y, por lo tanto, tiene mayores posibilidades de iluminar un avión. Sin embargo, si escaneara a través de una cabina, en general la duración de la exposición sería más corta.
Ubicación del haz en relación con los aeropuertos: la FAA ha establecido zonas de seguridad alrededor de los aeropuertos, que se describen en la sección "Reglamento" a continuación. Es posible utilizar haces dentro de las zonas, si la potencia del haz está por debajo del límite de la FAA para la zona.
Estabilidad del proyector y del láser: si un proyector se resbala o el software de seguridad falla, el haz podría entrar en zonas inseguras del espacio aéreo.
Factores situacionales
Día versus noche: casi toda la preocupación gira en torno a la iluminación nocturna. Los tres efectos visuales enumerados anteriormente (distracción, deslumbramiento y ceguera por flash) se minimizan durante el día ya que el ojo no está adaptado a la oscuridad y dado que los láseres visibles no se utilizan con frecuencia al aire libre durante el día.
Movimiento y velocidad de la aeronave. Un avión lento corre mayor riesgo que uno rápido (en relación con viajar a través de la línea de visión del espectador). Los helicópteros corren mayor riesgo porque pueden flotar, presentando un objetivo relativamente estacionario.
Distancia a la aeronave. Un avión que vuela bajo corre mayor riesgo. Una vez más, los helicópteros son vulnerables debido a su proximidad al suelo.
Dirección relativa a la aeronave y a la cabina de pilotaje. Un rayo dirigido directamente a una aeronave que se aproxima representa el mayor riesgo para los pilotos. Uno dirigido a lo largo del recorrido del avión ofrece menos riesgo, en parte porque la luz entra por las ventanas laterales y en parte porque es más difícil mantener el haz apuntado exactamente al área de la cabina. Un haz apuntado hacia arriba ofrece el menor riesgo, aunque aún es posible que el haz ilumine la cabina durante un giro inclinado.
Factores del piloto y la tripulación aérea.
Fase de vuelo. El riesgo es mayor cuando la exposición se produce durante un momento de gran carga de trabajo: despegues, maniobras críticas o de emergencia y aterrizajes.
Conciencia y respuesta del piloto: un piloto puede empeorar la situación si reacciona de forma exagerada, mira fijamente la luz para intentar localizar su origen o realiza maniobras evasivas innecesarias.
La FAA de EE. UU. ha estudiado algunos de estos factores. [10] Realizaron investigaciones utilizando pilotos en simuladores de vuelo para determinar los efectos de la exposición al láser en el desempeño del piloto; Los resultados se publicaron en agosto de 2003 [11] y junio de 2004. [7]
Ejemplos de cálculos de seguridad láser
El gráfico (derecha) ilustra conceptos de seguridad láser. [12] Por ejemplo, muestra que las áreas de mayor preocupación (daño ocular, ceguera repentina y deslumbramiento) ocurren relativamente cerca de la aeronave. El riesgo de distracción cubre la distancia de peligro más larga, pero también presenta la menor preocupación. Las fotografías del gráfico también dan una idea de cómo ve el efecto visual el piloto, a distintas distancias. Aunque las distancias indicadas son exactas, el brillo del láser de hecho disminuye lentamente y, por lo tanto, los efectos disminuyen continuamente a medida que aumenta la distancia.
Además, los efectos más débiles son parte de cualquier efecto más fuerte. Incluso si un láser no causa daño ocular a 25 pies, aún puede causar ceguera, deslumbramiento y distracción.
Para cualquier láser determinado, las distancias relativas que se muestran aquí pueden cambiar. Por ejemplo, un láser infrarrojo puede representar un peligro para los ojos a cientos de pies de distancia, pero no presenta ningún riesgo de ceguera, deslumbramiento o distracción. Por este motivo, cada láser debe analizarse individualmente.
Para dar otro ejemplo, de un láser más potente, del tipo que podría usarse en un espectáculo de láser al aire libre: un láser verde de 6 vatios (532 nm) con una divergencia del haz de 1,1 miliradianes es un peligro para los ojos a unos 1.600 pies (490 metros). ), puede causar ceguera repentina a aproximadamente 8200 pies (1,5 millas /2,5 km), causa un resplandor velado a aproximadamente 36,800 pies (7 millas; 11 km) y es una distracción a aproximadamente 368,000 pies (70 millas; 110 km). [13] [ se necesita una mejor fuente ]
Reducir el peligro
Hay varias formas en que los usuarios, reguladores y pilotos de láser reducen el peligro potencial del uso del láser en exteriores. Estas medidas incluyen:
aplicación de la policía
La policía ha comenzado a utilizar helicópteros para patrullar y buscar personas utilizando láseres para perturbar la aviación. [14]
Medidas de reducción de riesgos para el usuario
Utilizando la menor potencia necesaria para la tarea.
