Horopito era una estación de la línea principal de la Isla Norte , [1] en el distrito de Ruapehu de Nueva Zelanda. Prestaba servicio a la pequeña aldea de Horopito y se encuentra justo al norte de dos de los cinco viaductos más grandes de NIMT. Esta y Pokaka también se encuentran al sur del viaducto de Makatote , cuya finalización tardía retrasó la apertura de la estación.
En el sitio de la estación aún queda un circuito de paso . [2]
El estudio topográfico de la ruta entre Hīhītahi y Piriaka comenzó en 1894. [3] La línea se abrió desde Waiouru a Rangataua para el tráfico de mercancías el 12 de agosto de 1907 [4] y un vagón de correos circulaba entre las estaciones de ferrocarril de Raurimu y Rangataua, prestando servicio a Horopito en el camino. [5] Se nombró un jefe de estación en marzo de 1908. [4]
En 1907 ya existía una línea telefónica desde el norte, pero el enlace con Mataroa no se instaló hasta 1909.
En agosto de 1908, Horopito fue el punto donde se cambiaron las locomotoras del primer tren de paso, para reducir su peso y poder transitar la vía aún sin balasto hacia el norte. [6]
Las obras de construcción de la estación comenzaron en noviembre de 1908. [7] En septiembre de 1909 se construyó una estación de quinta clase por unas 3.340 libras esterlinas. [4] Cuando se inauguró, Horopito tenía habitaciones para un jefe de estación, vestíbulo, equipaje, urinarios y señoras, en una plataforma de 300 pies (91 m) por 15 pies (4,6 m). También había un cobertizo para locomotoras, un cobertizo para mercancías de 40 pies (12 m) por 30 pies (9,1 m) con terraza, dos tanques de agua de 4.000 galones imperiales (18.000 L; 4.800 galones estadounidenses), un banco de carga, patios para ganado y ovejas y una entrada para carros. Había una placa y señales fijas . A partir de 1907 se construyeron cabañas para trabajadores ferroviarios. Un circuito de cruce podía acoger 60 vagones, ampliado a 80 en 1955. La iluminación eléctrica se instaló después de 1924. [4]
En 1971, el edificio de la estación fue sustituido por un cobertizo prefabricado. El 19 de septiembre de 1986, la estación cerró al tráfico. [4]
Al igual que las otras estaciones a lo largo de esta parte de NIMT, Horopito tenía carga de varios aserraderos.
RA Wilson & Co tenía un aserradero a unos 4,8 km de la estación, [8] conectado por un apartadero privado desde 1908. [4] Berg Brothers tuvo un aserradero desde al menos 1908 [9] hasta 1921, [10] con un tranvía tirado por caballos . [11] Un tranvía al valle de Mangaturuturu todavía estaba en uso en 1938. [12] El Sr. Harland construyó un aserradero para cortar manoao en traviesas en 1909. [13] En 1912, Silver Pine Timber Co abrió un aserradero para la misma madera a aproximadamente 1 milla (1,6 km) de la estación. [14] Cowern & Co tenía varios tranvías al este de la estación. Otro aserradero tenía un tranvía corto al sur de la estación. [15] El aserradero Orata se quemó en el incendio de Raetihi de 1918 , [16] pero todavía estaba funcionando en 1924. [17]
Dos de los principales viaductos del NIMT están al sur de Horopito, donde la línea cruza valles que descienden abruptamente desde el Monte Ruapehu . Ambos fueron diseñados por Peter Seton Hay , supervisado por el ingeniero residente Frederick William Furkert , ambos tenían curvas de radio de 201 m (659 pies), y ambos fueron reemplazados el 29 de junio de 1987 por una desviación de 10 km (6,2 mi), iniciada en 1984. Ya en la década de 1960 hubo llamados para desviar los viaductos, ya que habían tenido una restricción de velocidad de 20 mph (32 km/h), debido a su radio estrecho, desde la década de 1930. El viaducto de Hapuawhenua también habría requerido un apuntalamiento costoso . Los viejos viaductos fueron transferidos al Departamento de Conservación , en un intercambio de tierras igual por igual entre el DoC y el Departamento de Ferrocarriles. [18] A partir del sábado 14 de febrero de 2009 [19] pasaron a formar parte del Sendero de las Montañas al Mar. [ 20]
Ambos viaductos están formados por pilares de acero enrejado sobre zapatas de hormigón, que sostienen tramos de chapa de acero de 11 m (36 pies), intercalados con vigas de celosía de acero Pratt de 20 m (64 pies) . Los pilares de celosía se construyeron un nivel a la vez, utilizando cables tensores unidos a grúas . El acceso a los cabezales de los pilares era mediante escalera. Las vigas de cabezal de los pilares pesaban alrededor de 3½ toneladas y las vigas de celosía 9½ toneladas. Se colocaron con grúas. La estructura de acero se preparó en el taller de Mangaonoho de PWD , cerca del más al sur de los viaductos principales. Se transportó por ferrocarril hacia el norte hasta el fondo del valle de Hapuawhenua, sobre una línea temporal, muy curvada y nivelada, [21] de 1 mi 48 ch (2,6 km) desde Ohakune, que se construyó en 1906. [22] Luego, el material para Taonui se transportaba por la carretera de diligencias. [18]
