La Ruta Estatal 125 ( SR 125 ) es una carretera estatal en el estado de California, Estados Unidos, que sirve como ruta de norte a sur en el área de San Diego . Va desde la SR 11 y la SR 905 en Otay Mesa , cerca de la frontera con México , hasta la SR 52 en Santee . La SR 125 también conecta la SR 54 , la SR 94 y la I-8 .
Las primeras partes de la SR 125 se agregaron al sistema de carreteras estatales en 1933, conectando la Ruta 94 con la US 80. En la renumeración de las carreteras estatales de 1964 , lo que se había firmado como Ruta 67 se transfirió a la nueva SR 125. Después de varios retrasos en la financiación y en la planificación, la carretera se extendió al norte hasta la SR 52 y al sur hasta la SR 54 a principios de la década de 2000.
La parte sur de la SR 125 desde la SR 11 y la SR 905 hasta la SR 54 cerca de Chula Vista es una carretera de peaje llamada South Bay Expressway . Esta parte se completó en 2007 después de muchos años de planificación y litigios relacionados con las preocupaciones por la destrucción del hábitat de las especies en peligro de extinción. La carretera de peaje era operada por una asociación público-privada conocida como South Bay Expressway LLC. Sin embargo, la asociación se declaró en quiebra en 2010 y vendió la carretera a la Asociación de Gobiernos de San Diego (SANDAG) en 2011. Desde entonces, tras una disminución en el monto del peaje, el tráfico que utiliza la autopista ha aumentado.
La definición de la ruta SR 125 continúa hasta SR 56 , pero esta porción no se ha construido y no hay planes para hacerlo.
La SR 125 comienza como la autopista de peaje South Bay Expressway en un cruce con la SR 11 y la SR 905. [3] La ruta se dirige hacia el norte a través de un área no desarrollada, y se encuentra con su primera plaza de peaje justo antes de ingresar a la ciudad de Chula Vista . La autopista atraviesa el vecindario Eastlake de Chula Vista antes de salir de la ciudad y girar hacia el noreste, pasando por Sweetwater Summit Regional Park cerca de Sweetwater Reservoir . La SR 125 se cruza con la SR 54 , donde termina la parte con peaje. La SR 54 corre simultáneamente con la SR 125 hacia el norte hasta la salida de Jamacha Road. La SR 125 continúa hacia el norte nuevamente a través del área no incorporada de La Presa . La autopista ingresa brevemente a Lemon Grove antes de cruzarse con la SR 94 y cruzar hacia la ciudad de La Mesa . [4]
Al pasar al oeste de Mount Helix, la SR 125 se intercambia con la I-8 antes de continuar hacia el norte a través de la ciudad de El Cajon, cerca de Grossmont College . La autopista continúa hasta el suburbio de Santee , donde la ruta termina justo al norte del cruce de la SR 52. El tráfico puede continuar por la SR 52 o Mission Gorge Road en la terminal. [4]
La SR 125 es parte del Sistema de Autopistas y Vías Expresas de California , [5] y es parte del Sistema Nacional de Carreteras , [6] una red de carreteras que la Administración Federal de Carreteras considera esenciales para la economía, la defensa y la movilidad del país . [7] La ruta es elegible para ser incluida en el Sistema de Carreteras Escénicas del Estado , [8] pero es solo una carretera escénica desde la SR 94 hasta la I-8 según lo designado por el Departamento de Transporte de California (Caltrans), [9] lo que significa que es una sección sustancial de la carretera que pasa por un "paisaje memorable" sin "intrusiones visuales", donde la designación potencial ha ganado el favor popular de la comunidad. [10] En 2018, la SR 125 tuvo un tráfico diario promedio anual (AADT) de 10,200 vehículos entre el Puente del Río Otay y Olympic Parkway, y 183,000 vehículos entre la SR 94 y Lemon Avenue, el último de los cuales fue el AADT más alto para la carretera. [11]