Aumento de la divergencia del haz. El haz se propaga más rápido, por lo que a cualquier distancia dada, la cantidad de luz que ingresa al ojo o al parabrisas de la cabina será menor (por ejemplo, menor irradiancia ).
Mantener los rayos alejados de áreas con muchas aeronaves, como aeropuertos y rutas de vuelo.
Terminar haces en edificios, árboles densos, etc. para evitar que la luz láser ingrese al espacio aéreo protegido. Esta es una medida de protección común para espectáculos láser al aire libre, si hay estructuras disponibles para la terminación.
Usar observadores para vigilar los aviones. Esto se hace comúnmente para espectáculos de láser que tienden a ser de corta duración (alrededor de una hora) y poco frecuentes (los espectáculos nocturnos son raros).
Utilizar sistemas de detección automatizados como radares o cámaras celestes. Se utilizan para aplicaciones de larga duración (toda la noche) y frecuentes (todas las noches), como las estrellas guía láser utilizadas en los observatorios astronómicos.
Desarrollar y seguir políticas para operaciones láser en exteriores, como el estándar ANSI "Uso seguro de láseres en exteriores" [15] o la "Política de uso de láseres en exteriores" de la NASA . [dieciséis]
Medidas reglamentarias de reducción de riesgos
Restringir la venta o el uso de dispositivos láser. Esto se hace en algunas jurisdicciones. Por ejemplo, en abril de 2008, Nueva Gales del Sur (Australia) prohibió la posesión de punteros láser, excepto mediante un permiso especial, en un esfuerzo por reducir el número de iluminaciones láser de las aeronaves. [17] En octubre de 1997, en el Reino Unido se tomaron medidas administrativas para restringir la venta de punteros láser con una potencia > 1 milivatio, por razones similares (aunque la compra, importación y uso de dichos punteros en el Reino Unido siguen siendo legales). [18] En los EE.UU., el Servicio de Investigación del Congreso señala que una prohibición podría "plantear desafíos importantes porque estos dispositivos están ampliamente disponibles a bajo costo y se utilizan en una variedad de aplicaciones tales como punteros láser, niveles láser y miras de pistolas láser". [19]
Requerir revisión o aprobación de los usos del láser en exteriores. Esto se analiza en la sección Regulación y control a continuación.
Modificar las leyes existentes o promulgar otras nuevas para tratar de desalentar el uso irresponsable del láser. Un esfuerzo federal estadounidense en esta dirección es la "Ley de protección de las cabinas de los aviones contra los láseres de 2005", que se analiza en la sección de Historia a continuación.
Después de una serie de accidentes causados por láseres, [ cita necesaria ] El estado de Arizona aprobó el proyecto de ley 2164 (2014) que convierte en un delito menor de Clase Uno apuntar con un láser a una aeronave. [20]
Medidas de reducción de riesgos para pilotos y tripulaciones aéreas
Las instalaciones láser fijas (por ejemplo, las estrellas guía láser de los observatorios) pueden marcarse en las cartas aeronáuticas para que los pilotos sean conscientes de los posibles rayos a lo largo de su trayectoria de vuelo. Los usos temporales (espectáculos de láser) pueden describirse en la información previa al vuelo. Por ejemplo, en EE. UU., los usos del láser presentados a la FAA suelen figurar en los NOTAM para pilotos. [21]
Educación y entrenamiento. El Subcomité de Riesgos del Láser SAE G-10T está trabajando en el documento de Prácticas Recomendadas aeroespaciales 5598, "Interferencia visual del láser - Procedimientos operativos del piloto". [22] Esto proporcionará información a los pilotos sobre cómo reconocer y recuperarse de un incidente con láser o luz brillante. Los artículos de publicaciones de aviación también han proporcionado información útil, como "Iluminaciones láser: la última línea de defensa: ¡el piloto!". [23]
Reducción activa de peligros (medidas propuestas)
Se han propuesto algunas medidas para proteger a las tripulaciones aéreas, incluidas gafas y filtros de parabrisas. [24] Estos pueden funcionar en teoría (especialmente contra longitudes de onda conocidas) y pueden ser útiles en algunas situaciones, como operaciones militares. [25] Sin embargo, estas medidas pueden no ser adecuadas, prácticas o recomendadas para operaciones aéreas civiles generalizadas.
