La Línea 12 del Metro de París (inaugurada como Línea A ; en francés : Ligne 12 du métro de Paris ) es una de las dieciséis líneas del Metro de París . Une Issy-les-Moulineaux , una ciudad suburbana al suroeste de París, con Aubervilliers , en el norte. Con alrededor de 54 millones de pasajeros al año, la Línea 12 fue la duodécima línea más transitada de la red en 2021. [1] Tiene varias paradas importantes, como Madeleine , Concorde , Porte de Versailles y dos estaciones de ferrocarril nacionales, Gare Montparnasse y Gare Saint. -Lázaro . El servicio funciona todos los días de la semana y la línea utiliza trenes de la serie MF 67 , el estándar de la red desde principios de los años 1970.
La Línea 12 fue fundada como Línea A por la Compañía Nord-Sud , que también construyó la Línea 13 . Fue construido entre 1905 y 1910, para conectar los distritos de Montparnasse , al sur, y Montmartre , al norte. El primer viaje, de Porte de Versailles a Notre-Dame-de-Lorette , fue el 5 de noviembre de 1910. La línea fue la segunda que se construyó en el eje norte-sur de la ciudad, en competencia con la Línea 4 de la Compagnie du chemin de fer métropolitain de Paris (CMP; Compañía de Ferrocarriles Metropolitanos de París). Se fue ampliando poco a poco hacia el sur hasta 1934, cuando llegó a Mairie d'Issy, en el sur. El túnel hasta la terminal norte de la Porte de la Chapelle, en el perímetro de París, se completó en 1916. En 1930, la CMP compró la empresa Nord-Sud y la Línea A se integró en la nueva red unificada como Línea 12. En 1949 , la CMP se fusionó con la RATP , la empresa de transporte público de París. Actualmente explotan la línea y tienen planes de extenderla hacia el sur hasta la ciudad de Issy-les-Moulineaux y hacia el norte hasta La Plaine en Saint-Denis .
La línea se construyó utilizando técnicas de excavación de corte y cobertura . Dado que este método no se puede utilizar debajo de edificios, la ruta sigue las calles de arriba. Hoy en día permanece sin cambios y en las estaciones se conservan muchos elementos de diseño originales, como la refinada decoración cerámica de la empresa Nord-Sud. Algunas estaciones están decoradas temáticamente: la Assemblée Nationale tiene murales que explican las complejidades de la cámara baja del Parlamento francés , mientras que el mosaico de la Concorde representa un extracto de la Declaración de los Derechos del Hombre y del Ciudadano (1789).
El ingeniero Jean-Baptiste Berlier propuso a la ciudad de París financiar y construir una nueva línea que uniera las zonas de Montmartre y Gare Saint-Lazare en el norte con Montparnasse y Vaugirard en el sur. La línea establecería un segundo eje de transporte norte-sur de la ciudad, al oeste de la línea cuatro existente . El diseño de Berlier de dos túneles profundos, paralelos y revestidos de hierro se inspiró en el sistema de metro de Londres . Este método permitió construir la línea más recta posible, sin pasar por debajo de los edificios y sin interferencias con las alcantarillas subterráneas. [2] Al Ayuntamiento le gustó el plan y el 28 de diciembre de 1901 concedió el concurso para una línea Montparnasse-Montmartre a los señores Janicot y Berlier. En junio de 1902, se constituye una nueva empresa, nueva competidora de la "Compañía Ferroviaria Metropolitana de París" (CMP): la Compañía Nord-Sud (en francés : Société du chemin de fer électrique souterrain Nord-Sud de Paris ). [3] La subvención para construir lo que se convertiría en la Línea A fue transferida a la Compañía Nord-Sud ; que fue aprobado el 26 de marzo de 1907. [4] Mientras que la infraestructura del CMP fue financiada por la corporación de la ciudad, el proyecto Nord-Sud era responsabilidad exclusiva de la Compañía Nord-Sud . [4]
