La piratería en el Estrecho de Malaca ha sido durante mucho tiempo una amenaza para los armadores y los marineros que surcan la ruta marítima de 900 kilómetros de largo (550 millas). En los últimos años, las patrullas coordinadas de Indonesia , Malasia , Tailandia y Singapur , junto con una mayor seguridad en los buques, han provocado una fuerte caída de la piratería.
La geografía del Estrecho de Malaca hace que la región sea muy susceptible a la piratería . Fue y sigue siendo un importante paso entre China y la India, muy utilizado para el comercio. El estrecho se encuentra en la ruta entre Europa, el Canal de Suez , los países exportadores de petróleo del Golfo Pérsico y los concurridos puertos del este de Asia. Es estrecho, contiene miles de islotes y es una desembocadura de muchos ríos, lo que lo hace ideal para que los piratas evadan su captura.
La piratería en el Estrecho de Malaca no sólo era una forma de vida lucrativa sino también una importante herramienta política. Los gobernantes dependían de los piratas de la región para mantener el control. Por ejemplo, fue gracias a la lealtad de las tripulaciones piratas de Orang Laut que el príncipe Parameswara de Palembang, del siglo XIV , sobrevivió a los intentos de expansión de los gobernantes vecinos y finalmente fundó el Sultanato de Malaca .
La piratería en la región se menciona en los textos chinos; por ejemplo, el viajero del siglo XIV Wang Dayuan describió a los piratas de Long Ya Men (en la actual Singapur) y Lambri (en el norte de Sumatra) en su obra Daoyi Zhilüe . Se decía que los piratas de Long Ya Men dejaban tranquilos los juncos chinos que se dirigían hacia el oeste a través del estrecho, pero esperaban hasta que los juncos chinos regresaran a China cargados de mercancías antes de atacar con doscientos o trescientos barcos. [1] [2]
Entre los siglos XV y XIX, las aguas de Malasia desempeñaron un papel clave en las luchas por el poder político en todo el sudeste asiático. Aparte de las potencias locales, entre los antagonistas también se encontraban potencias coloniales como los portugueses , holandeses y británicos . Un registro de presencia extranjera, particularmente en el Mar de China Meridional y el Estrecho de Malaca, se encuentra hoy en las tumbas acuosas de veleros perdidos por tormentas, piratería, batallas y mal manejo de los barcos. [3] [4]
Los siglos XVIII y XIX vieron un aumento de la piratería en el estrecho, impulsada en parte por el imperativo económico de controlar el lucrativo comercio de especias con los colonizadores europeos . Según Charles Corn, autor de The Scents of Eden: A Narrative of the Spice Trade , "Las especias impulsaban las economías mundiales en aquellos días de la misma manera que lo hace el petróleo hoy". [5] El rápido aumento de la piratería le dio a James Brooke la oportunidad de controlar la piratería a lo largo de un segmento de la costa de una manera que el Imperio Británico y la Compañía de las Indias Orientales consideraron rentable, permitiéndole a él y a sus descendientes reinar como los Rajás Blancos de Sarawak. .
En la década de 1830, las potencias coloniales que controlaban la región, la Compañía Británica de las Indias Orientales y el Imperio Holandés , acordaron frenar la piratería desenfrenada. Esta decisión, plasmada en el Tratado angloholandés de 1824, condujo a la creación de los asentamientos británicos en los estrechos de Malaca , Dinding , Penang y Singapur , sedes de la administración británica destinadas a controlar la piratería y permitir el comercio marítimo. Los imperios británico y holandés trazaron efectivamente una línea de demarcación a lo largo del estrecho y acordaron luchar contra la piratería en su propio lado de la línea. Esta línea de demarcación eventualmente se convertiría en la frontera actual entre Malasia e Indonesia. El aumento de las patrullas y la tecnología marítima superior por parte de las potencias europeas, así como la mejora de la estabilidad política y las condiciones económicas en la región, finalmente permitieron a las potencias europeas frenar en gran medida la piratería en la región en la década de 1870.