Agregada al sistema de carreteras del estado en 1933, [12] y definida en 1935, [13] la Ruta 198 se extendió desde la US 80 hacia La Mesa Boulevard y Palm Avenue hasta SR 94 en 1938. [14] En 1947, la Asociación de Desarrollo de Carreteras del Condado de San Diego solicitó que la autopista desde la Sexta Avenida en Mission Valley hasta la US 80 se construyera como una autopista. [15] Aunque el senador estatal Fred Kraft criticó la propuesta en julio de 1953 porque creía que sería demasiado costosa y no reduciría la congestión a largo plazo, especialmente alrededor del cruce con la US 80 en Grossmont, [16] la aprobación para la autopista de la Ruta 94 se extendió al cruce con la US 80 en octubre, con la parte Grossmont de la ruta firmada como Ruta 67. [17] La autopista de la Ruta 67 se completó en marzo de 1957, desde Campo Road y la Ruta 94 hasta la US 80; El proyecto se completó por 1.625.000 dólares [18] [19] (unos 13 millones de dólares en dólares de 2023). [20]
La planificación de lo que se convertiría en la SR 125 al norte de la I-8 comenzó en 1954. [21] La Ruta 282 se definió como una ruta desde Brown Field a través de La Mesa que se extendía hasta la Ruta 277 en 1959, [22] y en 1961, el último término se cambió a la Ruta 278. [23] La Comisión de Carreteras de California seleccionó una ruta para la autopista a mediados de 1963. [24] En la renumeración de carreteras estatales de 1964 , la SR 125 fue designada como la autopista desde la SR 75 cerca de Brown Field hasta la SR 56. La Ruta 198 fue renumerada como SR 67 ; la parte al sur de la I-8 fue renumerada como SR 125. [25]
A principios de 1964, el Ayuntamiento de La Mesa expresó su preferencia por la Ruta 282, que había sido apodada la Autopista Ramona, para que corriera por la ruta de Fletcher Parkway, al contrario de los negocios locales que querían que la autopista se trazara 0,25 millas (0,40 km) al oeste de la autopista. [26] Unos meses más tarde, el ingeniero estatal Jacob Dekema indicó que había cuatro rutas bajo consideración para la parte de Brown Field a Sweetwater Lake. El proyecto no se completaría hasta mucho después de 1972. [27] El estado había seleccionado una ruta para esa parte de la autopista en junio, [28] y para la ruta al oeste de Fletcher Parkway que se extendía hasta Mission Gorge Road en julio. [29] El año siguiente, la Comisión de Carreteras de California aprobó una ruta al norte de Mission Gorge Road hacia Poway y que terminaba en SR 56. [30]
En la década de 1970, se continuó planificando la construcción de la ruta, así como las modificaciones a la carretera existente. La ciudad de La Mesa comenzó a discutir la posibilidad de agregar la SR 125 desde la SR 94 hasta la I-8 al sistema de carreteras panorámicas en 1968; [31] la Comisión de Planificación del condado continuó con estos planes en 1970. [32] La Legislatura alargó la SR 125 para que llegara hasta la frontera mexicana en 1972. [33] En 1973, el entonces gobernador Ronald Reagan vetó un proyecto de ley para eliminar parte de la SR 125 de los planes estatales, debido a la preocupación de que no se habían realizado suficientes estudios de transporte sobre el tema. [34] [35] Se estaba planeando un intercambio mejorado con la SR 94 para el año siguiente. [36] Poco después, el Departamento de Transporte de California (Caltrans) expresó su preocupación por la falta de construcción del resto de la SR 125, debido a las objeciones de la comunidad relacionadas con la construcción de autopistas en general. [37]
La construcción del intercambiador de la SR 94 comenzó en octubre y continuó hasta fines de 1975, con un costo de $11 millones (aproximadamente $48 millones en dólares de 2023). [20] Partes del intercambiador con la SR 94 estuvieron abiertas el 20 de julio. [38] La ciudad de Chula Vista consideró que la SR 125 podría tener un valor paisajístico cuando se construyera, y consideró solicitar al estado que la agregara al sistema de carreteras estatales; [39] esto influyó en una regla que establecía que los proyectos de construcción cerca de posibles rutas escénicas en la ciudad debían tener en cuenta la estética natural. [40] El Ayuntamiento de La Mesa solicitó al estado que modificara el intercambiador con la I-8 en julio; el intercambiador original no permitía el acceso a la SR 125 desde la I-8 este ni a la I-8 oeste desde la SR 125. [41]