El vínculo entre dos centros urbanos importantes pero distantes garantizaba un tráfico intenso para la línea y también competiría directamente con la CMP y las empresas de tranvías, amenazando su monopolio en toda la ciudad. [5] La ciudad se mostró cautelosa a la hora de incitar nuevas demandas para otorgar licencias a otras líneas y de provocar eventualmente desorden industrial , algo que ya se había experimentado en la red de tranvías. [4] La ley francesa requería una Déclaration d'utilité publique ("Declaración de utilidad pública"), una declaración del beneficio público del proyecto antes de la construcción municipal; las preocupaciones significaron que no se promulgó para la línea de 6,216 km (3,862 millas) hasta 3 de abril de 1905. La ley anuncia la creación "de [] utilidad pública, de interés local, este establecimiento, en París, de un ferrocarril, de propulsión eléctrica, dedicado al transporte de pasajeros y de sus equipajes de mano, de Montmartre a Montparnasse". . [6] La ley entró en vigor el 19 de julio de 1905, el término sur estaba en Porte de Versailles, 3.154 km (1.960 millas) de largo, con un ramal norte desde Gare Saint-Lazare hasta Porte de Saint-Ouen. [4] El 10 de abril de 1908, se autorizó a su vez la extensión norte desde la Place des Abbesses hasta la Place Jules Joffrin, de 1,32 km (0,82 mi) de largo, seguida del tramo final hasta Porte de la Chapelle (2,067 km o 1,284 mi). el 24 de enero de 1912. [2]
El pantanoso subsuelo de París hizo imposible que los ingenieros siguieran su concepto inicial de túneles profundamente excavados y revestidos de metal: excavar más profundamente hasta un terreno más estable aumentaría los costos. [2] La línea finalmente se estableció inmediatamente debajo de las calles utilizando el método de corte y cobertura de las líneas del CMP, entonces el estándar en uso en el sistema Metropolitano. [2] Como consecuencia, el trazado contiene varias curvas difíciles, especialmente en la parte norte, donde las calles estrechas tienen un recorrido sinuoso. [7] La línea tenía 23 estaciones, todas con techo abovedado. En Saint-Lazare se estableció un intercambio con las líneas A y B, pero no había conexión con las líneas del CMP. [7]
Las obras del túnel subfluvial bajo el Sena , entre la estación Chambre des Députés (ahora conocida como Assemblée nationale ) y la Concorde , tuvieron lugar entre julio de 1907 y julio de 1909. [8] Este tramo de 657 m (2156 pies) de largo discurre a través de Un lecho de piedra caliza tras una ruptura en la arena de la Rive Gauche . El paso subterráneo fue excavado por dos primeras tuneladoras , cada una con un diámetro externo de 5,24 m (17 pies 2 pulgadas). El cabezal de la máquina cortaba la roca, mientras que en dos cámaras intermedias 24 gatos hidráulicos ejercían una presión de 2,4 toneladas (2,6 toneladas cortas) sobre las paredes de roca para que la máquina pudiera avanzar. En la parte trasera, un brazo móvil giraba sobre el eje del escudo del túnel para instalar paneles en las paredes del túnel.
Los dos tubos, con un diámetro interno de 5 m (16 pies 5 pulgadas), estaban hechos de anillos de hierro fundido de 60 cm (24 pulgadas) de espesor . Cada anillo se construyó a partir de diez paneles de 1,54 m (5 pies 1 pulgada), con un panel de contrallave de 0,77 m (2 pies 6 pulgadas) y un panel de llave de 0,29 metros (11 pulgadas) para bloquear los segmentos en su lugar. La carcasa se extendía 548 m (1798 pies) aguas abajo y 533 metros (1749 pies) aguas arriba. Los dos tubos no son paralelos: la distancia entre ellos varía de 5,80 a 18,60 m (19 pies 0 pulgadas a 61 pies 0 pulgadas). Las obras se retrasaron por la Gran Inundación de París de 1910 . Durante las obras, la futura estación Chambre des Députés albergó un compresor de aire y agua. El aire comprimido evitó el colapso del escudo de excavación debido al peso del agua. [7] Los tubos, inicialmente sin revestimiento, salvo los anillos de hierro fundido, fueron cubiertos con una capa protectora interna de mampostería en 1920. [9]
El tramo de Porte de Versailles a Notre-Dame-de-Lorette fue inaugurado el 4 de noviembre de 1910 y abierto al público al día siguiente. [10] Porte de Versailles se creó como estación terminal con conexión a un taller. A este último se unía la línea ferroviaria Petite Ceinture , que permitía el trasvase de trenes entre líneas. En el otro extremo, la terminal provisional de Notre-Dame-de-Lorette se creó con tres vías, incluido un depósito central.
