La línea Jammu-Baramulla [2] es una vía férrea que se está construyendo para conectar el valle de Cachemira en el territorio de la unión india de Jammu y Cachemira con la estación de tren de Jammu y de allí al resto del país. [3] La vía férrea de 338 km comenzará en Jammu y terminará en Baramulla . [4] Está bajo la jurisdicción de la división ferroviaria de Firozpur de la zona norte de Indian Railways . Parte de esta ruta ferroviaria de Udhampur a Baramulla se conoce como Enlace ferroviario Udhampur-Srinagar-Baramula (USBRL) . El puente Chenab de 359 m (1178 pies) de altura se encuentra en esta línea, que es el puente ferroviario más alto del mundo. [5] El costo total del proyecto en 2022 fue de INR 28,000 crore (~US$ 3,5 mil millones). [6] La construcción de la ruta enfrentó desafíos naturales que incluían grandes zonas sísmicas, temperaturas extremas y terreno inhóspito.
Cronología
1994 : Aunque la línea Jammu-Udhampur sigue sin terminarse tras muchas prórrogas de tiempo y dinero, el ministro de ferrocarriles anuncia una línea ferroviaria hasta Baramulla , mucho más allá incluso de Srinagar . Se sabe que la línea propuesta comenzará en Qazigund y se extenderá hasta Srinagar y luego seguirá hasta Baramulla. Esto significa que habrá dos tramos de vía desconectados dentro del estado, y que la nueva línea propuesta, que prestará servicio únicamente al valle de Cachemira , no se conectará con la red nacional. La razón de esto es que tender una línea ferroviaria desde Udhampur hasta Qazigund (una distancia de unos 120 km) a través de las montañas parece inalcanzable, en vista de la falta de progreso del tramo Jammu-Udhampur.
2002 : Ocho años después del anuncio, se han logrado pocos avances desde 1994 en la propuesta línea "Valley" (más tarde conocida como "Leg 3"), principalmente debido a la militancia y al terrorismo patrocinado por Pakistán. El gobierno de Vajpayee declara que la línea ferroviaria es un proyecto nacional, que será financiado en su totalidad por el gobierno central. También afirma que es imperativo un enlace ferroviario ininterrumpido y que gastarán todo el dinero que sea necesario y proporcionarán todas las autorizaciones ambientales o de otro tipo necesarias para establecer un enlace ferroviario desde Udhampur a través de Katra hasta Qazigund, y luego a través de Srinagar hasta Baramulla. El costo estimado es ahora de ₹ 6,000 crore (equivalente a ₹ 230 mil millones o US$ 2,7 mil millones en 2023).
2004 : La sección Jammu-Udhampur de 53 km de longitud finalmente se abre, 21 años y ₹ 515 crore (equivalente a ₹ 18 mil millones o US$ 218,6 millones en 2023) después de su inicio, la etapa 0 de la línea. [7] [8] La línea, que atraviesa las colinas de Shivalik , tiene 20 túneles principales y 158 puentes. Su túnel más largo tiene 2,5 km de longitud y su puente más alto tiene 77 m (253 pies) (el puente ferroviario más alto de la India).
2008 (septiembre) : El Ministerio de Ferrocarriles cancela el proyecto en la alineación existente entre Katra y Qazigund debido a una presunta inestabilidad geológica, ordenando a Konkan Railway (que había sido encargada del proyecto) detener todos los trabajos en la sección (incluido el puente Chenab ) y rescindir todos los contratos emitidos para el trabajo en la sección antes de cambios importantes en la ruta. [9] [10] La Junta de Ferrocarriles designa un comité para examinar la viabilidad de la Etapa 2 del proyecto y rehacer la ruta de la Cordillera Pir Panjal, [11] proponiendo un nuevo estudio para una línea más corta. [12]
2008 (octubre) : El tramo de 66 km entre Anantnag y Manzhama (Mazhom cerca de Pattan , en las afueras de Srinagar) se inaugura el 11 de octubre de 2008, con servicio dos veces al día en ambas direcciones. Las complicaciones siguen afectando al proyecto de conexión con la llanura. [13] [14]
2009 (febrero) : el 14 de febrero de 2009, el servicio de la etapa 3 se extiende más allá de Mazhom/ Pattan hasta Baramulla. [15] [16] Se había propuesto una extensión de la vía desde Baramulla hacia el norte hasta Kupwara , y su estudio se completó en 2009, [17] pero la propuesta se mantiene en suspenso por el momento. [18]
2009 (junio): En junio de 2009, se reanudan los trabajos en la sección entre Katra y Qazigund después de que el comité apruebe la alineación existente con solo cambios menores. [19] Se revisarán pruebas geotécnicas adicionales de los estratos de roca y los cambios en otras partes de la alineación. [20]
2009 (octubre): El 29 de octubre del mismo año (2009), el primer ministro inaugura el tramo de 18 km de Anantnag a Qazigund, lo que marca la finalización de la etapa 3. [21] Esto significa que toda la parte "Valle" de la línea, desde Qazigund a Baramulla, como se propuso en 1994, ahora está operativa, pero permanece desconectada de la red ferroviaria nacional.
