Limburg Süd (en alemán: Limburg Süd ) es una estación situada en la ciudad de Limburgo del Lahn , en el estado federado de Hesse , en Alemania . Está situada en el Eschhöfer Feld (campo de Eschhofen) [4] en el distrito de Eschhofen, en el kilómetro 110,5 de la línea de alta velocidad Colonia-Frankfurt . Limburg Süd es la única estación de Alemania a la que solo llegan servicios de Intercity-Express (ICE).
El edificio de entrada, de 300 metros cuadrados de superficie útil, se encuentra en el andén 1 (por el que pasan los trenes a Frankfurt ) y alberga el centro de viajes de Deutsche Bahn , bancos de espera y máquinas expendedoras de bebidas y dulces. No hay baños públicos en la propia estación, pero sí en el aparcamiento adyacente. Como alternativa, hay un cubículo de baño de pago en el patio delantero.
El espacio de 180 metros cuadrados del segundo piso ha estado prácticamente vacío desde la inauguración de la estación, pero ahora está previsto instalar allí una sala de control de DB Energie . [5]
La estación tiene cuatro vías. Las dos vías intermedias sirven como vías de paso y están construidas como vías de losa . Los trenes ICE pueden pasar por la estación sin desacelerar a una velocidad de hasta 300 kilómetros por hora (190 mph), mientras que los trenes que se detienen y se dirigen a los dos andenes exteriores pueden pasar por los desvíos a 100 kilómetros por hora (62 mph). Al andén 4 (que sirve a los trenes a Colonia) se llega a través de un puente que cruza la vía y que tiene una escalera y un ascensor en cada extremo.
Las plataformas, de 405 metros de largo (1.329 pies) [6] y 3,4 metros de ancho (11 pies), tienen marquesinas a lo largo de 300 metros (980 pies). Un techo de 11 metros de alto (36 pies) [7] y 36 metros de ancho (118 pies) se extiende por las cuatro vías. [8]
Al norte del andén, un cruce permite cambiar de vía de la vía oeste a la vía este. A 2 kilómetros (1,2 mi) en dirección a Frankfurt (punto km 113,0), en el cruce de Lindenholzhausen, es posible cambiar de vía de la vía este a la vía oeste. Los cruces son transitables a 100 kilómetros por hora (62 mph) durante los cambios de vía. [9] También se han construido en la zona de la estación un subcentro del sistema de enclavamiento electrónico y una subestación eléctrica (que también está conectada a la red pública [10] ).
La mayoría de los trenes que circulan entre la estación de larga distancia del aeropuerto de Frankfurt (Main) y la estación Köln Messe/Deutz pasan por las estaciones de Limburg Süd y Montabaur sin detenerse. Los trenes que pasan por la estación central de Colonia paran en las estaciones de Limburg Süd y Montabaur antes de llegar a la estación de larga distancia del aeropuerto de Frankfurt (Main) y viceversa.
La mayor parte de los tramos de la línea de alta velocidad Colonia-Frankfurt presentan pendientes ascendentes y descendentes más pronunciadas, del 4 %. Esta característica única requiere una mayor relación potencia-peso: el ICE 3, con sus frenos de corrientes de Foucault lineales de potencia, es el único tipo de tren autorizado para circular por esta línea ferroviaria: no se permite ningún otro servicio, como los trenes regionales más lentos. Esto convierte a Limburg Süd en la única estación de Alemania a la que se prestan exclusivamente servicios de trenes de alta velocidad.
La estación de Limburgo (Lahn), en el centro de Limburgo, está conectada con Limburgo Süd mediante un servicio de autobús y taxi. Al principio, se ofrecía un servicio de autobús lanzadera entre ambas estaciones, cuyo horario se coordinaba con las llegadas y salidas del servicio ICE. Sin embargo, la baja demanda hizo que se suspendiera el servicio y se sustituyera por varias líneas de autobús locales, que ofrecen a los pasajeros más opciones que el servicio de autobús lanzadera. [11]
En Limburg Süd también paran varios operadores de autobuses de larga distancia. DeinBus , Flixbus y OneBus ofrecen conexiones con Aquisgrán, Bonn, el aeropuerto de Colonia-Bonn, Fráncfort del Meno, Heidelberg, Heilbronn, el aeropuerto de Stuttgart y Tubinga.
A pesar de su proximidad al distrito de Eschhofen, nunca se ha construido una conexión por carretera directa con Eschhofen.