Tras la apertura del Canal de Suez en 1869 y el cambio de rutas marítimas, los británicos y los holandeses firmaron los tratados angloholandeses de 1870-1871 que pusieron fin a los reclamos territoriales británicos sobre Sumatra, permitiendo a los holandeses mano libre dentro de su esfera de influencia en el sudeste asiático marítimo. al mismo tiempo que les confiamos la responsabilidad de controlar la piratería. El tratado finalmente condujo a la Guerra de Aceh . [6]
La Oficina Marítima Internacional (IMB) informa que los ataques piratas en todo el mundo disminuyeron por tercer año consecutivo en 2006. Los ataques a barcos en el mar en 2006 cayeron a 239 barcos, frente a 276 en 2005. Esa misma tendencia se hizo eco en el Estrecho de Malaca, donde Los ataques cayeron de 79 en 2005 a 50 en 2006. [7] Sin embargo, en 2004, la región representó el 40% de la piratería mundial. La IMB informó en octubre de 2007 que Indonesia seguía siendo la región más atacada por piratas del mundo, con 37 ataques desde enero de 2007, aunque eso supuso una mejora con respecto al mismo período de nueve meses en 2006. [8]
Los ataques del 11 de septiembre también aumentaron la amenaza percibida de piratería relacionada con el terrorismo, pero los expertos de la Administración Marítima de Estados Unidos (MARAD) distinguen el terrorismo de la piratería, y la piratería de las bandas costeras que roban barcos en los puertos. Algunos observadores sostienen que no existe un único problema de violencia en el mar, sino más bien un conjunto de problemas, y que diferentes tipos de violencia requieren diferentes defensas. [9]
Se está utilizando tecnología para combatir a los piratas, además de patrullas aéreas y marítimas. Por ejemplo, el informe anual de 2006 de la IMB señala que desde julio de 2004 los buques de 500 toneladas brutas o más deben tener sistemas de alerta de seguridad a bordo. Los sistemas de seguridad incluyen dispositivos de localización de barcos casi en tiempo real. Además, la Federación de Asociaciones de Armadores de la ASEAN ha lanzado un sistema de base de datos para proporcionar información actualizada sobre la ubicación, los tipos de ataques y sus resultados. El sistema, llamado "Centro de Intercambio de Información (ISC)", es parte de un pacto de 14 naciones para combatir a los piratas. [10] Según el Secretario Permanente del Ministerio de Transporte de Singapur , "La piratería es un problema transnacional y esta es la primera vez que se ha creado un organismo internacional para ocuparse únicamente del problema de la piratería en Asia". [11]
Los piratas violentos y armados que roban a las tripulaciones en el mar generan titulares que llaman la atención, pero el impacto económico directo del robo en el mar es pequeño en relación con el volumen del comercio mundial en la zona. El botín pirata típico se limita a las provisiones del barco, las piezas del motor y el dinero en efectivo y los bienes personales de los miembros de la tripulación. La piratería también tiene costos indirectos, incluido el aumento de las medidas de seguridad y los aumentos en las primas de seguros de envío.
Por ejemplo, Lloyd's de Londres declaró al estrecho zona de alto riesgo de guerra a efectos de seguros, lo que subraya la reputación ilegal del Estrecho de Malaca en los últimos años. La acción añadió una prima del 1% del valor de la carga, "enfureciendo a las líneas navieras", según informes de prensa. [12] La declaración de la vía marítima como zona de alto riesgo de guerra hizo referencia a la "guerra, huelgas, terrorismo y peligros relacionados" de la vía fluvial. Sin embargo, los funcionarios de la compañía levantaron la advertencia en 2006, después de que Singapur e Indonesia lanzaran sus patrullas marítimas y aéreas. [13]
Los ataques piratas no han detenido a los 50.000 barcos que transitan anualmente por el estrecho paso. El cuarenta por ciento del comercio mundial pasa a través de él [14] y se ha convertido en la ruta más importante de transporte de petróleo desde el Medio Oriente a los mercados del este de Asia.
