La línea ferroviaria Breckenheim-Wiesbaden es una línea ferroviaria de 13 kilómetros de longitud que discurre por las inmediaciones de Wiesbaden , la capital del estado de Hesse . Conecta la línea ferroviaria de alta velocidad Colonia-Frankfurt con la estación central de Wiesbaden .
La línea de doble vía se construyó a finales de los años 90 como una línea nueva y se terminó de construir en diciembre de 2002. Con un servicio regular de dos pares de trenes de larga distancia al día en el tramo entre los nudos de Kinzenberg y Breckenheim, es uno de los tramos ferroviarios menos congestionados de Alemania. Este tramo no es utilizado ni por el tráfico regional de pasajeros ni por el de mercancías.
El coste total de la construcción de la línea ascendió a 279 millones de euros. En un principio se había estimado que costaría 29 millones menos. Los costes adicionales fueron asumidos por Deutsche Bahn . [2]
La línea se desvía de la línea de alta velocidad Colonia-Frankfurt en el cruce de Breckenheim, cerca del cruce de la autopista Wiesbaden Cross en la autopista A 3 , por debajo de la cual pasa en el túnel norte de Wandersmann. Después de atravesar una sección corta de canal (con paredes de hormigón) cerca de Wallau , atraviesa el túnel sur de Wandersmann, pasando por debajo de la autopista A 66. Vuelve a pavimentar al oeste del cruce de la autopista Wallau. La ruta corre paralela a la A 66 a través de Nordenstadt en el borde norte de Lucius D. Clay Kaserne (una base estadounidense anteriormente llamada el aeródromo del ejército de Wiesbaden) hasta Erbenheim . En la marca de 10 kilómetros del cruce de Breckenheim, se conecta con el ferrocarril Ländches ( Ländchesbahn ), que sigue hasta la estación central de Wiesbaden y alcanza en la marca de 13 kilómetros.
La conexión desde Wiesbaden a la nueva línea se había planificado en el marco de diversas opciones para la línea de alta velocidad Colonia-Rin-Meno, que se discutieron durante los años 80. Sólo en el caso de una ruta puramente por la margen izquierda (al oeste del Rin ) no se previó una conexión con Wiesbaden. [3] El gobierno del estado de Hesse consideró que una conexión remota con Wiesbaden sería insuficiente. Las previsiones de los años 90 eran que más de 1.000 pasajeros al día utilizarían los servicios de alta velocidad a Wiesbaden. [4]
El trazado de la línea de la margen derecha entre Colonia y Fráncfort por la A3 (que finalmente se realizó) preveía en un principio una conexión desde Niedernhausen hasta la estación central de Wiesbaden. Para ello era necesario construir un túnel de 11 kilómetros de longitud entre el extremo norte de la ciudad y la estación. Esta opción se analizó inicialmente con una pendiente máxima del 2,5 por ciento, que posteriormente se aumentó al 4 por ciento. La ciudad de Wiesbaden propuso abandonar la continuación de la línea hasta Fráncfort y que todos los trenes pasaran por la estación central de Wiesbaden y, desde allí, circularan por las líneas existentes (parcialmente modernizadas). La Deutsche Bundesbahn (DB) examinó numerosas opciones de ruta entre la línea Niedernhausen-Wiesbaden Central y un corredor entre Niedernhausen y Wiesbaden Cross (a lo largo de la A3). Se hizo hincapié principalmente en una pendiente de hasta el 4,0 por ciento. Una variante desarrollada en ese momento preveía, por ejemplo, la construcción de una estación entre Bierstadt y Erbenheim, al este del asentamiento de Hainerberg. Al sur de la estación de Erbenheim se construiría un ramal. Los estudios geológicos revelaron importantes problemas geológicos en un trazado que pasara por debajo de Bierstadt y el valle de Salzbach . DB se distanció de tales variantes y buscó soluciones geológicamente favorables, incluso si exigían que los trenes dieran marcha atrás en la estación central. [3] De entre las distintas opciones de trazado, se examinaron detenidamente tres: [3]
En una cumbre entre el DB, el estado de Hesse y el ayuntamiento de Wiesbaden, se descartó la variante de Hainerberg, mientras que el DB acordó desarrollar las otras dos variantes por igual y llevarlas al proceso de planificación regional. En el marco del proceso, se rechazó finalmente la "mejor solución de Wiesbaden" debido al tiempo y el esfuerzo inaceptables que requería su planificación y por razones arquitectónicas y geológicas. En la orilla del Taunus existía una amenaza de aguas subterráneas que nunca antes se había visto con esta intensidad en una línea de alta velocidad en Alemania. Un experto contratado por la ciudad confirmó los resultados del DB. La ciudad de Wiesbaden finalmente desarrolló una denominada "ruta espacial optimizada" ( optimierte Raumordnungstrasse ) con un triángulo: además de la nueva línea, se extendería un ramal hacia el suroeste con previsión de un enlace de conexión hacia el sureste, que se incluiría en los procesos de planificación y aprobación de la planificación regional. Mientras que el DB quería utilizar este enlace para mejorar el transporte ferroviario de pasajeros regional, la ciudad de Wiesbaden quería que el enlace se utilizara para servicios ferroviarios de larga distancia. [3]