El día de la inauguración, los representantes del público viajaron desde Notre-Dame-de-Lorette hasta Porte de Versailles y regresaron a la estación Gare Saint-Lazare para disfrutar de un buffet en la rotonda. Los informes de prensa fueron elogiosos y comentaron la tranquilidad del viaje y la luminosidad de las estaciones. [11] Desde el principio, el tráfico en la línea fue importante y la cantidad de material rodante tuvo que aumentar rápidamente. Desde el 5 de noviembre de 1910 hasta el 30 de junio de 1911, la línea transportó 29.263.610 pasajeros. [12]
El 8 de abril de 1911, la línea se amplió hacia el norte hasta Pigalle . Una ampliación posterior de tres estaciones hasta Jules Joffrin resultó especialmente difícil. La ruta pasaba por debajo de la colina de Montmartre, que durante mucho tiempo había sido extraída y extraída de yeso para hacer yeso de París . Durante la construcción del túnel se descubrieron numerosas canteras desconocidas, lo que obligó a cambiar el trazado de la línea para evitarlas. Las dos estaciones intermedias, Abbesses y Lamarck-Caulaincourt , son particularmente profundas: aquí los túneles están situados a 36 m (118 pies) y 25 m (82 pies) bajo el nivel del suelo, respectivamente. Los ingenieros construyeron arcos subterráneos para soportar el peso del yeso de arriba. [8] La ampliación se puso en servicio el 30 de octubre de 1912. [11]
Las obras de la ampliación final hacia el norte comenzaron en septiembre de 1912, pero el túnel no estaba terminado al comienzo de la Primera Guerra Mundial. Aunque faltaba personal, los trabajos de construcción continuaron a un ritmo más lento. El 23 de agosto de 1916, en plena guerra, la línea llegó a la Porte de la Chapelle . Esta ampliación comprendía tres nuevas estaciones, de las cuales la final incluía tres vías y dos andenes centrales, siendo la vía central utilizada por los trenes que salían o llegaban. La línea A se cruza con la línea 4 en Marcadet – Poissonniers , pero aún no se ha establecido ningún enlace. [13]
El 1 de enero de 1930, la CMP absorbió la sociedad Nord-Sud y la línea A pasó a ser la línea 12 de la red Métropolitain el 27 de marzo de 1931. La línea que llevaba el número 12 en el proyecto de red complementaria de 1922, desde Porte d'Orléans a Porte d'Italie , fue abandonado. Al considerar que el número de trenes de la línea era insuficiente, el CMP transfirió cuatro trenes de su holding para ampliar el servicio. [14]
Las líneas de la empresa Nord-Sud se alimentaban mediante cables aéreos, mientras que en la red del CMP se utilizaba el tercer sistema ferroviario . Con el cambio de propiedad, se adoptó la norma CMP en las líneas 12 y 13. Como resultado, las catenarias de la línea Nord-Sud fueron retiradas de servicio en 1932, un año después de las de la línea 13. En Vaugirard se siguieron utilizando pantógrafos . taller. Para mejorar la conexión de las líneas y facilitar el traslado de los vagones, en 1935 se construyó un nuevo enlace entre la estación de Montparnasse y la estación de Vavin de la línea 4. [15]
El 12 de julio de 1928, el consejo general del Sena decidió ampliar el Métropolitain en 1,5 km (0,93 millas), llevándolo más allá del límite de París para que la línea A sirviera a la ciudad de Issy-les-Moulineaux con dos nuevas estaciones. [16] Las obras comenzaron en 1931 y condujeron a la reubicación de la estación Porte de Versailles más lejos de la ciudad, configurándose la nueva estación con dos plataformas escalonadas 40 m (130 pies). Se retiraron los andenes de la antigua estación y se instalaron apartaderos para albergar los trenes que no estaban en uso. La ampliación comprendía sólo dos estaciones con plataformas de 75 metros (246 pies) de largo, que terminaban en una estación estándar de dos vías, seguida de un área de marcha atrás. [17] El 24 de marzo de 1934 se inauguró la ampliación sur de Mairie d'Issy , [16] el mismo día que la de la línea 1 hasta Château de Vincennes . [18]
La noche del 20 de abril de 1944, durante la liberación de París , la estación de mercancías de la Porte de la Chapelle y el taller central de la RATP en la calle Championnet fueron bombardeados. El primero, que también es el final de la línea, sufrió graves daños aunque unas reparaciones apresuradas lo devolvieron al servicio unos días después. [19]
La línea fue equipada con una sala de control centralizada en 1971. En 1977, el uso del material rodante MF 67 permitió la inauguración del Control Automático de Trenes en la Línea 12. [20] En 2007 se inició un proyecto para ampliar la línea hacia el norte. la extensión es hasta Front Populaire , que se abrió al público el 18 de diciembre de 2012. Una nueva extensión, vía Aimé Césaire hasta Mairie d'Aubervilliers , se inauguró el 31 de mayo de 2022.