2010 : En diciembre, Indian Railways completa un túnel crucial en Sangaldam en la ruta entre Katra y Banihal (en la sección Katra-Banihal-Qazigund). [22]
2011-12 : En octubre de 2011 se completa la perforación del túnel ferroviario Pir Panjal de 11,215 km (7 millas) de longitud , conocido informalmente como el túnel Banihal-Qazigund. Este fue un proyecto crucial y extremadamente desafiante y su finalización se aclama como un logro. Las vías se colocan durante el año siguiente y comienza una prueba el 28 de diciembre de 2012. [23] Esto significa que la línea hacia el norte desde Banihal (a Qazigund y luego a Baramulla) está lista, pero no el tramo hacia el sur hacia el resto de la India. Ocho años después de que se le otorgara el contrato para diseñar y construir el puente ferroviario más alto del mundo a Afcons Infrastructure Limited , comienza la excavación de los cimientos del puente de 1.315 metros de largo (4.314 pies) sobre el río Chenab . [24] Se completó la construcción de todos los túneles entre Udhampur y Katra, incluido el túnel T1 que tenía problemas de filtraciones. [25]
2013 : Se inauguran el túnel ferroviario de Pir Panjal y la estación de Banihal . Los trenes pueden circular ahora hacia el norte desde Banihal, en el lado de Jammu, a través del túnel hasta Qazigund, en el lado de Cachemira, y de allí hacia Baramulla. Sin embargo, la conexión hacia el sur con el resto de la India aún no está completa. El 9 de diciembre de 2013, un tren de prueba llega a Katra desde el lado de Udhampur, lo que marca un logro de ingeniería en el lado sur.
2014 : El 11 de junio, un (¿segundo?) tren de prueba llega desde Delhi en previsión de la apertura de la línea Udhampur-Katra, que conectará Katra con el resto del país. [26] El 4 de julio, se abre la línea Udhampur-Katra y se inaugura la estación de tren de Katra . Ahora existen servicios ferroviarios comerciales desde el resto de la India hasta Katra , y también desde Banihal hasta el norte de Baramulla , pero el tramo de Katra a Banihal, un tramo extremadamente desafiante, como se describe a continuación, sigue sin terminar.
2018 : El 8 de noviembre de 2018, el Gobierno central aprueba la extensión de la línea ferroviaria hacia el norte desde Baramulla hasta Kupwara . [27] Se recuerda que el proyecto se había propuesto a mediados de la década de 2000 y se había realizado un estudio en 2009.
2019 : La situación a julio de 2019 es la siguiente: todos los tramos de la vía están listos, excepto el enlace entre Katra y Banihal. Este tramo de la vía tiene solo 111 km de longitud, pero 97,34 km de ellos están formados por túneles. También habrá 27 puentes principales (que en su mayoría conectan un túnel con otro) y 10 puentes menores a lo largo de esta longitud. Entre estos puentes se construirá uno sobre el profundo desfiladero del río Chenab cerca de la presa hidroeléctrica de Salal. Este puente de arcos de acero tendrá 1315 metros de longitud y se elevará a una altura de 359 metros desde el suelo, lo que supone 35 metros más que la altura de la Torre Eiffel. Se espera que el proyecto, que también abarca 203 km de vías de acceso, esté listo en 2021. [28]
Abril de 2021 : El arco principal del puente Chenab (cerca de la presa Salal) se completa y se cierra el 5 de abril de 2021. [29] Ahora comenzará la construcción de estructuras como vías, barandillas laterales, vigas y servicios de acceso en la parte superior del puente de arco.