También hay puentes sobre uno de los afluentes del Toanui y un puente sobre el río Makotuku , [23] que está justo al sur de Horopito. [24] El viaducto de Makotuku fue uno de los construidos por Andersons de Christchurch en el NIMT . [25] El túnel Hapuawhenua, o Mole, tenía 10,3 ch (680 pies; 210 m) de largo y también fue desviado en 1987. [26]
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A unos 2,5 km (1,6 mi) al sur de Horopito, [27] el Viaducto de Taonui es un viaducto recto de hormigón, de 100 m (330 pies) de largo y hasta 20 m (66 pies) de alto. [15] Reemplazó al viaducto curvo original, al oeste. [28]
Ese viaducto, más abajo del arroyo Taonui, se inauguró en febrero de 1908. Tiene 120 m (400 pies) de largo y se eleva hasta 34 m (111 pies) por encima del arroyo, en una pendiente de 1 en 60. Tiene 3 pilares de acero que sostienen los tramos centrales. El extremo sur tiene un pilar de hormigón y estribos. [18] Taonui fue cubierto en febrero de 1908, lo que permitió que los pasajeros del autobús cruzaran caminando, mientras su autobús serpenteaba por la carretera de abajo. Fue el primero de los 5 viaductos en la última parte del NIMT que se terminó, pero los rieles no pudieron conectarse a Ohakune hasta que Hapuawhenua estuvo listo en abril de 1908. [18]
El 18 y 19 de marzo de 1918, el incendio de Raetihi dañó 21 m de traviesas y parte del parapeto, e incendió un vagón de un tren de mercancías. Las únicas mejoras significativas fueron las de refuerzo realizadas en 1934 y 1971. [18]
Después de que se abrió la desviación, se quitaron los rieles y la plataforma y algunos de los desmontes que conducían a ella se rellenaron con los escombros de la nueva desviación. Cuando se realizó el informe de catalogación en 2009, casi toda la imprimación de plomo rojo , aplicada por última vez en 1964, estaba expuesta y había algo de óxido. También hubo un comentario de que las bases podrían verse afectadas negativamente por la humedad atrapada por la vegetación. [18] Los planes para trazar el sendero para bicicletas sobre el viaducto han sido archivados. [29]
A 2,5 km más al sur, [30] el viaducto de Hapuawhenua está construido con hormigón armado y pretensado , tiene 414 m de largo y hasta 51 m de alto. También fue reconstruido en 1987. [31]
Más arriba del arroyo Hapuawhenua, al este, se encuentra el viaducto terminado en abril de 1908. Tiene 284 m (932 pies) de largo y hasta 45 m (148 pies) de alto. [15] Utilizó 7430 yd3 (5680 m3 ) de hormigón, 1252 toneladas de acero y 26 560 pies tablares (62,7 m3 ) de madera. [32]
En agosto de 1907, se completó la preparación del sitio de Hapuawhenua y comenzó la excavación de los cimientos. Los estribos y los 13 pilares de hormigón se completaron en diciembre de 1907. También se había comenzado a trabajar en los 4 pilares de acero centrales, que se terminaron en enero de 1908. [33]
Se reforzó entre 1925 y 1934, y nuevamente en 1971. Se pintó en 1964 y se añadieron aisladores para cables telefónicos en el lado occidental. [33]
Cuando se inauguró la desviación en 1987, se quitaron los rieles y se creó una pasarela utilizando traviesas viejas y un pasamanos nuevo. [33]
En 1988, el viaducto fue utilizado por AJ Hackett para lo que pudo haber sido el primer salto bungy comercial del mundo. [33]
Se han restaurado 15 km (9,3 mi) de la antigua carretera de diligencias Makatote -Ohakune entre Horopito y Ohakune. [20] En su mayor parte seguía la ruta (con la excepción de la sección al viaducto de Taonui) de una pista para caballos terminada en 1886, que se había mejorado a una carretera de arrastre en 1895. Se pavimentó en su mayor parte entre 1904 y noviembre de 1906, principalmente con adoquines para crear una carretera para todo tipo de clima para el material de construcción a lo largo de la línea. Desde el 11 de noviembre de 1906 [34] también se utilizó para transportar pasajeros y mercancías entre las estaciones ferroviarias del norte y del sur, aunque en mayo de 1907 hubo quejas de que el barro hacía que algunas partes fueran intransitables. [35] Sin embargo, un mes después la carretera fue descrita como muy buena [36] y un autobús diario cubría las 28 mi (45 km) entre Raurimu y Rangataua . [37] A partir del 1 de noviembre de 1907, Ohakune se convirtió en la terminal sur. [38] A principios de 1908, la terminal norte avanzó hasta Waimarino ( Parque Nacional ), reduciendo la distancia en autobús a 35 km (22 mi). [39] En mayo de 1908, la terminal norte se convirtió en Makatote, y el viaje en autobús se redujo a 16 km (10 mi). [40] Aproximadamente 3,2 km (2 mi) de la carretera no estaban pavimentados, [41] estando cubiertos únicamente con piedra pómez. [42] Después de la apertura de la SH49 cayó en desuso. Al igual que los viaductos, tiene un estatus de Lugar Histórico de Categoría I, aunque mucho más tarde, desde el 5 de octubre de 2004, [34] y se reabrió a partir de 2009 como parte de un sendero para bicicletas. [29]
Fotos –