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La línea 12 tiene 18,37 km (11,41 millas) de largo y es completamente subterránea. Es, por diseño, una ruta particularmente sinuosa con múltiples curvas y subidas empinadas.
Comenzando en Issy-les-Moulineaux, al suroeste de París, con un túnel de tres vías debajo de l'avenue Victor-Cresson, la terminal está en Mairie d'Issy y tiene sólo dos vías. Corre hacia el nordeste, entrando en París por la Porte de Versailles , estación importante con tres vías, una de las cuales da acceso al taller de Vaugirard. La línea pasa luego por debajo de la calle de Vaugirard .
Después de Falguière , la línea gira hacia el sureste en una curva de 150 m (490 pies) de radio debajo del Boulevard du Montparnasse . Conecta con las líneas 4 , 6 y 13 en Montparnasse – Bienvenüe , y la salida conduce hacia la Tour Montparnasse . Antes de la estación, un túnel de doble sentido se bifurca a la derecha (es decir, al sur), el comienzo de un ramal previsto hacia la Porte de Vanves (que más tarde se convirtió en la línea C de la Compañía Nord-Sud). Este ramal a su vez se integró en la línea 14 original del sistema Métropolitain, y pasó a formar parte de la línea 13 cuando las 13 y 14 se unieron en el Sena. La sucursal de Vanves sirve actualmente como depósito y taller. [21]
Después del cruce con la línea 4 en Montparnasse – Bienvenüe, la línea 12 se dirige al noroeste por debajo del Boulevard du Raspail; a 1.274 m (4.180 pies) de largo. Después de la estación Rue du Bac , corre hacia el norte por debajo del Boulevard Saint-Germain hasta el río Sena, bajo el cual pasa (y el túnel de la línea C del RER ) mediante un descenso del 4 por ciento y un ascenso del 3,5 por ciento, para reaparecer en la calle. Margen derecho. Después del Concorde , el túnel se esconde bajo el de la Línea 1, luego sigue un recorrido sinuoso a través de la Rue Saint Florentin, luego la Rue du Chevalier-de-Saint-George y finalmente la Rue Duphot antes de llegar a Madeleine , que lleva el nombre de la Iglesia de la Madeleine , donde se encuentra el La curva requiere plataformas curvas.
El recorrido también pasa por debajo del túnel de la nueva línea 14 y gira hacia el norte por debajo de la calle Tronchet. Después de cruzar con la Línea 13, llega a Saint-Lazare por una curva con un radio de sólo 60 m (200 pies), girando hacia el este bajo la Rue Saint-Lazare .