Marzo de 2022 : Los pilares en la parte superior del arco principal están listos. Se ha iniciado el lanzamiento de las vigas. [30]
Septiembre de 2023 : Se realizó una prueba y se anunció que se completó el 95 % del trabajo. [31]
Diciembre de 2023: Se aprobó el estudio de ubicación final de cinco líneas en Jammu y Cachemira. Las líneas incluyen la duplicación del tramo Baramulla-Banihal (135,5 kilómetros), Baramulla-Uri (50 kilómetros), Sopore-Kupwara (33,7 kilómetros), Awantipora-Shopian (27,6 kilómetros) y Anantnag-Bijbehara-Pahalgam (77,5 kilómetros). [32]
Febrero de 2024: El 16 de febrero se llevó a cabo con éxito una prueba de alta velocidad de 125 km/h entre Banihal y Sangaldan (48,1 km) como parte de la inspección del Comisionado de Seguridad Ferroviaria (CRS). [33] El 20 de febrero, el Primer Ministro Narendra Modi inauguró el primer tren eléctrico MEMU entre Baramulla y Sangaldan, ampliando el servicio desde Banihal a través de Khari y Sumber antes de terminar en Sangaldan. [34] Esta inauguración ofrece tres nuevos hitos del proyecto USBRL.
Vías completamente electrificadas entre Udhampur y Sangaldan
El primer tren eléctrico en funcionamiento en el valle de Cachemira
El túnel de transporte más largo de la India, el T50 (12,77 km), en funcionamiento entre las estaciones de tren de Khari y Sumber. [35]
Sin embargo, todo el proyecto de conectar Cachemira con el resto de la India por ferrocarril, cuya puesta en servicio estaba prevista para febrero de este año, se retrasó aún más hasta el último trimestre del año debido a problemas de infraestructura. La totalidad del tramo de 272 km (169 millas) que conecta Udhampur con Srinagar y Baramulla estaba previsto que se inaugurara antes de las elecciones de la Loka Sabha en marzo con un servicio exprés Vande Bharat entre Udhampur y Baramulla.
Progreso
La línea ferroviaria se divide en cuatro tramos: [36]
Etapa 0 , que recorre 53 km desde Jammu hasta Udhampur y se completa en abril de 2005. [7]
Etapa 1 , de 25 km de Udhampur a Katra . El tramo se completó el 4 de julio de 2014.
La segunda etapa , que recorre 111 km desde Katra hasta Banihal , tiene un total de 35 túneles, es decir, 27 principales y 8 de escape. Se espera que esta sección en construcción esté terminada en diciembre de 2024.
Etapa 3 de 135 km entre Banihal y Baramulla . El tramo se completó el 26 de junio de 2013.
La etapa 0 está en funcionamiento desde 2005. Su construcción duró 21 años, entre 1983 y 2004-05.
Pierna 1
El tramo 1 está en funcionamiento desde julio de 2014. El tramo no se había inaugurado en fechas anteriores, como diciembre de 2005, diciembre de 2006 [38] y mayo de 2009. [39] Las obras en el tramo, suspendidas durante dos años debido al derrumbe parcial de un túnel, se reanudaron en septiembre de 2009. [40] Aunque estaba previsto que el tramo se inaugurara el 2 de febrero de 2014, el servicio de pasajeros se retrasó debido a las preocupaciones de la Comisión de Seguridad Ferroviaria sobre un puente y un túnel. La ruta incluye siete túneles y 30 puentes. [41] El tramo se inauguró el 4 de julio de 2014.