Según la IMB, la mayoría de los piratas modernos de la región son de origen indonesio. De los países de la región, la marina de Indonesia es la menos equipada para combatir la piratería. Los casos de piratería moderna suelen clasificarse en una de tres categorías: aquellos que buscan ganancias fáciles, aquellos que trabajan o pertenecen a sindicatos del crimen organizado y aquellos asociados con grupos terroristas o secesionistas con motivaciones políticas.
Los piratas que sólo buscan ganancias fáciles suelen ser criminales de oportunidad. Buscan objetivos fáciles, robando dinero y objetos de valor a los barcos y a sus tripulaciones. Aquellos que pertenecen a sindicatos criminales organizados atacan con más sofisticación y planificación. Sus operaciones, que requieren habilidad, coordinación y financiación, tienen como objetivo robar grandes cargamentos o secuestrar tripulaciones de barcos para pedir rescate . El tipo de piratería relacionada con el terrorismo opera de manera similar, pero se diferencia en que busca financiación para continuar actividades terroristas o hacer declaraciones políticas.
En 2014, surgió una nueva estrategia de piratería dirigida específicamente a los petroleros y diésel. Esto generó preocupación por el resurgimiento de la piratería en el Estrecho de Malaca. [15]
En 2004, los cuatro países de la región, Indonesia, Tailandia, Malasia y Singapur, intensificaron sus esfuerzos para patrullar el estrecho en un intento de frenar la piratería. Mientras Singapur quiere apoyo internacional en este esfuerzo, Indonesia y Malasia se oponen a la intervención extranjera. Queda por ver si los tres países podrán acabar con la piratería. El problema es especialmente grave en Indonesia. En 2004 se registraron 325 ataques piratas en todo el mundo; [16] nueve ocurrieron en aguas de Malasia, veinte en aguas tailandesas, ocho en aguas de Singapur y el más alto con 93 en aguas de Indonesia. [dieciséis]
Como Indonesia dejó en claro que no está equipada adecuadamente para patrullar el Estrecho, [17] la Armada y la Guardia Costera de la India finalmente aceptaron unirse a la patrulla multinacional contra la piratería en el Estrecho de Malaca en 2006. [18] [19] India es También está construyendo una base de patrullaje de vehículos aéreos no tripulados en las islas Andamán y Nicobar para vigilar el mar de Andamán adyacente al estrecho de Malaca. [20]
Gracias a la cooperación entre estos países, y en cierta medida con Tailandia, la piratería en la región casi ha sido erradicada, con sólo dos intentos en 2008. [21] Pero según la experta en piratería Catherine Zara Raymond ,
Parece que no se reconoce, especialmente fuera de la región, este cambio en la frecuencia de los ataques piratas y la magnitud del problema. Si bien la piratería ciertamente ha sido una preocupación en la vía navegable en el pasado, con ataques reportados que llegaron a setenta y cinco en 2000, el número de casos ha ido disminuyendo desde 2005. [22]
El 21 de abril de 2011, el Jefe de las Fuerzas de Defensa de Malasia, General Tan Sri Dato' Sri Azizan Ariffin, dijo que el año pasado el Estrecho de Malaca alcanzó un "nivel de incidentes cercano a cero" debido a la colaboración entre los países de la Patrulla del Estrecho de Malaca ( MSP): Malasia, Singapur, Indonesia y Tailandia. [23]
En el viaje de regreso en 1407, cuando la flota se acercaba a la costa de Sumatra, se enfrentó al poderoso pirata chino Ch'en Tsu-i (muerto en 1407), que recientemente se había apoderado de Palembang y dominaba el estrecho de Malaca. La flota de Cheng Ho derrotó fácilmente a Ch'en, mató a cinco mil de sus hombres, destruyó muchos de sus barcos, lo capturó y lo llevó de regreso a Nanking, donde fue ejecutado en octubre de 1407.
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