La línea ferroviaria de alta velocidad Colonia-Fráncfort ( en alemán : Schnellfahrstrecke Köln–Rhein/Main ) es una línea de alta velocidad de 180 kilómetros de longitud (110 millas) en Alemania , que conecta las ciudades de Colonia y Fráncfort . Su recorrido sigue la Bundesautobahn 3 en su mayor parte, y actualmente el tiempo de viaje es de unos 62 minutos. Las pendientes de la línea de hasta un cuatro por ciento requieren trenes con una alta relación potencia-peso que actualmente solo se cumple con los trenes Intercity-Express de tercera y cuarta generación , y estos últimos funcionan a velocidades reducidas. Se construyó entre 1995 y 2002 con un coste total de seis mil millones de euros según Deutsche Bahn .
La línea comienza en Colonia, en la calle Abzweig Köln-Steinstrasse , en el distrito de Porz . Aunque el circuito de conexión con el aeropuerto de Colonia-Bonn , el circuito del aeropuerto de Colonia , técnicamente no forma parte de la línea de alta velocidad , se construyó como parte de las reformas generales en el área de Colonia debido a la línea y, por lo tanto, se considera generalmente parte del proyecto. La línea tiene cuatro estaciones: Siegburg/Bonn , Montabaur , Limburg Süd y Frankfurt Airport . La línea está equipada para velocidades de hasta 300 km/h (186 mph) entre Siegburg y Frankfurt, siguiendo de cerca la autopista A3 .
En los años 60, la antigua Deutsche Bundesbahn (DB) comenzó a planificar una red de líneas de alta velocidad para trenes de pasajeros y de mercancías. El plan de transporte federal de 1973 incluía una línea de alta velocidad entre Colonia y Groß-Gerau (cerca de Frankfurt), así como entre Hannover y Würzburg y entre Mannheim y Stuttgart . Este plan preveía que el tráfico mixto requeriría:
Estas especificaciones serían difíciles de cumplir tanto en las proximidades de la ruta tradicional del valle del Rin , que sigue un meandro atrincherado , como a lo largo de la ruta preferida de DB junto a la A3, que tiene subidas y bajadas largas y empinadas. El segundo plan de transporte federal de 1985 (que se elaboró cuando la primera línea de TGV ya llevaba cuatro años en funcionamiento) incluía un ferrocarril exclusivamente para trenes de pasajeros, lo que significaba que serían aceptables pendientes mucho más empinadas. Las normas técnicas adoptadas fueron:
El DB negoció con los estados de Renania del Norte-Westfalia , Renania-Palatinado y Hesse sobre la ruta. Todos los estados tenían objeciones a la circunvalación de las ciudades a orillas del Rin, en particular Bonn , Andernach , Coblenza , Maguncia y Wiesbaden, y se examinaron otras cuatro rutas que pasaban por algunas de ellas. No se llegó a ningún acuerdo y el Gabinete Federal aprobó el 20 de diciembre de 1989 una recomendación del Ministro de Transporte para adoptar la ruta A3 y, entre otras cosas, incluir una estación en Limburgo . [3]
DB consultó entonces con los estados y grupos comunitarios sobre los detalles de la ruta. En Renania del Norte-Westfalia hubo un considerable debate sobre la ubicación de la estación para dar servicio al área de Bonn y sobre cómo dar servicio al Aeropuerto de Colonia-Bonn . DB decidió que la estación se construiría en Siegburg y que una línea doble separada conectaría Colonia y la línea de alta velocidad al sur con el aeropuerto de Colonia-Bonn para el tráfico de S-Bahn e ICE. En Renania-Palatinado, DB decidió que se construiría una estación al norte de Montabaur a solo 21 kilómetros (13 millas) al norte de Limburg Sud, en parte para dar servicio a Coblenza a través de la A48 , y para desviar un ferrocarril local a través de ella.