En el lado oeste de la estación hay un aparcamiento de 306 plazas para estancias cortas. Junto a la estación, en el lado este, hay un aparcamiento de seis plantas con 573 plazas para vehículos, 24 para bicicletas, una estación de carga (para vehículos eléctricos) y baños públicos. Se inauguró en 2011 tras 19 meses de construcción. [12] Debido a las tarifas de aparcamiento, muchos viajeros prefieren aparcar en la calle en lugar de pagar por utilizar el aparcamiento. [13]
En la planificación de la línea de alta velocidad Colonia - Gross-Gerau en los años 70 se previó la construcción de una estación entre Limburgo y Diez en la margen derecha (al este del Rin ). La estación se habría situado al sur del río Lahn y al oeste de la estación existente y por encima del ferrocarril Lahntal . Los trenes de la línea existente desde Wetzlar se habrían conectado con los servicios a Colonia y los trenes desde Niederlahnstein se habrían conectado con los servicios hacia Frankfurt. La infraestructura de cuatro vías habría tenido, además de las dos vías centrales de paso, dos vías de plataforma externas conectadas por cruces de tijera (con cuatro conjuntos de agujas) en cada extremo de la estación. La estación propuesta se evaluó como de "importancia predominantemente regional", lo que justificaba "solo un número limitado de paradas de tren". [14]
Tras finalizar el proceso de selección del trazado, el 20 de diciembre de 1989 el Consejo de Ministros federal decidió que la línea se construiría sobre el trazado de la línea de alta velocidad a lo largo de la A3, tal como estaba construida. También se acordó la construcción de una estación en Limburgo. [15] La opción de atravesar el valle del Rin quedó finalmente descartada. De la misma manera que el estado de Renania-Palatinado exigía una estación en Montabaur, el estado de Hesse exigía una estación en su territorio. En un acuerdo de marzo de 1990, los primeros ministros de los dos estados, así como el ministro federal de Transportes, señalaron que existía consenso en que "era necesaria una parada en la zona de Limburgo". [16]
En el marco de la coordinación entre el gobierno federal y los dos estados federados se probaron en Limburgo tres posibilidades:
El 8 de marzo de 1991, la junta directiva de la Deutsche Bundesbahn seleccionó la primera opción para la línea de alta velocidad. [15] [18] La selección de la ubicación actual significó un gasto comparativamente pequeño a costa de un enlace faltante con la red de transporte y una posición aislada; también requirió la construcción del túnel de Limburgo de 2,4 kilómetros de largo (1,5 millas) a través de una zona de protección del agua. La estación se construiría en un terreno verde a unos 2,5 kilómetros (1,6 millas) al sureste del centro de la ciudad y cerca de la A 3. La previsión de tráfico suponía que el 90 por ciento de los pasajeros de ferrocarril utilizarían automóviles para llegar o salir de la estación, conectando con ICE. [15]
Antes de que el Consejo de Ministros de la República Federal de Renania-Palatinado decidiera sobre el trazado del Rin, el entonces primer ministro de Renania-Palatinado, Carl-Ludwig Wagner, había propuesto en una entrevista en julio de 1989 la denominada opción S, que preveía un trazado por la margen derecha que tomaría una curva cerrada desde Dernbach a través de un túnel y un puente sobre el Rin hasta Coblenza, antes de tomar otra curva cerrada de vuelta a través de otro paso del Rin hasta un trazado puramente por la margen derecha hasta Frankfurt. Los costes adicionales estimados de esta opción eran de entre 1.300 y 2.800 millones de marcos alemanes (entre 700 y 1.400 millones de euros). El ministro federal de Transportes, Friedrich Zimmermann, habló de una "farsa provincial" y propuso, como compromiso, la construcción de una estación de alta velocidad en Limburgo para proporcionar una conexión con Coblenza. Además de la construcción de la estación, la propuesta de compromiso preveía un paquete de otras infraestructuras ferroviarias en Renania-Palatinado. La entonces Deutsche Bundesbahn aceptó inicialmente el trazado a través de Limburgo y Vilich para evitar más retrasos en el proyecto. [19]
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El proceso de aprobación de la planificación regional de la región de Giessen comenzó en enero de 1991 y se completó en julio de 1994. De esta manera, se estableció la posición de la estación en Limburgo. [20] La variante de Eschhofen, que preveía una curva oriental alrededor de la ciudad, se introdujo en el proceso de aprobación de la planificación. [17] La estación formaba parte de la sección de zonificación 31.3, que se extendía desde el túnel de Limburgo hasta los límites de la ciudad. [21] A finales de 1994, la instalación fue diseñada con cinco vías. [20] La aprobación de la planificación se emitió el 25 de junio de 1997. Se basó en un diseño de los arquitectos berlineses Weinkamm. [21]
Como se había previsto en 1995, Limburg Süd y Montabaur estarían entre las cinco estaciones de la nueva línea Colonia-Rin/Meno. [22]
En 1997, la Deutsche Bahn, la ciudad de Limburgo y el estado de Hesse convocaron un concurso para el diseño de la estación y su entorno. [7] A principios de 1997, el jurado eligió entre 35 propuestas recibidas [7] un diseño de "alfombra voladora" del estudio de arquitectura Schuster de Düsseldorf. El nombre de "alfombra voladora" hacía referencia a un puente de 16 metros de ancho (52 pies) que se construiría sobre las vías y que, desde la distancia, parecería flotar. El jurado elogió el diseño por ser creativo y económicamente convincente. [23] El diseño se modificó en algunos aspectos antes del inicio de la construcción.