Entre la estación Trinité y la estación Notre-Dame-de-Lorette, el túnel tiene tres líneas, incluida una central que conecta las dos a la salida de Trinité. Esta vía adicional se utilizó durante mucho tiempo para devolver los trenes de la línea 13 desde el taller de Vaugirard a su línea (antes de la fusión con la antigua línea 14, la ampliación hacia Châtillon – Montrouge y la creación de un nuevo taller). [22]
En preparación para el ascenso a la colina de Montmartre , la línea gira bruscamente hacia el norte en dos curvas de 150 m (490 pies) de radio, colocando el túnel debajo de la Rue Notre-Dame-de-Lorette. Allí sube con una pendiente del 4% hasta la siguiente estación, Saint-Georges, que está dividida por un camino de acceso peatonal. La línea 12 sube hacia la estación de Pigalle, donde se encuentra el Moulin Rouge , cruza y pasa por debajo de la línea 2 y pasa por debajo de una alcantarilla. [23]
Entre las estaciones Abbesses y Lamarck-Caulaincourt , el túnel cruza Montmartre a una profundidad máxima de 63 m (207 pies), cerca de la Basílica del Sacré Cœur , lo que convierte a la Línea 12 en la más profunda de la red. [18] En la estación Lamarck-Caulaincourt, la línea alcanza su punto más alto, tras lo cual desciende un 4 % hacia la estación Jules-Joffrin, situada bajo la Rue Ordener, y luego hasta la estación Marcadet-Poissoniers, donde la línea se cruza de nuevo con la línea 4. . El túnel pasa por debajo de las vías del ferrocarril que parten de la Gare du Nord y luego se inclina hacia el norte en una curva de 50 m (160 pies) de radio hasta la estación Marx Dormoy , en el barrio de Goutte d'Or . La línea continúa bajando una pendiente del 2,6 por ciento, con nuevas curvas, antes de llegar a la estación Porte de la Chapelle, en el extremo norte de París. Esta estación era anteriormente la terminal norte y tiene tres líneas con andenes que conducen a un depósito de cuatro túneles. [24] Más allá del depósito, se construyó un nuevo túnel para la primera fase de la ampliación hacia Aubervillers, pasando por debajo de la carretera de circunvalación y saliendo de la franja norte de París por primera vez. Después de una curvatura hacia el este, la línea llega a Aubervillers - Front Populaire, la primera estación moderna de la Línea 12. La nueva estación está situada en el límite de Saint-Denis y Aubervilliers, y tiene un diseño tradicional de dos vías con andenes a ambos lados. de la pista. Después de esto, la línea continúa por Aimé Césaire hasta Mairie d'Aubervilliers (desde fr:Ligne 12 du métro de Paris) .
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La línea 12 consta de 31 estaciones, 12 de ellas con conexiones a otras 9 líneas de metro y una línea de RER , dos redes Transilien y dos estaciones de ferrocarril nacionales.
Debido a la competencia con CMP, la empresa Nord-Sud prestó especial atención a los elementos de diseño. [25] Uno de los elementos notables es la estación Saint-Lazare en la que el arquitecto Lucien Bechmann diseñó una rotonda para los billetes y la sala de transferencia. [26] Los accesos a las estaciones de la empresa Nord-Sud, en cerámica y hierro, tienen un estilo más sobrio que los diseños modernistas de Héctor Guimard para los accesos al CMP. [27] La palabra "Nord-Sud" apareció en blanco sobre rojo para la máxima visibilidad a distancia. [28] En la década de 1970, la entrada Héctor Guimard desde la estación Hôtel de Ville se trasladó a la estación Abbesses. [27]
En las estaciones, los muros de sustentación son verticales y no abovedados, y las baldosas cerámicas llevan el habitual logo "NS" de la empresa. [29] Los adornos de los azulejos son marrones en las estaciones sin transferencia y verdes en las que sí la tienen. La estación Madeleine tiene molduras de azulejos azules debido a su conexión con el CMP. Además, en los testeros de los túneles una señalización indica el sentido de los trenes acompañada de una flecha que indica el andén de la derecha. Todas las estaciones de la línea dentro de París tenían esta señalización, aunque algunas han desaparecido debido a renovaciones a lo largo de los años. En cada estación entre Solférino y Notre-Dame des Champs (excepto Rue du Bac) están inscritos "DIR EN MONTPARNASSE" o "DIR EN MONTMARTRE". En el norte, en Marcadet – Poissonniers, Lamarck – Caulaincourt y Abbesses, las señales en los testeros son "DIR ON PTE de VERSAILLES"/"DIR ON PTE de LA CHAPELLE". En el sur, en Falguière, las indicaciones son "DIR POR PTE de VERSAILLES"/"DIR POR MONTMARTRE".
Dos estaciones, debido a su profundidad subterránea, disponen de ascensores: Abbesses y Lamarck – Caulaincourt. Cinco estaciones tienen una decoración única, cada una basada en un solo tema: Abbesses, Concorde, Assemblée nationale, Montparnasse – Bienvenüe y Pasteur.
Se puede acceder a la estación de Abbesses a través de dos huecos, uno para los ascensores y otro para las escaleras, que al bajar están decoradas con lugares famosos de Montmartre como el Moulin Rouge, el Sacré Coeur o la plaza des Abbesses, y representaciones de la naturaleza y la vida cotidiana. vida mientras ascendemos. Esta instalación fue pintada en 2007 para reemplazar un mosaico realizado anteriormente por artistas de la zona, que había sido vandalizado a lo largo de los años.