En Hesse, DB decidió construir la estación de Limburgo al sur de la ciudad en su ubicación actual por razones de costo, a pesar de que esto impedía una conexión con la línea del valle de Lahn , que habría proporcionado una conexión a Coblenza y Gießen . Las opciones para las conexiones a Wiesbaden se examinaron en detalle, incluyendo la ruta de la línea a través de sus afueras orientales. DB finalmente acordó un ramal de doble línea a Wiesbaden a lo largo de la A66 . Opciones para conexiones con el aeropuerto de Frankfurt, la línea a Frankfurt Hauptbahnhof y a Riedbahn (la línea a Mannheim ). Se decidió que la ruta de la línea en la estación existente del aeropuerto de Frankfurt (ahora conocida como la estación de tren regional ) con dos vías de 400 metros de largo (440 yd) y una vía de 200 metros de largo (220 yd) no sería adecuada, incluso si se ampliara a cuatro o cinco vías. DB decidió que sería necesaria una estación separada de la antigua estación al otro lado de la A3 y que la línea continuaría para conectarse con Riedbahn tanto en dirección norte (hacia Frankfurt) como en dirección sur (hacia Mannheim).
Aunque el trazado descrito anteriormente fue aprobado en virtud de la ley federal de desarrollo ferroviario el 15 de noviembre de 1993, el último recurso legal contra el proyecto no se resolvió hasta septiembre de 1998. [4] Mientras tanto, el DB decidió reducir el radio mínimo de las curvas a 3,320 kilómetros (2,063 millas) y aumentó el peralte máximo de la vía a 180 milímetros ( 7+1 ⁄ 16 in) (para seguir más de cerca a la A3), redujo el espaciamiento entre vías de 4,70 a 4,50 metros (15 pies 5 in a 14 pies 9 in) (para ahorrar espacio) y aumentó el área de las secciones transversales del túnel de 82 a 92 metros cuadrados (880 a 990 pies cuadrados) (para permitir velocidades más altas para los trenes convergentes). La ruta tal como se diseñó finalmente tenía la intención de permitir que los trenes cubrieran la distancia entre Colonia y Frankfurt en 58 minutos, [5] aunque el tiempo más rápido en 2023 es de 66 minutos servido por unservicio ICE Sprinter , [6] y solo se supone que se reducirá a 64 minutos por el Deutschlandtakt. [7]
La construcción del trazado comenzó el 13 de diciembre de 1995 con la primera colocación de la primera piedra en el cruce de autopistas de Frankfurter Kreuz y el último conflicto sobre el trazado se resolvió en mayo de 1997. El 13 de mayo, el Ministro Federal de Transporte Matthias Wissmann dio la primera colocación de la primera piedra en Siegburg en Renania del Norte-Westfalia. [8] El último tramo en el que se comenzó a construir fue el túnel Schloss-Röttgen en el bucle del aeropuerto de Colonia-Bonn, que se requirió para la resolución de un litigio: las obras comenzaron en diciembre de 2000. El primer tramo que se terminó fue la nueva estación del aeropuerto de Frankfurt, que entró en funcionamiento el 30 de mayo de 1999.
La apertura de toda la línea, prevista inicialmente para 1999, tuvo lugar a finales de julio de 2002, tras numerosos recursos judiciales y problemas geológicos. [9] Las últimas vías de la línea en el túnel de Schulwald se instalaron el 10 de julio de 2001. [9] Ese mismo mes se realizaron los primeros viajes con locomotoras diésel para ajustar la altura de las líneas eléctricas aéreas en el tramo sur. El 22 de octubre de 2001, por primera vez, un ICE 3 circuló por la línea, en un tramo de 37 kilómetros (23 millas) entre el aeropuerto de Frankfurt e Idstein . [10]
Durante la construcción, el tráfico en la vecina A3 se vio afectado de forma significativa y en la autopista funcionaron simultáneamente hasta 48 obras con una velocidad máxima reducida a 100 km/h (60 mph). En la construcción de la línea ferroviaria se emplearon hasta 15.000 personas. Durante la construcción del túnel se retiraron 7,5 millones de m3 de tierra y se vertieron aproximadamente 3 millones de m3 de hormigón. Se contrataron 1.400 mineros y 13 personas murieron en accidentes durante la construcción de los túneles. [9]
El 25 de julio de 2002 tuvo lugar la inauguración simbólica de la línea, con un tren especial que transportó a unos 700 invitados de honor. El 1 de agosto de 2002 comenzaron los primeros servicios de pasajeros, inicialmente con una frecuencia de dos horas y, posteriormente, con una frecuencia de una hora. En diciembre de 2002 se puso en marcha el servicio completo, integrándose en el horario europeo [3] , aunque en los primeros meses se produjeron numerosas interrupciones del servicio debido a fallos técnicos.