En enero del año siguiente, el asambleísta estatal Wadie Deddeh propuso una legislación para eliminar nuevamente la parte sur de la SR 125 de los planes de carreteras estatales. [42] Poco después, la Organización de Planificación Integral (CPO) se movió para apoyar la retención de la SR 125 desde Poway a Santee en el plan de transporte del condado, a pesar de la oposición de un supervisor del condado y el alcalde de Escondido . [43] El proyecto de ley de Deddeh fue aprobado por el Comité de Transporte de la Asamblea estatal un mes después; en la reunión, Deddeh señaló la construcción de la I-805 para manejar las demandas de tráfico de la región, así como la falta de fondos que resultaría en que la construcción se retrasara por al menos 20 años. [44] A pesar de una petición del alcalde de Escondido, la CPO nuevamente se negó a eliminar la SR 125 del plan de transporte del condado en marzo. [45]
El nuevo intercambiador con la SR 94 se completó en julio de 1976. [46] En agosto, la Comisión de Carreteras de California (CHC) anunció que la SR 75 al sur de la SR 54 había sido eliminada del plan de carreteras del estado. [47] Al año siguiente, el supervisor del condado, un concejal de la ciudad de San Diego y los alcaldes de La Mesa y National City escribieron una carta al entonces gobernador Jerry Brown para pedir que se construyera esta parte de la SR 125 y otras autopistas. Había preocupaciones sobre los tipos de congestión que se veían en Los Ángeles que llegaban a San Diego debido al sistema de autopistas incompleto. [48] El concejal de la ciudad de San Diego, Tom Gade, escribió un telegrama a la directora de Caltrans, Adriana Gianturco, sobre las posibles eliminaciones; en respuesta, Gianturco aclaró que los planes solo se estaban reconsiderando y no se habían eliminado, y un miembro de la CHC criticó el tono del telegrama original, calificándolo de "intemperante". [49] Sin embargo, la ciudad de Chula Vista se opuso a la construcción en ese momento, lo que fue un factor en la eliminación de la SR 125 de los planes de la carretera. [50]
En marzo de 1980, la CPO aprobó la financiación para el rediseño del intercambiador con la I-8. [51] A principios de 1980, la SR 125 estaba señalizada con carteles que decían "Hasta la 94" en Grossmont Summit; los planes eran proporcionar acceso al norte a Fletcher Parkway en la renovación del intercambiador. [52] El 30 de diciembre de 1980, la ciudad de Poway incluyó la SR 56 en el plan de la ciudad que se extendía hacia el este a través de la ciudad hasta una extensión al norte de la SR 125. [53]
En 1981, se había completado un informe de impacto ambiental sobre los cambios propuestos a la intersección de la I-8, y el proyecto de $50 millones (alrededor de $142 millones en dólares de 2023) [20] para agregar rampas y ampliar la I-8 estaba esperando la autorización de la Administración Federal de Carreteras . [54] Ese año, Poway eliminó la SR 125 de su plan de la ciudad, lo que llevó a una demanda de la ciudad de San Diego. [55] En 1983, tanto las ciudades de San Diego como Poway apoyaron la extensión de la SR 56 a la SR 67, aunque la ciudad de Poway quería que la ruta se moviera y tenía reservas sobre que la autopista terminara allí. [56] Al año siguiente, la Asociación de Gobiernos de San Diego (SANDAG) sugirió enrutar la SR 125 a través de la ciudad de Poway, en lugar de terminar la ruta más al sur como Poway había solicitado. [57] Se le pidió a Jacob Dekema que asesorara a la ciudad de Poway en la disputa luego de su salida del puesto de director de distrito de Caltrans. [58]