Gafas de seguridad para láser: las gafas de seguridad para láser de tipo laboratorio no son muy adecuadas para la operación piloto, debido a su baja transmisión y calidad óptica. [26] Además, puede haber una variedad de longitudes de onda láser contra las que sea necesario defenderse. Si todas las longitudes de onda están protegidas, las gafas son esencialmente opacas. También existen problemas con la incomodidad de usar gafas de forma rutinaria, dado que los incidentes con láser son relativamente raros.
Gafas activas "inteligentes" que pueden detectar la luz láser y luego activar un proceso de bloqueo o atenuación según la potencia y la longitud de onda. [27] No se sabe si estos están en producción o en uso; De ser así, es probable que se utilicen únicamente en aplicaciones militares.
Protectores antideslumbrantes que se pueden bajar sobre el parabrisas para reducir toda la luz entrante. [28]
Detectores y registradores de eventos láser que pueden detectar una iluminación láser y registrar información sobre la longitud de onda y la potencia. Esto no proporciona protección pero sí información sobre una iluminación que puede ser útil para análisis posteriores o acciones legales.
Regulación y control
En los Estados Unidos, las pautas sobre el espacio aéreo con láser se pueden encontrar en la Orden JO 7400.2 de la Administración Federal de Aviación , Capítulo 29 "Operaciones con láser al aire libre", y las pautas sobre el espacio aéreo con luz brillante se encuentran en el Capítulo 30 "Operaciones con luz de alta intensidad". [29]
En el Reino Unido, CAP 736 es la "Guía para el funcionamiento de láseres, reflectores y fuegos artificiales en el espacio aéreo del Reino Unido". [30]
Para todos los usuarios de láser, el documento ANSI Z136.6 brinda orientación para el uso seguro de láseres para exteriores. [15] Si bien este documento tiene derechos de autor de ANSI y es relativamente costoso, se puede ver una muestra de sus recomendaciones en la Política de uso de láseres para exteriores de la NASA . [dieciséis]
Zonas del espacio aéreo
La FAA de EE. UU. ha establecido zonas de espacio aéreo. Estos protegen el área alrededor de los aeropuertos y otros espacios aéreos sensibles de los peligros de la exposición a la luz láser visible, segura pero demasiado brillante:
La Zona Libre de Láser se extiende inmediatamente alrededor y por encima de las pistas, como se muestra a la derecha. La irradiancia de la luz dentro de la zona debe ser inferior a 50 nanovatios por centímetro cuadrado (0,05 microvatios por centímetro cuadrado). Esto se fijó en "un nivel que no causaría ninguna interrupción visual". [19]
La Zona Crítica de Vuelo cubre 10 millas náuticas (NM) alrededor del aeropuerto; el límite de luz es de 5 microvatios por centímetro cuadrado (μW/cm 2 ), que es el nivel en el que el deslumbramiento se vuelve significativo. [23]
La Zona de Vuelo Sensible opcional está designada por la FAA, el ejército u otras autoridades de aviación donde la intensidad de la luz debe ser inferior a 100 μW/cm 2 . Esto podría hacerse, por ejemplo, en una ruta de vuelo muy transitada o en lugares donde se estén llevando a cabo operaciones militares. Este se identificó como el nivel límite más allá del cual podrían producirse ceguera por flash y imágenes residuales. [23]
La Zona de Vuelo Normal cubre todo el resto del espacio aéreo. La intensidad de la luz debe ser inferior a 2,5 milivatios por centímetro cuadrado (2500 μW/cm 2 ). Esto es aproximadamente la mitad del nivel de potencia de la Clase 3R .
Para los láseres no visibles (infrarrojos y ultravioleta), la irradiancia en la aeronave debe ser segura para los ojos, por debajo del nivel de exposición máxima permitida para esa longitud de onda. Para los láseres visibles pulsados, la irradiancia en la aeronave debe ser segura para los ojos y debe estar en o por debajo de cualquier zona láser aplicable de la FAA.
En el Reino Unido, existen restricciones en una zona que incluye un círculo de 3 millas náuticas (5,6 km) de radio alrededor de un aeropuerto, además de extensiones desde cada extremo de cada pista. Las zonas de pista son rectángulos de 37 km (20 millas náuticas) de longitud total y 1.000 metros (3.300 pies) de ancho, centrados alrededor de cada pista.
