En noviembre de 2017, se declaró que los soportes de la base estaban terminados, lo que permitió el inicio de la construcción del arco principal. [8] En abril de 2021, se completó el arco del puente ferroviario Chenab y el puente en general se completó en agosto de 2022. Se esperaba que se abriera al tráfico ferroviario en diciembre de 2023 o en enero/febrero de 2024, pero se ha reprogramado para julio. [9] [10]
El 20 de febrero de 2024, el primer ministro indio Narendra Modi inauguró oficialmente el proyecto USBRL, que abarca la sección Banihal-Sangaldan de 48,1 km. [11] Pronto circularán trenes por el puente ferroviario Chenab, en el distrito de Reasi.
En junio de 2024 se realizó la primera prueba completa del puente. [12]
Datos técnicos
Los datos técnicos clave del puente incluyen: [13]
Altura de la cubierta: sobre el lecho del río - 359 m (1.178 pies), sobre la superficie del río - 322 m (1.056 pies)
Longitud del puente: 1.315 m (4.314 pies), incluido el viaducto de 650 m (2.130 pies) de largo en el lado norte
El desafío extraordinario radica en la gran cantidad de túneles (que suman un total de 63 km de longitud [17] ) y puentes (7,5 km) que se construirán en un terreno sumamente accidentado y montañoso, con la difícil geología del Himalaya . Se cree que la parte más difícil será el cruce del profundo desfiladero del río Chenab, cerca de la presa hidroeléctrica de Salal, [18] por el puente Chenab.
La maravilla de la ingeniería se encuentra en la zona sísmica IV, y puede soportar terremotos de hasta una magnitud de 8 en la escala de Richter , explosiones de alta intensidad y vientos de hasta 260 kilómetros por hora. [19]
Otro puente de arco más pequeño propuesto para la nueva línea ferroviaria era el puente Anji Khad de 657 m (2156 pies) de largo y 189 m (620 pies) de alto entre Katra y Reasi sobre el afluente del río Chenab . Esta propuesta fue abandonada por el ferrocarril debido a la geología específica de la ubicación y se propone un puente atirantado, que será el primer puente atirantado de Indian Railways.
Diseño
Después de muchas deliberaciones, teniendo en cuenta la estética, la economía y la disponibilidad de materiales de construcción y de expertos locales, el puente ferroviario de Chenab fue diseñado como un puente de acero de un solo arco de gran luz con viaductos de acceso a ambos lados. El arco tiene dos nervaduras, fabricado a partir de grandes cerchas de acero. Las cuerdas de las cerchas son cajas de acero selladas, reforzadas internamente y rellenas de hormigón para ayudar a controlar las fuerzas inducidas por el viento en el puente. Otra ventaja del relleno de hormigón es que no será necesario pintar el interior.
El número de apoyos se ha minimizado, particularmente en el viaducto de acceso, mediante el uso de una construcción continua. Esto es ventajoso, ya que reduce los esfuerzos de mantenimiento e inspección y mejora la calidad de la conducción. Los pilares del viaducto son de hormigón, mientras que los pilares cerca del arco son de hormigón. Las normas de construcción indias, como las Indian Railway Standards (IRS), el Indian Road Congress (IRC) y las Indian Standards (IS), se consideraron inadecuadas para los grandes tramos del puente Chenab. Por ejemplo, las Indian Railway Standards (IRS) están destinadas principalmente a puentes con apoyos simples con tramos de hasta 100 m (aunque se han utilizado con éxito para tramos superiores de hasta 154 m). Los tramos del puente ferroviario Chenab superan ampliamente este límite y son continuos. Por lo tanto, para garantizar un diseño seguro, las normas nacionales indias se han complementado con normas internacionales como las British Standards (BS), la International Union of Railways (UIC) y Euro. Además, se han involucrado muchos expertos globales con experiencia versátil y relevante para facilitar el éxito del proyecto.
A continuación se presentan algunas de las consideraciones de diseño que se tuvieron en cuenta:
Se ha decidido seguir la filosofía de diseño del estado límite según los códigos BS.