La propuesta de extender la SR 125 hacia el norte hasta Poway fue discutida hasta 2003 por un grupo asesor local que trabajaba con la Asociación de Gobiernos de San Diego. [59] La ciudad de Poway se opuso al plan en 2001, diciendo que la SR 67 debería ser mejorada en su lugar; había sido eliminada de los planes de la ciudad en 1980. [60] Hasta ahora, no se han incluido propuestas para extender la SR 125 más al norte en el Plan de Transporte Regional 2050 de SANDAG. [61]
En 1986, el proyecto de renovación del intercambiador de la I-8 estaba en marcha, con un costo de $80 millones (alrededor de $189 millones en dólares de 2023); [20] permitiría que la SR 125 se extendiera hacia el norte pasando la I-8 hasta Fletcher Parkway. [62] Ese año, la Legislatura truncó la SR 125 para que comenzara en la SR 905 , ya que esta última se formó como una ruta desde la I-5 hasta la frontera. [63] En 1988, se estaba trabajando para agregar carriles a la SR 125 desde el sur de Lemon Avenue hasta el término norte, con un costo de $17.2 millones. [64] El año siguiente, algunos residentes de Bonita plantearon objeciones sobre la extensión propuesta al sur de La Mesa, ya que estaban preocupados por la congestión y urbanización adicionales de la autopista que pasaba por Bonita. [65]
La Comisión de Transporte de California decidió reasignar los fondos para la parte de la SR 125 de la SR 94 a la SR 54; los transfirieron a terminar la parte de la calle 40 de la I-15 . [66] Un año después, la ciudad de Santee expresó su preocupación por expandir la SR 125 y la SR 52 a Santee antes de que ambas carreteras se conectaran a la SR 67, debido al aumento de tráfico que resultaría. Sin embargo, Caltrans dijo que esto era inevitable debido a la falta de fondos para hacer las conexiones de inmediato. [67]
Los residentes de La Mesa también expresaron su preocupación por la destrucción de viviendas en algunas de las propuestas para el diseño del intercambiador de Amaya Drive, [68] que el ayuntamiento también respaldó. [69] Sin embargo, el ayuntamiento aprobó la construcción y el diseño del intercambiador de Fletcher Parkway en enero de 1991, a pesar de esas objeciones. [21] Al año siguiente, los propietarios de Lemon Grove plantearon más preocupaciones relacionadas con el intercambiador. [70] En agosto de 1993, Caltrans acordó diseñar la nueva autopista para mantenerla al oeste del embalse de Sweetwater, lo que satisfizo a Spring Valley al tiempo que suscitó preocupaciones entre los habitantes de Bonita, que estarían más cerca de esta nueva ruta. [71]
La parte norte de la SR 125 se construiría en etapas, al mismo tiempo que la parte sur de la SR 94. La reconstrucción del intercambiador con la I-8 se completó en abril de 1993. [72] El proceso de construcción comenzó en abril de 1996, con un costo de $177 millones en ingresos por impuestos a las ventas. [73] La primera fase de la construcción de la parte este de la autopista SR 54 correspondió con la construcción de la SR 125 al norte de Jamacha Boulevard hasta la SR 94; la construcción comenzó en 1996 con un costo de $313,5 millones, utilizando dinero de los ingresos por impuestos a las ventas. Los planes eran excluir las controvertidas rampas en las calles Troy y Palm. [74] Después de demoras en la construcción relacionadas con el clima debido a la temporada de El Niño del invierno de 1997-1998, así como la declaración de quiebra de un contratista, la extensión de la SR 52 entre Mission Gorge Road y SR 125 se inauguró el 9 de mayo de 1998, así como la SR 125 desde Mission Gorge Road hasta Grossmont College Drive. [75]
Otros presentaron algunas quejas durante la construcción de la autopista al sur de la SR 94. Una cuenca de drenaje propuesta generó inquietudes sobre un posible caldo de cultivo para mosquitos ubicado cerca de las casas. [76] Posteriormente, los tribunales locales ordenaron a Caltrans que pagara acuerdos por millones de dólares a los dueños de negocios locales por subvaluar la propiedad tomada por dominio eminente . [77]