Pierna 2
La segunda etapa, que recorre 111 km desde Katra hasta Banihal , está en construcción y no se cumplió el plazo de diciembre de 2023. La construcción de esta etapa se ha visto afectada por dificultades técnicas con la alineación y disputas con los contratistas, [20] y originalmente se esperaba que estuviera terminada en 2017-18. [42] [43] [44] [45] Esta es la sección más difícil de la línea ferroviaria, con 62 puentes y varios túneles que suman 10 km de un total de 129 km. Requiere 262 km de caminos de acceso que conectan a 147.000 personas en 73 aldeas; 160 km, que conectan 29 aldeas, están completados. [46] En julio de 2008, se suspendieron las obras en parte de la sección Katra-Banihal para una posible realineación. [47] La alineación alternativa, propuesta por el ferrocarril, redujo la longitud de la vía de 126 km a 67 km. Un comité designado por la Junta de Ferrocarriles recomendó abandonar 93 km del trazado previamente aprobado. [48] El 12 de noviembre de 2014, el Tribunal Superior de Delhi ordenó al gobierno central que designara un comité para revisar la sección de 126 km de longitud. [49]
El 26 de junio de 2013 se autorizó un tramo de 18 km de la Etapa 2, entre Quazigund y Banihal . [50] El tramo incluye el túnel ferroviario Pir Panjal de 11,215 km (7 millas) , también conocido como el túnel ferroviario de Banihal. Es el túnel ferroviario más largo de la India, tiene 8,4 m de ancho y 7,39 m de alto. El túnel incluye una vía de servicio de 3 m de ancho para mantenimiento y uso de emergencia. Su elevación promedio, 1760 m, está 440 m por debajo del túnel de carretera existente. [46]
El túnel facilita el transporte durante el invierno (cuando el mal tiempo cierra la autopista Srinagar-Jammu) y reduce a la mitad la distancia entre Quazigund y Banihal (35 km por carretera y 17,5 km en tren). [51] La estación de tren de Banihal está a 1.702 m (5.584 pies) sobre el nivel medio del mar, y los trenes van de Banihal a Qazigund a través del túnel. Se esperaba que la sección de Banganga de 5 km estuviera operativa antes de la fecha de finalización de 2017-18 para todo el proyecto. [52]
Actualización del estado de la ruta en construcción de 148 km de Katra a Banihal.
Octubre de 2018: las obras en el puente Chenab se detuvieron debido a diferencias de opinión entre el contratista y el personal ferroviario. [53]
Diciembre de 2018: Es probable que la línea ferroviaria no cumpla con el plazo de 2020. [54]
Agosto de 2019: El nuevo período objetivo para su finalización es 2021-22. [55]
Julio de 2020: Los ferrocarriles han completado la construcción de más de 20 de los 37 puentes pequeños y grandes. El Ministro de Ferrocarriles de la Unión, Piyush Goyal, anunció que la construcción de este tramo se completará en agosto de 2022. [56]
Agosto de 2022: se completó el 75 % (28) de los 37 puentes y el 97,6 % de los 35 túneles (160,52 km de los 164 km de longitud total de túneles completados, incluidos 95,47 km de 27 túneles principales y 65,05 km de 8 túneles de escape) de tul. El gasto acumulado en el enlace ferroviario Katra-Banihal hasta junio es de 23071 millones de rupias indias (unos 3000 millones de dólares estadounidenses). [57] Puente ferroviario Chenab: el puente ferroviario más alto del mundo también se completó después de que se lanzara su "junta dorada" en el río Chenab y se espera que las obras menores en el puente de 1,3 km de largo se completen en noviembre de 2022. [58]
Febrero de 2024: Se abre al público la mitad de la distancia entre Banihal y Sangaldan y el tren circula desde Baramulla hasta Sangaldan. La distancia entre las dos estaciones es de 183 km y se tarda unas 4 horas y 30 minutos en completarla.
La etapa 3 está en funcionamiento desde octubre de 2009. La línea de Baramulla a Banihal, a través de la cordillera de Pir Panjal, tiene 130 km de longitud. Dado que la sección de 25 km de Udhampur-Katra se puso en servicio en octubre de 2013, solo queda por construir la sección de 148 km de Katra-Banihal de la etapa 2. Hasta que la sección de ferrocarril Katra -Laole esté terminada en 2020, es posible viajar desde Jammu Tawi (o Udhampur) a Banihal por carretera y desde Banihal a Srinagar por tren.
También se está electrificando el tramo Banihal–Baramulla y los trabajos de electrificación de las vías están en plena marcha desde julio de 2020.