Informes
En Estados Unidos, los operadores de láseres para exteriores deben presentar informes a la FAA con al menos 30 días de antelación, detallando su ubicación y potencia del láser. Está permitido utilizar láseres cuya potencia exceda los límites de estas zonas, si existen otras medidas de control. Por ejemplo, se podrían utilizar observadores para observar aviones y apagar el láser si se detecta un conflicto potencial. La FAA no aprueba ni desaprueba las solicitudes, ya que no tiene la autoridad reguladora para ello, sino que indica si se opone o no. [ cita necesaria ] Si el uso del láser es para un espectáculo o exhibición, se requiere la aprobación del Centro de Dispositivos y Salud Radiológica de la Administración de Alimentos y Medicamentos (FDA) . Un requisito previo para esta aprobación es una carta de no objeción de la FAA. [ cita requerida ] La actividad láser en un área determinada se comunica a los pilotos antes de su vuelo a través de un NOTAM . [21]
Los operadores de láser del Reino Unido informan sobre las operaciones con láser, reflectores o fuegos artificiales en exteriores con al menos 28 días de anticipación. [30]
Desarrollo regulatorio y de estándares.
Un grupo clave dentro de los EE. UU. que trabaja en seguridad de la aviación y el láser es el Subcomité de Riesgos de Seguridad del Láser G-10T de la Sociedad de Ingenieros Automotrices (SAE). Está formado por expertos e investigadores en seguridad láser, pilotos y otras partes interesadas que representan a la aviación militar, comercial y privada, y a usuarios de láser. Sus recomendaciones han formado la base de las regulaciones y formularios de láser y luz brillante de la FAA, así como de los estándares adoptados en otros países y por la OACI .
El estándar ANSI Z136.6 es el "Estándar nacional estadounidense para el uso seguro de láseres en exteriores". [15] El comité Z136.6 ha trabajado estrechamente con SAE G-10T y otros, para desarrollar procedimientos de seguridad recomendados para el uso del láser en exteriores.
Historia
Hasta principios de la década de 1990, los incidentes de aviación con láser y luces brillantes eran esporádicos. En Estados Unidos, el Sistema de Informes de Seguridad de la Aviación de la NASA mostró sólo uno o dos incidentes por año. [31] El subcomité SAE G-10T comenzó a reunirse alrededor de 1993 a medida que crecía el número de incidentes. Se sabía o se sospechaba que casi todos los incidentes se debían a pantallas láser exteriores. Casi toda la preocupación giraba en torno a posibles daños oculares; en ese momento, los efectos visuales se consideraban una consecuencia menor.
A finales de 1995, se produjeron varios incidentes de iluminación en Las Vegas debido a las nuevas pantallas láser exteriores. Aunque la FDA había aprobado las pantallas como seguras para la vista debido a su proximidad al aeropuerto, nadie se había dado cuenta de que el riesgo de deslumbramiento y distracción afectaría negativamente a los pilotos. En diciembre de 1995, la FDA emitió una orden de emergencia cerrando los espectáculos de Las Vegas.
Dentro del subcomité SAE G-10T, se consideró la posibilidad de recortar o prohibir los espectáculos de láser. Sin embargo, se hizo evidente que también había un gran número de usuarios de láser que no eran de entretenimiento. La atención se centró en el control de los usuarios de láser conocidos, ya sean espectáculos o la industria/investigación. Se desarrollaron nuevas políticas y procedimientos, como el Capítulo 29 de la FAA 7400.2 y la Circular de asesoramiento 70-1. Aunque continuaron ocurriendo incidentes (de enero de 1996 a julio de 1999, la Región del Pacífico Occidental de la FAA identificó más de 150 incidentes en los que aviones que volaban a baja altura fueron iluminados con láser), [32] la situación parecía estar bajo control.