La parte desde Fletcher Parkway hasta las rampas ubicadas en Amaya Drive se terminó a principios de 2001. El segmento al norte de Navajo Road debía abrirse más tarde ese año, y la parte desde allí hasta Grossmont College Drive debía comenzar a construirse a principios de 2001. [78]
La Casa H. Lee, un sitio histórico construido en 1928, fue reubicada por Caltrans por $1.5 millones al City Center Park en Lemon Grove. La parte desde la SR 94 hasta Jamacha Boulevard se completó en 2003 por $277 millones; en ese momento, la única parte de la autopista desde la SR 54 hasta la SR 52 que no estaba completa era entre Navajo Road y Grossmont College Drive. Durante la construcción, los residentes sufrieron molestias por la suciedad, el exceso de ruido y las luces que funcionaban durante la noche. [79] La autopista completa desde la SR 52 hasta la I-8 se completó a mediados de 2004. [80]
Los estudios de impacto ambiental comenzaron en la parte de la SR 125 al sur de la SR 54 en 1987. [81] En 1990, Caltrans propuso construir la parte sur como una carretera de peaje, operada por empresas privadas; California Transportation Ventures (CTV) y PrivaCAL solicitaron el papel. [82] En septiembre, los funcionarios estatales aprobaron esta propuesta, que se esperaba que costara $400 millones. [83] En el acuerdo de 1991, Caltrans acordó no construir más de un carril para vehículos de alta ocupación en cada dirección en la I-805 para reducir la competencia de la SR 125. [84] CTV pronto declaró que estarían considerando muchas rutas potenciales para la carretera, incluidas algunas que Caltrans había rechazado. [85] Al año siguiente, mientras la empresa esperaba iniciar el estudio de impacto ambiental, surgieron objeciones sobre el aumento de la contaminación y el tráfico de la carretera, así como sobre la parte del acuerdo de franquicia que permitiría a la empresa cobrar una indemnización si la SR 905 se construía con más de seis carriles, ya que competiría con la carretera de peaje propuesta. [86]
La Comisión de Transporte de California acordó garantizar que la conexión sur de la SR 125 a la nueva carretera de peaje se financiaría en mayo de 1996. [87] Gran parte de la ruta de la SR 125 al sur de la SR 54 se determinó en marzo de 1997, [88] y la Administración Federal de Carreteras determinó la ruta del "Conector San Miguel" que conectaría la nueva autopista con la SR 54 en agosto. La selección de la ruta, debido a las preocupaciones por la destrucción del hábitat del Vireo de Bell menor , provocó objeciones de los funcionarios del condado debido a la proximidad a las casas y al paso por el campo de golf Bonita y un campo de las Pequeñas Ligas . [89] CTV gastó $14 millones en mejorar los parques y construir campos y senderos de las Pequeñas Ligas para compensar los efectos de la construcción de la carretera. [90] Sin embargo, los funcionarios de Chula Vista consideraron que la construcción tanto de la SR 125 como de Olympic Parkway era esencial para el desarrollo futuro de la parte este de esa ciudad. [91]
El grupo comunitario Preserve South Bay expresó su preocupación por la destrucción de la mariposa Quino checkerspot . [92] Ese grupo demandó al desarrollador, así como a Caltrans y SANDAG en agosto de 1999, luego de que este último aprobara el proyecto. [93] A principios del año siguiente, un informe de impacto ambiental sugirió que Bonita podría enfrentar efectos negativos de la autopista, como ruido y que la carretera dividiera a la comunidad. [94] La Administración Federal de Carreteras (FHWA) permitió el proyecto ese año, a pesar de que la Agencia de Protección Ambiental se opuso. [95] Un contratista para el proyecto fue contratado pronto por California Transportation Ventures. [96] Otro grupo, Citizens for 125, obtuvo 7.000 firmas en apoyo de la carretera. [97]