El 13 de julio de 1998, el Ayuntamiento de Limburgo acordó financiar 1,5 millones de marcos alemanes de los 36 millones de marcos alemanes previstos (18 millones de euros). Esto estaba sujeto a dos condiciones: el futuro de la estación debía estar garantizado a largo plazo y Limburgo pasaría a formar parte de la Asociación de Transportes del Rin-Meno (RMV). [24] El diseño real de la estación y sus costos asociados aún no estaban finalizados, pero se esperaba que costara 36 millones de marcos alemanes. [25]
A mediados de 2000, representantes de Deutsche Bahn, el estado de Hesse y la ciudad de Limburgo firmaron el contrato de construcción y financiación de la estación Limburg Süd. Se previó que en la estación pararía un tren por hora en cada dirección; en otros horarios, los trenes pararían cada dos horas. Además, se pretendía permitir el uso de billetes de la RMV en los trenes. [26]
El 31 de enero de 2001, representantes de Deutsche Bahn y el alcalde de la ciudad de Limburgo, Martin Richard, firmaron un contrato para el desarrollo de la zona que rodea la estación, que regulaba el intercambio de terrenos y los cambios en la planificación del uso del suelo en esa zona. [27]
El proyecto más elaborado, que inicialmente se había planeado con un coste de 42 millones de marcos alemanes, se redujo a la mitad de ese coste. [28] Como se estimó en 2000 [26] y 2001, el proyecto debería haber costado 28,5 millones de marcos alemanes (14,6 millones de euros), de los cuales 12,5 millones de marcos alemanes serían financiados por el gobierno federal, 8,5 millones de marcos alemanes por el estado, 6,0 millones de marcos alemanes por Deutsche Bahn y 1,5 millones de marcos alemanes por la ciudad de Limburgo. [7] En 2002, los costes de construcción se estimaron en 14,6 millones de euros. [12]
A mediados de 1999 se llevaron a cabo las primeras actividades previas a la construcción del emplazamiento de la estación, y se esperaba que las obras comenzaran ese mismo año. [29]
Durante las exploraciones arqueológicas preliminares se descubrieron más de cincuenta monumentos arqueológicos en la zona de la futura estación. Los descubrimientos, que datan de hace 7.000 años, demuestran que en la zona de la actual estación se desarrolló durante siglos un importante comercio. [30]
La construcción de la estación comenzó con una ceremonia inaugural el 24 de septiembre de 2001. [7] El edificio de la estación se completó el 12 de julio de 2002. Se excavaron 9000 metros cuadrados de tierra para el edificio de la estación y se vertieron 2000 metros cúbicos de hormigón u hormigón armado. [7]
El 1 de agosto de 2002, la estación se inauguró para sus operaciones junto con la nueva línea. [12] Más de 2.000 personas, incluido el primer ministro de Hesse, Roland Koch , presenciaron la llegada del primer ICE 3 , que llegó seis minutos antes de lo previsto a Limburgo en la madrugada del 1 de agosto de 2002. [31]
Desde la puesta en servicio de la nueva línea, en la estación se instalaron dos locomotoras de la serie 218 , listas para remolcar trenes averiados en la nueva línea. Estas locomotoras fueron retiradas en 2010/2011.
South Limburg era una de las tres estaciones intermedias entre Colonia y el aeropuerto de Frankfurt a la que llegaba uno de cada tres trenes. [31] La construcción de la estación se terminó en noviembre de 2003.
Desde su inauguración en 2002, el tráfico de pasajeros ha ido aumentando gradualmente. El fuerte aumento del 32 por ciento entre 2003 y 2005 aseguró que Limburg Süd seguiría funcionando después de una revisión operativa en 2007. Desde entonces, el número de pasajeros diarios se ha mantenido estable entre 2.500 y 2.700.
Una encuesta realizada en 2004 mostró que el 96 por ciento de los pasajeros que subían a los trenes entre las 5 y las 9 de la mañana eran viajeros. [32] La mayoría de los pasajeros se desplazaban a Frankfurt am Main.
Un estudio de 2010 de la Universidad de Hamburgo y la London School of Economics and Political Science mostró un pequeño crecimiento económico del 2,7 por ciento entre 2002 y 2006 en los alrededores de las estaciones de Limburg Süd y Montabaur. [33]
Las estaciones de Limburg Süd y Montabaur fueron objeto de duras críticas desde el principio. Las críticas se deben a:
La estación de Montabaur es el resultado del chantaje político de Renania-Palatinado , que exigía que se construyera una estación en Montabaur antes de aprobar el proceso de construcción de un nuevo ferrocarril de alta velocidad. [28] [34]
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