La estación Concorde fue renovada a principios de los años 90 y está decorada con pequeños azulejos de cerámica, cada uno de los cuales representa una letra diferente. Juntos forman extractos de la Déclaration des droits de l'homme et du citoyen de 1789 , el diseño fue concebido por Françoise Schein. [30]
Desde 1990, la estación de la Asamblea Nacional ya no transmite material electoral, pero los carteles muestran siluetas de cabezas que representan a los diputados de la Asamblea Nacional. Fue diseñado por Jean-Charles Blais y se actualiza periódicamente según el calendario parlamentario. [31]
La estación Montparnasse – Bienvenüe lleva el nombre de su ubicación y del "padre" del sistema metropolitano de París, Fulgence Bienvenüe . Por lo tanto, fue una elección natural para una exposición sobre la tecnología y la literatura del metro, en celebración de su centenario en 2000. [32] Extractos de obras sobre el Metro adornan las paredes de sus pasillos.
La estación Pasteur cuenta con una exposición dedicada a la medicina, instalada durante el centenario del Metro y la renovación de la estación de la Línea 6. [32] Los paneles representan la evolución de la biología y la medicina desde Luis Pasteur , en el contexto de la época, y con diversas anécdotas.
Se han cambiado los nombres de seis estaciones desde la apertura de la línea:
En 2011, el tiempo de viaje de un extremo a otro fue de 35 minutos hacia el sur [37] y de 36 minutos hacia el norte. [38] Como ocurre con todas las líneas de Metro, los primeros trenes salen a las 05:30, tanto desde la terminal como desde la estación Porte de Versailles. [39]
Casi todos los días, el último tren en dirección norte sale de la estación Mairie d'Issy a las 00:39. Los últimos trenes en dirección sur salen de la estación Porte de la Chapelle a las 00:39 y 00:42, y el segundo termina en la estación Porte de Versailles. Los viernes y sábados las salidas definitivas son a las 01:39. La frecuencia del tren es de dos a cuatro minutos durante el día y de cinco a siete minutos por la noche. La frecuencia los domingos es de cuatro a seis minutos. Después de las 00:30 horas los viernes, sábados por la noche y festivos, el intervalo entre trenes es de 10 minutos. [40] La RATP emplea dos categorías de personal: agentes expendedores de billetes y conductores. Los primeros gestionan las estaciones, venden billetes y atienden a los pasajeros. Los conductores son responsables del funcionamiento de los trenes. [41]
En sus inicios, la Línea 12 operaba trenes Sprague-Thomson de cuatro motores , equipados con pantógrafos y depuradores de 600 voltios, el sistema aéreo que suministra electricidad a los trenes. [42] [43] Tras la integración de la línea a la red CMP, se eliminaron las catenarias y los pantógrafos. Los trenes siguieron siendo únicos, utilizando una combinación de colores gris y azul para los vagones de segunda clase y rojo y amarillo para los de primera clase hasta 1972.
Cuando la Línea 7 se modernizó con nuevas existencias de MF 67 entre 1971 y 1973, sus antiguos trenes Sprague-Thomson fueron transferidos a la Línea 12 para reponer el equipo desgastado de la empresa Nord-Sud. El último tren fue reemplazado en mayo de 1972. La línea 12 continuó utilizando el equipo Sprague-Thomson durante otros seis años, hasta 1978, cuando se le proporcionó nuevo stock MF 67. [44]
De forma intermitente, los trenes originales MF 2000 se prueban a lo largo del corredor de la Línea 12.
El material rodante de la Línea 12 se mantiene en el taller de Vaugirard, [45] [46] situado bajo tierra en el distrito 15 de París entre las calles Croix-Nivert, Desnouettes y Lecourbe, y el Lycée Louis-Armand. [47] Se conectan con la línea principal en los túneles hacia la estación Mairie d'Issy, al norte hasta la estación Porte de Versailles. También está conectado con la Petite Ceinture , un ferrocarril menor en desuso, por vías que cruzan la calle Desnouettes.