En junio de 2017, el Ministerio de Ferrocarriles también colocó la primera piedra de cinco nuevas estaciones de ferrocarril en la sección Banihal-Baramulla, es decir, Sangdan, Ratnipora, Razwan, Monghall y Nadigam, pero las obras civiles de estas estaciones aún no han comenzado. [59]
Extensión
Línea Baramulla-Kupwara: la extensión de 39 km de la línea ferroviaria de Baramulla a Kupwara por 3843 millones de rupias fue aprobada por el Gobierno central en noviembre de 2018. [60] En julio de 2020, el estudio completo se presentó a la Junta de Ferrocarriles.
Línea Baramulla-Uri: Se prevé la ampliación de la línea ferroviaria de 50 km desde Baramulla hasta Uri . Tendrá una estación existente y varias nuevas: la estación de tren de Baramulla , Sheeri, Gantmulla, Boniyar, Limber, Nougram, Lagama y Uri. El consultor externo ha presentado el informe de aprobación de la alineación al Ferrocarril del Norte en septiembre de 2023 y pronto comenzará el estudio aéreo y terrestre. [61]
Infraestructura y construcción
Puente ferroviario en Banihal
La línea puede ser el proyecto ferroviario más difícil llevado a cabo en el subcontinente indio . Los jóvenes Himalayas son geológicamente sorprendentes y problemáticos. [36] La alineación de la vía presenta uno de los mayores desafíos de ingeniería ferroviaria afrontados jamás; solo el Ferrocarril Qingzang del Tíbet , completado en 2006 a través del permafrost y subiendo a más de 5.000 m (16.000 pies) sobre el nivel del mar, es comparable. Aunque las temperaturas indias son menos severas, la región experimenta inviernos duros con fuertes nevadas. En la cordillera de Pir Panjal, la mayoría de los picos superan los 15.000 pies (4.600 m) de altura.
La ruta incluye muchos puentes, viaductos y túneles. Se espera que el ferrocarril cruce más de 750 puentes y pase por más de 100 km (62 mi) de túneles, el más largo de los cuales tiene 11,215 m (6,969 mi). [36] Los desafíos de ingeniería incluyen cruzar el río Chenab en un puente de 1,315 metros de largo (4,314 pies) a 359 m (1,178 pies) sobre el lecho del río y cruzar el Anji Khad en un puente de 657 metros de largo (2,156 pies) a 186 m (610 pies) sobre el lecho del río. [62] El puente Chenab será la estructura ferroviaria más alta de su tipo en el mundo, 35 metros (115 pies) más alto que la cima de la Torre Eiffel . Ambos puentes serán simples. Se planea usar acero resistente a la intemperie para una apariencia ecológica y para eliminar la necesidad de pintura. El diseño y la estructura son similares al puente New River Gorge de Virginia Occidental . El proyecto está gestionado por Konkan Railway Corporation . Su finalización estaba prevista para 2012 (cuatro años después de que se abriera el primer tramo aislado de la ruta para el servicio local de pasajeros) y requiere 26.000 toneladas de acero.
Tomando una curva en Qazigund
Todos los túneles se construyen con el nuevo método de tunelización austríaco , y se han encontrado varios desafíos durante la excavación a través de las geológicamente jóvenes e inestables colinas de Sivalik . En particular, el agua entró en la sección de Udhampur a Katra; esto requirió soluciones drásticas con arcos de acero y varios pies de hormigón proyectado . Junto con el hormigón proyectado, se proporcionó soporte de vigas de celosía de acuerdo con las diferentes clases de rocas encontradas a lo largo de todo el terreno de montañas en el proyecto propuesto. Aunque la línea ferroviaria se está construyendo a través de una región montañosa, se ha establecido una pendiente dominante del uno por ciento para proporcionar un viaje seguro, suave y confiable. No se requerirán motores de banco , lo que hace que el viaje sea más rápido y suave. Utilizará rieles soldados continuos de ancho ancho de 5 pies 6 pulgadas ( 1,676 mm ) colocados sobre traviesas de hormigón, con un radio de curva mínimo de 676 m. La velocidad máxima será de 100 kilómetros por hora (62 mph). [36] Se tomarán previsiones para la duplicación futura de los puentes principales. También se prevé la electrificación futura, aunque inicialmente la línea ferroviaria utilizará locomotoras diésel, ya que la región sufre actualmente escasez de electricidad. La ruta contará con 30 estaciones, a las que prestarán servicio inicialmente entre 10 y 12 trenes al día.