En el proceso de aprobación de la planificación, la línea formaba parte de las secciones 33.2 (conexión con la línea de alta velocidad) y 34.1/34.2 (área de la estación central de Wiesbaden). [5]
A petición del ejército estadounidense, una parte del trazado se desplazó 15 metros hacia el norte (alejándose del aeródromo militar de Wiesbaden). Además, a finales de 1996, el ejército estadounidense exigió que la torre de control pudiera detener el tráfico ferroviario junto al aeropuerto. [6] Un acuerdo a principios de 1977 preveía que la torre de control controlara una señal que controlara la aproximación de los trenes. [7]
Durante la planificación se consideró la posibilidad de incluir en el proyecto la construcción de una carretera de circunvalación previamente acordada alrededor de Wallau. DBBauProjekt , a la que ya se le había encomendado el diseño de la nueva línea, también fue contratada para diseñar la carretera y para implementar la primera fase de la circunvalación. [8]
En un principio se había previsto construir la línea con una sola vía y, más adelante, una segunda vía. A mediados de 1998 se anunció que la curva de conexión se construiría con dos vías y se inauguraría al mismo tiempo que la línea de alta velocidad Colonia-Rin-Meno. Con la puesta en servicio de la línea de alta velocidad, en un principio se establecería un servicio regular de Intercity-Express (ICE) desde Wiesbaden y, más adelante, si el volumen de tráfico era suficiente, dos servicios. [9] El coste adicional estimado de la segunda vía ascendió a 12 millones de marcos alemanes (unos 6 millones de euros). [10]
En los años 90 se planificaron dos pares de trenes por hora para la conexión con Wiesbaden. A partir de mediados de 1998 se planeó sólo un par de trenes por hora. [10]
Durante la planificación de la ruta, no se realizó una curva de conexión entre Erbenheim y Wiesbaden Este , que habría discurrido a lo largo de la ruta de la línea ferroviaria de mercancías abandonada en 1997 y habría permitido operaciones directas entre la línea de alta velocidad y la Estación Central de Maguncia (evitando la Estación Central de Wiesbaden). [11] La razón fue la baja demanda de tráfico estimada. [2]
La vía se construyó en el marco del contrato de la sección C, que cubría la sección central de la nueva línea. El tramo entre Erbenheim y Wiesbaden se asignó a la sección sur de la nueva línea. [12]
Desde su apertura, el número de trenes que circulan por la línea Breckenheim-Wiesbaden se ha reducido en varias etapas. Al comienzo de la operación en diciembre de 2002, circulaban ocho pares de trenes ICE por día entre Wiesbaden y Maguncia, en el horario de 2005 se redujo a cinco y a partir de junio de 2006 a cuatro. A partir de diciembre de 2007, se mantuvieron tres pares de trenes que circulaban por Wiesbaden. DB Runs afirma que el bajo número de pasajeros fue la razón de los recortes. [13] En otoño de 2008, los servicios ICE que circulaban entre Colonia y Wiesbaden estaban ocupados, según Deutsche Bahn , por una media de 88 pasajeros. Por tanto, se trataba de los trenes ICE menos cargados operados por DB. Los trenes llevan más de 440 asientos. [14] Desde el cambio de horario en diciembre de 2008, siguen existiendo dos pares de servicios, que circulan únicamente de lunes a viernes. [14]
La carga de los servicios de ICE que terminan en Wiesbaden varía entre el 3 y el 20 por ciento. [2]
En vista de la escasa utilización de la línea y de la conveniencia de mejorar el acceso desde Wiesbaden al aeropuerto de Frankfurt, la ciudad de Wiesbaden está solicitando la construcción de la curva sur propuesta en Wallau. Este enlace de dos kilómetros se bifurcaría cerca del cruce de autopistas Hofheim-Wallau hacia el sureste y se conectaría con la línea de alta velocidad que corre hacia el sur. El tiempo de viaje entre Wiesbaden y el aeropuerto de Frankfurt se reduciría de los 28-39 minutos actuales a unos 15 minutos. Los costes se calcularon en la década de 1990 en unos 100 millones de marcos y en 2007 se estimaron en 65 millones de euros. [15]
Las vías están parcialmente en placa (sistema Rheda-Dywidag). [16] Los dos desvíos en el cruce de Breckenheim tienen cada uno 138 m de longitud y pesan 500 toneladas, lo que permite velocidades de ramificación de hasta 160 km/h (radio de 4.000 m). [17] Los desvíos tienen 54 metros de longitud. Es el desvío más grande de todo el proyecto de la línea de alta velocidad Colonia-Rin-Meno. [8]
El límite de velocidad en la línea es de 40 km/h a la salida de la estación central de Wiesbaden y poco después (en el km 13,1) sube a 100 km/h. En el cruce de Wiesbaden-Kinzenberg (km 9,9) la velocidad en el cruce es de 155-160 km/h. A partir del km 4,9 la línea está equipada con el sistema de protección de trenes Linienzugbeeinflussung .
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