Luego, a finales de 2004 y principios de 2005, se produjo un aumento significativo en los incidentes reportados relacionados con punteros láser. La ola de incidentes puede haber sido provocada en parte por "imitadores" que leen informes de prensa sobre incidentes con punteros láser. En un caso, David Banach de Nueva Jersey fue acusado en virtud de las leyes antiterroristas federales de la Ley Patriota , después de que supuestamente apuntó con un puntero láser a un avión. [33]
En respuesta a los incidentes, el Servicio de Investigación del Congreso publicó un estudio sobre la "amenaza a la seguridad de la aviación" del láser. [19] Debido a que no existía una ley federal que prohibiera específicamente la iluminación láser deliberada de las aeronaves, el congresista Ric Keller presentó la HR 1400, la "Ley de seguridad de las cabinas de los aviones contra los láseres de 2005". [34] El proyecto de ley fue aprobado por la Cámara y el Senado de Estados Unidos, pero no fue a conferencia y por lo tanto no se convirtió en ley. [35] En 2007, Keller volvió a presentar el proyecto de ley como HR 1615. Aunque fue aprobado por la Cámara en mayo de 2007, el Senado no actuó al respecto antes del final del 110º Congreso y nunca se convirtió en ley. [36]
El 28 de marzo de 2008 tuvo lugar un ataque coordinado utilizando cuatro punteros láser verdes dirigidos a seis aviones que aterrizaban en el aeropuerto de Sydney , en Nueva Gales del Sur , Australia . [37] [38] Como resultado de este ataque y de otros, a mediados de abril de 2008 se propuso una ley en Nueva Gales del Sur para prohibir la posesión de láseres portátiles, incluidos los punteros de aula de baja potencia. [39] [40] El estado australiano de Victoria ha tenido una prohibición similar desde 1998, pero informes de prensa afirman que es fácil comprar láseres sin un permiso. [41]
El 22 de febrero de 2009, una docena de aviones fueron atacados con rayos láser verdes en el aeropuerto internacional de Seattle-Tacoma . [42] Una portavoz de la FAA dijo que hubo 148 ataques con láser contra aviones en los EE. UU. entre el 1 de enero de 2009 y el 23 de febrero de 2009. [43]
Durante las protestas de julio de 2013 contra la presidencia de Mohamed Morsi en Egipto y la posterior celebración de su destitución, miles de manifestantes y juerguistas apuntaron con punteros láser a helicópteros del gobierno. [44] [45]
En los primeros siete meses de 2018, los pilotos de las Fuerzas Armadas de los Estados Unidos fueron atacados con puntos láser en múltiples regiones, pero particularmente en Medio Oriente. [48]
En diciembre de 2021, un hombre de Mississippi se enfrenta a cargos federales que incluyen 5 años de prisión y 25.000 dólares en multas por atacar durante meses aviones que volaban hacia el Aeropuerto Internacional de Memphis . [49]
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^ FAA AC-70-1, Tabla 5, muestra estos cálculos, que se resumen aquí utilizando el factor de corrección visual exacto para las longitudes de onda consideradas (la FAA solo proporciona rangos). La luz a 555 nm parece más brillante a la vista, por lo que tiene un VCF del 100 % (1,0). Dado que la luz a 532 nm aparece solo un 88% tan brillante (según la curva de función visual fotópica de eficiencia normalizada CIE para un observador estándar), su VCF es 0,88. La luz a 514 nm tiene un VCF de 0,585 y la luz a 488 nm tiene un VCF de 0,194. Ahora miremos nuestros dos láseres. Tenemos un YAG de 10 vatios que emite 10 vatios de luz de 532 nm. La potencia corregida visualmente es 10W * 0,88VCF = 8,8 vatios corregidos visualmente. El argón de 18 vatios tiene 10 vatios de luz de 514 nm (10 W * 0,585 VCF = 5,85 vatios con corrección visual) más 8 vatios de luz de 488 nm (8 W * 0,194 VCF = 1,55 vatios con corrección visual). Agregue las dos salidas de argón y obtendrá un total de 5,85 + 1,55 = 7,40 vatios corregidos visualmente. Así es como un haz YAG de 10 vatios puede parecer más brillante a la vista que un haz de argón de 18 vatios, siendo iguales todos los demás factores, como la divergencia del haz.
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^ Los efectos y alcances del láser que se muestran en el gráfico se basan en el consenso desarrollado por el grupo asesor de aviación Subcomité de riesgos de seguridad láser SAE G-10T publicado en el documento de práctica recomendada aeroespacial SAE 5293 (ARP5293) "Consideraciones de seguridad para láseres proyectados en el espacio aéreo navegable ". Estas recomendaciones fueron adoptadas por la FAA de EE. UU. y están incorporadas en la Orden JO 7400.2 de la FAA, Capítulo 29 "Operaciones láser al aire libre". Véanse, por ejemplo, los niveles de potencia "libre de láser", "crítico", "sensible" y "zona de vuelo normal" de la FAA (Orden FAA JO 7400.2, párrafo 29-1-5). Las recomendaciones SAE G-10T también fueron adoptadas por ANSI Z136.6, "Uso seguro de láseres en exteriores". Las fotografías del gráfico son de la FAA y demuestran los efectos visuales de la luz láser en un simulador de avión.
^ Este cálculo se basa en determinar cuándo la irradiancia del láser cae por debajo de los niveles de luz del riesgo ocular nominal ANSI (peligro para los ojos), la zona de vuelo sensible de la FAA (ceguera por destello), la zona de vuelo crítica (deslumbramiento) y la zona libre de láser. (distracción).
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enlaces externos
Orden FAA JO 7400.2L, Procedimientos para el manejo de asuntos del espacio aéreo, vigente el 12 de octubre de 2017 (con cambios), consultado el 4 de diciembre de 2017 (citado como "Orden JO 7400.2 de la FAA")