Como ocurre con todo el material rodante del sistema, los mantenimientos intensos, como la sustitución de piezas desgastadas (baterías, pintura, muelles, etc.), se realizan en los talleres de Choisy. [46] Inaugurados en 1931, los talleres de Choisy se encuentran bajo tierra en el distrito 13 , [47] cerca del bulevar periférico , y son accesibles a través de una bifurcación de la línea 7. Se componen de dos partes, una para el mantenimiento de los vagones de la línea 7 , la otros para reparaciones en trenes de todas las líneas de la red. Los talleres cubren un área de aproximadamente 3.435 hectáreas (34.350 m 2 ). [48] En 2007, contaba con 330 trabajadores. [49]
La carga de tráfico de la línea 12 es aproximadamente la media del Metro; el número total de viajeros es menos de la mitad que el de la Línea 1 y aproximadamente dos tercios del de las líneas 6 y 13. De 1992 a 2004, el tráfico creció un 0,5%, el undécimo (de 13) más fuerte en términos de crecimiento de tráfico (excluyendo la Línea 14 , terminado en 1998).
Las estaciones más transitadas son Saint-Lazare (34,53 millones) y Montparnasse – Bienvenüe (29,46 millones), y ambas dan servicio a varias líneas. [50] En 1998, el tráfico medio entre semana alcanzó 245.364 viajeros, 162.937 el sábado y 93.866 el domingo. [51]
Ha habido dos accidentes en la línea: El 23 de abril de 1930, una colisión fue provocada por un error humano cerca de la estación Porte de Versailles. Un tren que circulaba hacia el norte fue detenido ante un semáforo en rojo entre las estaciones Porte de Versailles y Convention . Un segundo lo golpeó con fuerza por detrás, ya que el conductor había pasado dos señales de alto a toda velocidad. Dos personas murieron y hubo numerosos heridos. [52] Descarrilamiento el 30 de agosto de 2000. La función de control automático del tren se rompió y el conductor no estaba acostumbrado a conducir manualmente y llegó demasiado rápido a la pronunciada pendiente antes de la estación de Notre-Dame-de-Lorette . El descarrilamiento volcó el coche y 24 personas resultaron heridas. [46] [53] La investigación concluyó que se instalaría una señal de emergencia específica en el acceso a la estación y que los conductores preservarían sus habilidades al no conducir habitualmente con la función de piloto automático. [46]
En 2012 se inauguró una extensión al norte de la estación Proudhon-Gardinoux, denominada provisionalmente, en el límite entre Saint-Denis y Aubervilliers. [54] [55] La estación prestará servicio a La Plaine Saint-Denis, un distrito diverso que incluye muchos estudios de televisión. [56] Inicialmente llamada "Proudhon – Gardinoux" en las etapas de planificación del proyecto (después de la intersección de la rue Proudhon y la rue des Gardinoux), [55] el nombre de la nueva estación será Front Populaire en honor a la conocida plaza adyacente. . [54]
La construcción comenzó en el segundo semestre de 2007 y la tuneladora empezó a funcionar en 2009. [55] El túnel se excavará hasta Aubervilliers, pero las entradas a las estaciones de Pont de Stains y Mairie d'Aubervilliers no se excavarán. construido hasta más tarde. [57] Las obras de la primera fase costaron 198,5 millones de euros (48% con financiación regional, 27,5% con cargo al Estado, 8,5% con cargo al Consejo General del Departamento , 16% con cargo a la RATP – con un préstamo aprobado por la región). [57] [58]
En una segunda fase, el 31 de mayo de 2022 se abrieron dos estaciones más, en Aimé Césaire y Mairie d'Aubervilliers . [54] [55] El plan final prevé que la extensión llegue hasta el RER B en La Courneuve , donde pasa el SDRIF. proyecta una última terminal en la estación de tranvía de la línea 1 del tranvía . [57]
Está prevista una ampliación hacia el sur hasta el municipio de Issy-les-Moulineaux . [59] Discutido extensamente desde la última extensión de la línea a Mairie d'Issy en 1934, llegaría al menos hasta Gare d'Issy, o posiblemente hasta Les Moulineaux, permitiendo así transferencias con el tranvía T2 y creando el Estación de Issy-Ville. El proyecto se incluyó en las fases 2 o 3 del plan maestro regional de Île-de-France (SDRIF) adoptado el 25 de septiembre de 2008, con un inicio previsto en 2014 o 2020. [60]
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