Cálculo de los efectos de la carga del viento según pruebas en túnel de viento
Espectros sísmicos específicos del sitio desarrollados por el Instituto Indio de Tecnología (IIT) Roorkee
Disposición del Código Euro 8 para los detalles de ductilidad de pilares de hormigón armado rectangulares huecos y muy altos
Provisión de rieles soldados largos (LWR) sobre los puentes y cálculo de la fuerza resultante según las pautas UIC – 774-3R
Diseño resistente a explosiones utilizado
Comprobación del diseño para detectar fatiga según los códigos BS
Límites de deformación según criterios de confort de las directrices UIC – 776-2R y UIC 776 -3R
Redundancia prevista en las estructuras, para un menor nivel de operación ante accidentes y contra colapso en casos extremos de falla de un pilar
Se ha hecho hincapié en el aspecto de la calidad, ya que la cantidad de fabricación y soldadura es enorme. Se ha previsto utilizar principalmente material autóctono que cumpla con los códigos IS, mientras que para el diseño se han utilizado códigos internacionales, lo que significa que el trabajo de control de calidad sigue siendo difícil.
Construcción
Vista aérea del puente Chenab durante la construcción del Arco
El puente ferroviario de Chenab estaba previsto originalmente para completarse en diciembre de 2009. [20] Sin embargo, en septiembre de 2008, el proyecto se detuvo debido a temores sobre la estabilidad y seguridad del puente. [21] Las obras del puente se reanudaron en 2010, [22] con el plan de completarlo en 2015. [23]
El proyecto de construcción del puente es un proyecto en sí mismo. Se levantaron dos pilones (de unos 130 y 100 m de altura) a ambos lados del río y se utilizaron dos grúas de cable autopropulsadas auxiliares (de 20 toneladas de capacidad cada una) para remolcar cables auxiliares temporales a través de estos pilones. Los cables se utilizaron para sostener las partes del arco parcialmente terminadas. Una vez completado el arco, se añadirán las cerchas y, por último, se construirá la viga como una plataforma de tipo deslizante horizontal.
Estado del proyecto
Diciembre de 2003: Proyecto aprobado. [4]
Febrero de 2008: Se adjudica el contrato de construcción. [15]
Septiembre de 2008: El proyecto se detuvo debido a problemas de seguridad.
Agosto de 2010: Se reanudaron las obras. [26]
Julio 2017: Se reanudaron las obras de construcción del puente.
Noviembre 2017: Se espera que el arco del puente de obra esté terminado en mayo de 2019. [4]
Noviembre de 2018: El puente se encuentra actualmente en construcción activa. [27]
Diciembre de 2018: Se esperaba que el proyecto se completara a fines de 2019, pero en este momento parece poco probable. [28] [29]
Agosto de 2019: Se ha completado el 80% de las obras del puente y se espera que se inaugure a mediados de 2020. [30]
Noviembre de 2019: Se ha completado el 83% de las obras del puente y se espera que se inaugure en marzo de 2021. [31]
Enero de 2020: Ahora se espera que se abra en diciembre de 2021. [32]
Abril de 2021: Por fin se completan las obras en ambos extremos del arco del puente. Ahora se espera que se inaugure en 2022. [33] [2]
Junio de 2022: Se ha completado aproximadamente el 90 % de las obras de construcción y ahora se confirma que el puente estará operativo en diciembre de 2022. [34]
Agosto de 2022: Se completaron los trabajos restantes del puente en la junta final y se inauguró el 13 de agosto de 2022. [35] [36]
Febrero de 2023: Comienza la colocación de las vías en el puente. [37] [38] [39]
Marzo de 2023: Se completó la colocación de la vía y se realizó una prueba en ella. Se esperaba que el puente, junto con toda la ruta de Jammu a Baramulla , estuviera operativo en diciembre de 2023 o en enero/febrero de 2024. [40]
Mantenimiento
La pintura regular de puentes grandes es una tarea intimidante; por lo tanto, se desarrolló un esquema de pintura que tiene una renovación cada 15 años, en comparación con aproximadamente 5 a 7 años en la mayoría de los otros puentes ferroviarios de la India. [41]
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