El 13 de junio de 2004 se puso en servicio el circuito del aeropuerto de Colonia-Bonn . A finales de septiembre de 2004 se terminó de construir la estación Siegburg/Bonn .
En Colonia, los trenes ICE siguen tres rutas para llegar a la línea de alta velocidad:
Las dos primeras rutas permiten que los trenes circulen por la línea circular del aeropuerto de Colonia-Bonn, uniéndose a la ruta principal en Colonia-Porz-Wahn .
La línea de alta velocidad comienza en Colonia-Porz y se encuentra entre el ferrocarril Sieg y la línea que va desde el patio de maniobras de Gremberg hasta el puente sur de Colonia, que, de hecho, se convierte en la línea del Rin derecho cuando se separa en Troisdorf. Entre Porz y Troisdorf hay seis líneas paralelas y el límite de velocidad en la línea de alta velocidad es de 200 km/h (125 mph). En Troisdorf, la línea de alta velocidad pasa por un túnel de 627 metros (686 yd) bajo líneas de conexión que permiten que los trenes de pasajeros que circulan por la línea Sieg se transfieran a la línea del Rin derecho y que los trenes de mercancías que circulan por las líneas de mercancías se transfieran a la línea Sieg (y viceversa para los trenes en dirección norte).
En Troisdorf, la línea del Rin derecho se separa de la línea de alta velocidad y pasa por Bonn-Beuel en dirección a Coblenza. La línea de alta velocidad sigue la Siegstrecke hasta la estación reconstruida de Siegburg/Bonn y luego se dirige hacia el sur para pasar por el túnel de Siegauen bajo el Sieg . En ese mismo punto se une a la A3, por la que discurre paralela en dirección sur hacia el aeropuerto de Frankfurt . Entre el túnel de Siegauen y el puente principal (cerca de Frankfurt) el límite de velocidad es de 300 km/h (186 mph) y desde allí hasta la estación del aeropuerto los trenes circulan a una velocidad de entre 160 y 220 km/h (100 a 140 mph).
En el suburbio de Wiesbaden, Breckenheim, una línea doble conecta con Wiesbaden , en parte junto a la A66 y luego junto al Ländches Railway . Los trenes llegan a la estación terminal de Wiesbaden y luego pueden dar marcha atrás para ir a Maguncia y Mannheim. El ramal de Wiesbaden de 13,2 kilómetros de longitud (8,2 mi) tiene una velocidad máxima de aproximadamente 160 km/h (100 mph).
Se están realizando obras para crear vías separadas para la línea de alta velocidad que atraviesa el muy transitado nudo ferroviario de Colonia desde su conexión provisional con la línea convencional en Köln Steinstraße, donde los trenes están limitados a 130 km/h (80 mph) a través de los puntos de cambio . La línea se está ampliando hasta la estación de Colonia-Mülheim a través de la estación de tren de Colonia Messe/Deutz (nivel bajo). Esta obra estaba prevista como parte del proyecto original de la línea de alta velocidad, pero se abandonó para reducir los costes. Cuando se complete en 2008, esta obra reducirá el tiempo entre Frankfurt y Düsseldorf en 10 minutos. [11]