Sin embargo, la Junta Regional de Control de Calidad del Agua de San Diego retuvo su aprobación del permiso en diciembre de 2000 debido a preocupaciones de que el embalse Sweetwater pudiera contaminarse en el proceso. [98] Tal aprobación era necesaria bajo la Ley de Agua Limpia para obtener la aprobación necesaria del Cuerpo de Ingenieros del Ejército de los Estados Unidos (USACE). [99] La demanda de Preserve South Bay fue desestimada en marzo de 2001, con el argumento de que la legislatura no necesitaba revisar la anexión de un parque estatal para la autopista porque se hizo bajo dominio eminente. [100] En abril, la Junta Regional de Control de Calidad del Agua de San Diego aprobó el proyecto con varias condiciones, incluyendo el monitoreo de la calidad del agua para asegurar que el embalse Sweetwater seguiría siendo una fuente de agua limpia para los residentes locales. [101] Una apelación a la Junta de Control de Recursos Hídricos del estado para revocar la aprobación no tuvo éxito. [102] En julio, el USACE aprobó el permiso de humedales para la parte sur de la SR 125. [95]
El Sierra Club y la Sociedad Nacional Audubon de San Diego , así como algunos otros grupos, demandaron a la FHWA, al USACE y al Servicio de Pesca y Vida Silvestre de los Estados Unidos para bloquear la construcción de la carretera de peaje por supuestas infracciones de la Ley de Especies en Peligro de Extinción en octubre de 2001; sin embargo, un juez de San Diego se puso del lado del contratista y del gobierno federal en marzo de 2003. El desarrollador resolvió las preocupaciones ambientales por $3,07 millones y un acuerdo para trabajar fuera de las épocas de reproducción de las especies en peligro de extinción involucradas en mayo de ese año. A cambio, los grupos ambientalistas acordaron no apelar la decisión del tribunal. [103] [104] Algunos grupos comunitarios también se opusieron al proyecto. [105]
La construcción de la autopista de peaje SR 125 comenzó en septiembre de 2003; se proyectó que se inauguraría en 2006. [106] Durante los siguientes años, se perforaron 1,5 millones de metros cúbicos de roca en 160 explosiones separadas para permitir la construcción del intercambio con la SR 54. [107] En 2005, la carretera recibió el nombre de South Bay Expressway. [108] La South Bay Expressway extendió la SR 125 hacia el sur desde la SR 54 hasta Otay Mesa . Esta autopista de peaje fue uno de los cuatro proyectos de autopistas de peaje financiados con fondos privados, incluido el 91 Express Toll Lanes , que se aprobó en 1990; [109] también fue una de las dos autopistas de peaje financiadas y controladas por fuentes públicas y privadas, aunque el 91 Express Lanes, la otra carretera, pronto pasó a ser de propiedad totalmente pública. Una sociedad conocida como South Bay Expressway operaba la carretera, mientras que una empresa australiana, Maquarie Group Ltd., manejaba los asuntos financieros y de construcción. [110]
En 2006, el contratista había experimentado retrasos debido a la escasez de materiales y trabajadores. [111] Las tarifas iniciales de peaje se anunciaron a principios de 2007, y el peaje más bajo se fijó en 75 centavos. [112] La autopista de peaje se inauguró el 19 de noviembre de ese año. El coste total de la parte de la autopista fue de 843 millones de dólares, pagados por South Bay Expressway para poseer la franquicia en la parte de peaje de la SR 125. El intercambio con la SR 54 se construyó con 160 millones de dólares de financiación pública. [113]
