La Ruta Estatal 905 ( SR 905 ), también conocida como la Autopista Otay Mesa , es una carretera estatal de 8,964 millas de longitud (14,426 km) en San Diego , en la parte suroeste del estado estadounidense de California . Conecta la I-5 y la I-805 en San Ysidro con la frontera mexicana en Otay Mesa . Toda la carretera desde la I-5 hasta la frontera internacional es una autopista con algunas salidas que continúa hacia el este desde el intercambio de la I-805 antes de girar hacia el sureste y llegar a la frontera.
La SR 905 anteriormente seguía Otay Mesa Road , que existía desde al menos 1927. Antes de ser la SR 905, la ruta fue designada primero como parte de la SR 75 , antes de ser rediseñada como SR 117. La autopista se completó entre la I-5 y Otay Mesa Road en 1976. El cruce fronterizo se abrió en 1985 después de varias demoras en la obtención de fondos para la construcción de lo que se convertiría en la SR 905. Después de convertirse en la SR 905 en 1986, la carretera se convirtió primero en una autopista en 2000 y luego en una autopista en 2010 y 2011. Los planes son que esta carretera eventualmente se convierta en la Interestatal 905 .
La SR 905 comienza en la intersección de Tocayo Avenue y Oro Vista Road en Nestor . Comienza como una autopista, intersectando con la I-5 en un intercambio parcial en forma de trébol . Después de los intercambios con Beyer Boulevard y Picador Boulevard, la autopista luego intersecta la I-805 . Después de esto, la SR 905 gira al sureste para ir paralela a Otay Mesa Road, con intercambios en Caliente Avenue (en Pacific Gateway Park), Britannia Boulevard y La Media Road. Después de esos intercambios, la SR 905 también se intercambia con la carretera de peaje SR 125 [3] y la autopista SR 11 , que está planificada para ser una instalación de peaje que servirá como un nuevo cruce fronterizo al este de Otay Mesa. [4] Inmediatamente después, la SR 905 gira al sur hasta su intercambio final en Siempre Viva Road antes de que la ruta termine en el puerto de entrada de Otay Mesa , [5] que el tráfico de camiones grandes debe usar para cruzar la frontera. [6]
La SR 905 es parte del Sistema de Autopistas y Vías Expresas de California [7] y parte del Sistema Nacional de Carreteras , [8] una red de carreteras que la Administración Federal de Carreteras considera esenciales para la economía, la defensa y la movilidad del país . [9] En 2013, la SR 905 tuvo un tráfico diario promedio anual (AADT) de 58 000 entre Beyer Boulevard y la I-805, y 18 400 alrededor del cruce con la I-5, el primero de los cuales fue el AADT más alto para la autopista. [10]
Lo que se conocía como "Otay Mesa Road" existía como un camino de tierra en 1927. [11] Una carretera pavimentada conectaba San Ysidro con Brown Field y los ranchos más al este del área de Otay Mesa en 1935. [12] Se llevaron a cabo discusiones entre el condado de San Diego y National City sobre el mantenimiento de la carretera en 1950, ya que era utilizada por camiones que viajaban al vertedero. [13] La mayor parte de la SR 905, que corre en paralelo con Otay Mesa Road desde la I-5 hasta la SR 125 , se agregó al sistema de carreteras estatales y al Sistema de Autopistas y Autopistas de California en 1959 como Ruta Legislativa 281 , [14] y se convirtió en parte de la SR 75 en la renumeración de 1964. [ 15]
En 1963, ya se estaba planificando la ampliación de la SR 75 al este hasta la entonces propuesta SR 125. [16] La Comisión de Carreteras de California aprobó en 1965 la ruta de la SR 75 a lo largo de Otay Mesa Road, lejos de futuros desarrollos residenciales. [17] Ya en 1970 había planes para tener una autopista que se dirigiera al suroeste hasta un nuevo cruce fronterizo que evitaría el área de Tijuana. [18] El año siguiente, James Moe, el director de obras públicas del estado, solicitó posteriormente a la Legislatura del Estado de California que alargara la SR 75 para conectarla con este nuevo cruce, en lugar de utilizar la I-5 para hacer la conexión. [19]