El servicio de pasajeros será proporcionado por unidades diésel múltiples de alta potencia y los vagones con calefacción y aire acondicionado tienen ventanas anchas, puertas corredizas y asientos reclinables. La cabina del conductor tiene una unidad de calefacción y desempañamiento, y está equipada con una ventana de vidrio de una sola pieza para una visión más amplia. Un guardaganado cortanieves está unido a la parte delantera del tren para limpiar la nieve de las vías durante el invierno. Debido al clima frío del valle, el motor diésel de 1.400 caballos de fuerza tiene un sistema de calefacción para arranques rápidos y sin problemas. Los vagones tienen un sistema de información pública (pantalla y anuncios) y una suspensión neumática para mayor comodidad durante el viaje. Hay un compartimento para discapacitados físicos , con puertas más anchas. [63]
El material rodante de carga para la ruta procederá de la flota nacional existente. El servicio de carga (grano y productos derivados del petróleo) se realizará entre 10 y 12 trenes de pasajeros diarios. El mantenimiento se realizará en el taller de Badgam , al norte de Srinagar. Se está instalando una señalización luminosa de tres colores en la ruta para mayor seguridad y es posible que en el futuro se instale equipo GSM-R para mejorar su calidad.
Agencias de proyectos
Indian Railways está a cargo de la sección de 25 kilómetros (16 millas) de Udhampur-Katra. La subsidiaria Konkan Railway Corporation está a cargo de la sección de 90 kilómetros (56 millas) de Katra-Laole. Se podría decir que esta es la parte más difícil de la línea, con más del 92 por ciento de túneles o puentes: 12 kilómetros (7,5 millas) de puentes y 72 kilómetros (45 millas) de túneles. Ircon International , una empresa del sector público , está a cargo de la sección de 175 kilómetros (109 millas) de Dharam-Qazigund-Baramulla. Ciento treinta y ocho kilómetros de la línea, incluido el valle y el túnel ferroviario de Pir Panjal , están en funcionamiento. Hindustan Construction Company construyó el túnel de Pir Panjal de 11.215 m (6,969 millas) a través de la cordillera por aproximadamente ₹ 900 crore . [64] Afcons Infrastructure Limited y Ultra Engineering de Corea del Sur diseñarán y construirán el puente Chenab por alrededor de ₹974 millones de rupias. [65] Gammon India y Archirodon Construction de Sudáfrica construirán el puente Anji Khad por ₹745 millones de rupias.
Víctimas relacionadas con la construcción
Junio de 2005 – Altaf Hussain, trabajador de la Hindustan Construction Company (HCC), murió al derrumbarse un túnel en Tathyar; otras dos personas resultaron heridas.
16 de mayo de 2007 – Dos niñas, de nueve y siete años, se ahogaron en una zanja excavada.
14 de febrero de 2008 – Un trabajador nepalí llamado Tika Ram Balwari murió después de ser golpeado por una roca en Uri Varmul.
18 de abril de 2008 – A altas horas de la noche, mientras se trabajaba en el proyecto Katra-Qazigund, un camión volcador se deslizó por un profundo desfiladero en Lower Juda More (cerca de Kouri, en el distrito de Reasi ). Tara Chand Singh, conductor del camión volcador, junto con otros cinco trabajadores, a saber, Resham Singh y Shambhu Ram, residentes de Pattian, en Reasi, Dhani Ram, Sandeep Lal y Vishno, residentes de Nepal, murieron y otros dos resultaron heridos. [66] [67]
27 de marzo de 2011 – Dos trabajadores, Abdul Rahman (34 años) y Jumma Baksh (24) murieron en un puente ferroviario en construcción sobre el río Chenab en el distrito de Reasi cuando la cesta en la que viajaban (sujeta a una grúa) se desenganchó y cayó más de 100 metros. [68]
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Enlaces externos
Características de diseño de la línea Jammu Baramulla