En 2008, 30.000 vehículos al día viajaban por la autopista, lo que cumplía con las expectativas del estado; [114] sin embargo, se presentaron quejas sobre las máquinas de peaje, debido a su baja altura y la necesidad de saber el monto exacto del peaje. [115] A fines de 2009, la asociación South Bay Expressway que operaba la carretera cuestionó el valor de la carretera de peaje para fines de impuestos a la propiedad, diciendo que valía $330 millones menos de lo que se valoró originalmente debido a los bajos volúmenes de tráfico que usaban la carretera. [116] El 22 de marzo de 2010, el operador de la carretera de peaje se declaró en bancarrota del Capítulo 11 , citando que los recuentos de tráfico eran inferiores al 40 por ciento de las estimaciones iniciales debido a la crisis económica . Algunos conductores optaron por no utilizar la carretera de peaje debido a un reciente aumento en los peajes. [117] Un editorial del San Diego Union-Tribune también culpó al retraso en la apertura de la autopista de peaje y las sanciones, intereses y honorarios legales asociados por la situación financiera de la empresa. [118] Según la declaración de quiebra, la autopista tenía $510 millones de préstamos pendientes, de los cuales $170 millones se debían al Departamento de Transporte de los EE . UU . Además, había más de $600 millones de litigios sin resolver con los contratistas de construcción. Las ganancias brutas ( EBITDA ) para el año fiscal que terminó el 30 de junio de 2009 fueron de aproximadamente $3 millones sobre ingresos de $21 millones. [119]
Las discusiones sobre una posible compra de la carretera por parte de SANDAG comenzaron en octubre de 2010. [120] El 29 de julio de 2011, SANDAG acordó comprar el contrato de arrendamiento de la autopista a South Bay Expressway LLC; [121] a pesar de que un estudio sugería que la agencia podría tener que gastar millones de dólares en el mantenimiento y la reparación de partes de la carretera. [122] Las objeciones planteadas a la compra durante la fase de negociación incluyeron la necesidad de un préstamo del gobierno federal de $1,5 millones para completar la compra y un posible aumento del tráfico a través de Lemon Grove. [123] La venta de los derechos de franquicia hasta el año 2042 se finalizó el 16 de diciembre de 2011, a un precio de $341,4 millones y $10,2 millones en tarifas adicionales, con $254 millones de ingresos por impuestos a las ventas de TransNet, parte de los cuales se reembolsarían con ingresos por peajes. SANDAG afirmó en ese momento que reduciría los peajes para atraer un mayor uso y disminuir el tráfico en la I-805 , lo que significaría que no sería necesario construir carriles adicionales en esa ruta. [124] A pesar de esto, el operador decidió aumentar los peajes en su lugar incluso con la baja demanda de uso de la carretera; el San Diego Union-Tribune criticó la decisión. [125] A mediados de 2011, costaba $4 conducir todo el tramo de peaje de la carretera. [121]
En 2012, los peajes en el tramo de peaje se redujeron entre un 25 y un 40 por ciento menos que cuando la carretera era de propiedad privada. Como resultado, el número de vehículos que utilizaban esa sección en particular aumentó un 19 por ciento ese año en comparación con el año anterior. [126] Se estimó que la carretera estaría totalmente pagada en 2042, y hubo informes de una disminución del tráfico en las calles de Chula Vista y un aumento en el comercio minorista. [127]
A principios de 2022, la alcaldesa de Chula Vista, Mary Salas, dijo que esperaba poner fin al peaje en 2027 en lugar de 2042, queriendo que SANDAG encontrara una manera de pagar los préstamos para entonces, afirmando que está afectando a los económicamente desfavorecidos y alejando a las empresas. [128] [129] En abril, los funcionarios de SANDAG informaron que el organismo regional perdió hasta $1.8 millones en ingresos cuando los sensores de peaje se desactivaron entre junio y agosto de 2021. [130]
En julio de 2022, los funcionarios de SANDAG anunciaron que apoyarían la eliminación de los peajes para 2027, pero aún tienen que explorar formas de saldar la deuda. [131]