Después de esto, en 1972, la legislatura agregó una nueva SR 117, que extendió esta parte de la SR 75 al suroeste hasta la frontera mexicana cerca del Border Field State Park , al sistema de carreteras estatales, y una extensión al sur de la SR 125 hasta la frontera en Otay Mesa a los sistemas de carreteras estatales y autopistas y vías rápidas. [20] Dos años más tarde, comenzó la planificación para la construcción del cruce de Otay Mesa y la construcción de la SR 75 para conectarlo con la I-5 y la I-805. [21] Más tarde, la Organización de Planificación Integral (CPO), la asociación local de gobiernos municipales, recomendó utilizar $4 millones de fondos federales para la construcción de la SR 75. [22] [23] La CPO luego respaldó la aceleración de la construcción de la autopista antes de la finalización del cruce fronterizo, para que la autopista sirviera principalmente al tráfico fronterizo, evitando así la especulación de tierras en Otay Mesa. [24] Aunque las autoridades mexicanas querían que el cruce se construyera en 1975, el CPO indicó que el financiamiento para la SR 75 no estaría disponible hasta al menos 1980, o incluso 1985. [25] Después de esto, el representante Lionel Van Deerlin intentó acelerar la construcción del cruce, a pesar de que no había fondos para la carretera. [26]
La construcción de la parte sur de la SR 75 comenzó a mediados de 1974. En enero de 1976, se abrió al tráfico la parte de la SR 75 entre la I-805 y Otay Mesa Road. [27] El 6 de abril, se abrió la siguiente parte de la autopista. Sin embargo, hubo preocupaciones sobre cómo llamar a la autopista, citando confusión con la parte norte de la SR 75. El costo total del proyecto fue de $6.3 millones. [28] La SR 117 se extendió al este hasta la SR 125, reemplazando el segmento sur de la SR 75, por la Legislatura en 1976; [29] esto entró en vigencia a principios de 1977. [30] Las estimaciones para completar la autopista oscilaron entre $13.8 millones y $28.5 millones. [31]
A fines de 1977, la CPO hizo planes para impulsar la adición de la SR 117 al Sistema de Carreteras Interestatales, para obtener fondos federales adicionales. [32] Para 1979, tanto la ciudad como el condado de San Diego habían asignado $6 millones para construir una vía temporal para acceder al cruce fronterizo a lo largo de Otay Mesa y Harvest Roads. [33] Dos años después, la ciudad de San Diego indicó que la mejora de Otay Mesa Road a una carretera de cuatro carriles sería la opción preferida; [34] el estado acordó asignar $2 millones al proyecto de $10 millones, con la ciudad contribuyendo $6.4 millones y el condado agregando $2.3 millones. [35] La Administración Federal de Carreteras aprobó la vía continua a través de la SR 117 y la SR 125 desde la I-5 hasta la frontera en Otay Mesa como una parte no cobrable (no elegible para los fondos federales de construcción de autopistas interestatales) del Sistema de Autopistas Interestatales en octubre de 1984. [36] El cruce fronterizo de Otay Mesa se abrió el 24 de enero de 1985. [37] El número de ruta se cambió legislativamente a 905 en 1986, [2] y las señales se actualizaron en 1988. Este cambio fue para solicitar otros fondos federales. [38] El tramo original de la SR 117, al oeste de la I-5, también se convirtió en la SR 905 con el resto de la SR 117, [2] pero el Departamento de Transporte de California (Caltrans) no lo ha construido. [5]
En 1997 se estaban realizando esfuerzos para asegurar la financiación federal para la autopista y otras infraestructuras cerca de la frontera mexicana, en gran medida apoyadas por la senadora Barbara Boxer y el representante Bob Filner , [39] y el representante Bud Schuster , presidente del Comité de Transporte e Infraestructura de la Cámara de Representantes , visitó la región antes de dar aprobación informal a la propuesta. [6] En 1999, el gobernador Gray Davis aprobó la asignación de 27 millones de dólares en fondos federales para completar la autopista. [40] Los residentes locales y los funcionarios municipales expresaron inquietudes con respecto a la aparente prioridad de la SR 125 sobre la SR 905 en términos de financiación, especialmente porque la SR 125 se construiría como una carretera de peaje, y la SR 905 competiría con la empresa de carreteras de peaje. [41] En mayo de 1998, el Congreso aprobó 54 millones de dólares en fondos para la finalización de la SR 905. [42]