Antes de ser mejorada a una autopista entre Britannia Boulevard y Siempre Viva Road, SR 905 se conectaba directamente con SR 125 a través de dos intersecciones a nivel en Otay Mesa Road. [4] Cuando Caltrans abrió ese segmento de la autopista SR 905 en 2010, omitió el intercambio con SR 125, obligando al tráfico en SR 905 y SR 125 a salir de sus respectivas autopistas y usar Otay Mesa Road (que seguía SR 905 en ese momento) para hacer la conexión. Para ayudar a solucionar este problema, se planeó un intercambio directo de autopista a autopista, que también incluía la nueva autopista SR 11 una vez que se construyera, [132] con construcción que comenzó a fines de 2015. [133] SR 11 está planeado para ser una instalación de peaje que servirá a un nuevo cruce fronterizo al este de Otay Mesa. [134] Las rampas de la SR 905 en dirección este a la SR 125 en dirección norte, la SR 905 en dirección oeste a la SR 125 en dirección norte y la SR 11 en dirección oeste a la SR 125 en dirección norte se completaron el 30 de noviembre de 2016, con un costo de más de $21 millones. [135] Antes del 16 de diciembre de 2021, el tráfico en la SR 125 en dirección sur se vio obligado a salir hacia Otay Mesa Road en el entonces término sur de esa carretera de peaje para conectarse con la SR 11 y la SR 905. [3] La construcción de las rampas para estas conexiones comenzó en 2018, [136] y las rampas de la SR 125 en dirección sur a la SR 11 en dirección este y de la SR 125 en dirección sur a la SR 905 en dirección este se completaron el 16 de diciembre de 2021, con un costo de $74 millones. [137] La rampa de la SR 125 en dirección sur a la SR 905 en dirección oeste, que todavía estaba en construcción en ese momento, inicialmente estaba programada para abrirse al tráfico en 2023, [138] pero en cambio se abrió al tráfico el 26 de julio de 2022, completándose finalmente el intercambio. [139] No hay planes para construir las conexiones restantes de la SR 905 en dirección oeste a la SR 11 en dirección este y de la SR 11 en dirección oeste a la SR 905 en dirección este.
Los peajes a lo largo de la South Bay Expressway dependen de si un conductor utiliza el sistema de cobro electrónico de peaje FasTrak o paga en efectivo o con tarjeta de crédito. Es la última instalación FasTrak restante que ofrece pago en efectivo. Aquellos que utilizan el transpondedor FasTrak pasan por debajo de los pórticos de peaje abiertos en todas las salidas y entradas y se les cobra un peaje prorrateado en función de la distancia recorrida, similar a un sistema de boletos de peaje utilizado en varias autopistas del este de los Estados Unidos . En cambio, a los conductores que pagan en efectivo o con tarjeta de crédito se les cobra una tarifa plana más cara según la cabina de peaje por la que pasen, utilizando un sistema de peaje de barrera . Las plazas de peaje sin personal con máquinas automáticas de efectivo y tarjetas de crédito se encuentran en las rampas de salida en dirección norte y sur. Los peajes también se cobran en la plaza de peaje principal de Otay Mesa, cerca del extremo sur de la instalación, justo al norte de Otay Mesa Road. [4] Por ejemplo, cualquier conductor que paga en efectivo o con tarjeta de crédito y pasa por el peaje de Otay Mesa termina pagando la tarifa máxima de $3,50 independientemente de la distancia recorrida. [140]
Los conductores que no tengan FasTrak, tarjetas de crédito o cambio exacto tienen cuatro días hábiles después de usar la carretera de peaje para realizar un pago único en línea "Pay-by-Plate", más un cargo de procesamiento de $2, o se les aplicará una infracción de peaje. [141]
En la siguiente tabla se enumeran las tarifas de peaje para turismos, tanto con FasTrak como sin él (a julio de 2020). La tarifa de peaje se duplica para los vehículos con más de dos ejes. [140]
Toda la ruta está en el condado de San Diego .