En 2000, la carretera Otay Mesa se amplió a seis carriles por 20,5 millones de dólares. Antes, tenía un 50 por ciento más de tráfico del que estaba diseñada para soportar; [43] el San Diego Union-Tribune la consideraba "la ruta comercial más transitada de California con México". El tráfico se había multiplicado por diez y el número de personas que morían en accidentes de tráfico se acercaba a cinco veces el promedio estatal. La ampliación de la carretera Otay Mesa se consideró una solución temporal al problema. [44] Al año siguiente, la Comisión de Transporte de California asignó 25 millones de dólares de financiación estatal para completar la autopista. [45] El intercambio con Siempre Viva Road se inauguró el 8 de diciembre de 2004. [46] Las demoras en la aprobación de la financiación federal por parte del Congreso de los EE. UU. en 2005 dieron como resultado un retraso en el inicio de la construcción del resto de la SR 905. [47]
La construcción comenzó en la parte de la SR 905 entre Britannia Boulevard y Siempre Viva Road en abril de 2008, y desde Brittania Boulevard hasta la I-805 en julio de 2009. [48] Se hicieron esfuerzos para mantener la construcción a pesar de un déficit de financiación de los bonos estatales en 2009. [49] La parte entre Britannia Boulevard y Siempre Viva Road se inauguró en diciembre de 2010. [48] El intercambio con la I-805 comenzó a mejorarse en abril de 2011, [50] y la construcción, que utilizó $20 millones en fondos federales, [51] finalizó en febrero de 2012. [48] El segmento final de la autopista SR 905 entre la I-805 y Britannia Boulevard se inauguró el 30 de julio de 2012. El costo total del proyecto que conecta la I-805 con el cruce fronterizo fue de $441 millones. [52]
Antes de ser mejorada a una autopista entre Britannia Boulevard y Siempre Viva Road, SR 905 se conectaba directamente con SR 125 a través de dos intersecciones a nivel en Otay Mesa Road. [53] Cuando Caltrans abrió ese segmento de la autopista SR 905 en 2010, omitió el intercambio con SR 125, obligando al tráfico en SR 905 y SR 125 a salir de sus respectivas autopistas y usar Otay Mesa Road (que seguía SR 905 en ese momento) para hacer la conexión. Para ayudar a solucionar este problema, se planeó un intercambio directo de autopista a autopista, que también incluía la nueva autopista SR 11 una vez que se construyera, [54] con construcción que comenzó a fines de 2015. [55] SR 11 está planeado para ser una instalación de peaje que servirá a un nuevo cruce fronterizo al este de Otay Mesa. [4] Las rampas de la SR 905 en dirección este a la SR 125 en dirección norte, la SR 905 en dirección oeste a la SR 125 en dirección norte y la SR 11 en dirección oeste a la SR 125 en dirección norte se completaron el 30 de noviembre de 2016, con un costo de más de $21 millones. [3] Antes del 16 de diciembre de 2021, el tráfico en la SR 125 en dirección sur se vio obligado a salir hacia Otay Mesa Road en el entonces término sur de esa carretera de peaje para conectarse con la SR 11 y la SR 905. [5] La construcción de las rampas para estas conexiones comenzó en 2018, [56] y las rampas de la SR 125 en dirección sur a la SR 11 en dirección este y de la SR 125 en dirección sur a la SR 905 en dirección este se completaron el 16 de diciembre de 2021, con un costo de $74 millones. [57] La rampa de la SR 125 en dirección sur a la SR 905 en dirección oeste, que todavía estaba en construcción en ese momento, inicialmente estaba programada para abrirse al tráfico en 2023, [58] pero en cambio se abrió al tráfico el 26 de julio de 2022, completándose finalmente el intercambio. [59] No hay planes para construir las conexiones restantes de la SR 905 en dirección oeste a la SR 11 en dirección este y de la SR 11 en dirección oeste a la SR 905 en dirección este.
Los planes son que la SR 905 se convierta en la I-905; [60] sin embargo, no se podría construir con los mismos fondos del gobierno federal que se utilizaron para construir el resto del Sistema de Autopistas Interestatales . Esto se debe a que la I-905 no se construyó a partir de 1978, cuando la Ley de Asistencia para el Transporte Terrestre de 1978 dispuso que toda la construcción de autopistas interestatales autorizadas bajo enmiendas anteriores al sistema sería financiada por el gobierno federal, pero el kilometraje adicional de la carretera agregado según no se financiaría con el mismo fondo de carreteras. [61] [62]
La ruta completa se encuentra en San Diego , condado de San Diego .
