La Ruta Estatal 85 ( SR 85 ) es una carretera estatal que conecta las ciudades del sur de San José y Mountain View en el estado estadounidense de California . La carretera se cruza con carreteras principales como la I-280 , la SR 17 y la SR 87. La ruta sirve como circunvalación de la Ruta 101 de los EE. UU. (US 101) en el área del Valle de Santa Clara , y atraviesa las ciudades de Los Gatos , Saratoga y Cupertino , en las faldas de las montañas, y discurre aproximadamente en paralelo a las montañas de Santa Cruz hasta su cruce con la I-280.
La carretera se conoce oficialmente como West Valley Freeway en toda su longitud. Una parte importante de la ruta también está señalizada como Norman Y. Mineta Highway , en honor al ex alcalde de San José, congresista de los EE. UU., secretario de Comercio y secretario de Transporte Norman Mineta . [4] Su segmento más al norte entre la I-280 y la US 101, paralelo al arroyo Stevens , también se conoce como Stevens Creek Freeway .
La SR 85 se construyó en dos fases: la primera, que comprende la mitad norte, recorre 5,7 millas desde Stevens Creek Boulevard cerca de la Interestatal 280 hasta su terminal norte en la US 101 en Mountain View, se construyó en la década de 1960. La segunda mitad, que recorre 18,5 millas desde la US 101 en el sur de San José hasta Stevens Creek Boulevard en Cupertino, permaneció sin construir hasta la década de 1980 y se inauguró en segmentos entre 1991 y 1994. Antes de la construcción de la autopista, la ruta estaba señalizada a lo largo de Mathilda Avenue y De Anza Boulevard desde la US 101 cerca de la SR 237 hacia el sur hasta su cruce con la SR 9 en Saratoga, que luego sirvió como su terminal sur hasta que se desmanteló el mismo día en que se inauguró la autopista.
La SR 85 comienza en un cruce con la US 101 y se dirige al oeste a través de San José . Cerca del centro comercial Westfield Oakridge en San José, la SR 85 tiene un cruce con el extremo sur de la autopista SR 87 , que proporciona un fácil acceso al Aeropuerto Internacional de San José. La SR 85 continúa hacia el oeste hasta Los Gatos , donde se cruza con la autopista SR 17. La SR 85 ingresa brevemente a Campbell y vuelve a ingresar a San José antes de cruzar a Saratoga . Gira al noroeste y vuelve a ingresar brevemente a San José antes de ingresar a Cupertino y pasar justo al lado de De Anza College . Luego, la SR 85 se intercambia con la I-280 antes de ingresar brevemente a Sunnyvale y Los Altos y luego ingresar a Mountain View , donde primero se cruza con la SR 237 antes de terminar en la US 101 cerca del Centro de Investigación Ames . [5]
La SR 85 tiene varios puntos de interés. La terminal norte se encuentra cerca de Moffett Field , con su enorme Hangar 1. El campus principal de Google y el campus de Silicon Valley de Microsoft se encuentran cerca del extremo norte de la autopista. Cerca del cruce con la Interestatal 280 , la SR 85 pasa cerca de la sede de Apple Inc. y al lado de De Anza College , así como del West Valley College del mismo nombre , ambos colegios comunitarios en el área. Cerca del cruce con la SR 17 , la SR 85 pasa al lado de la sede de Netflix en Los Gatos. El tren ligero VTA pasa por la mediana de la SR 85 entre el cruce 85-87 y su terminal sur, así como por debajo de él en Mountain View.
Un error muy conocido entre algunos viajeros y empresas de San José, Campbell y Los Gatos es que la SR 85 (en lugar de la I-280) sirve como terminal norte de la SR 17 y terminal sur de la I-880 . Aunque no está previsto, es posible truncar la SR 17 aún más hasta la SR 85 debido a que el segmento cumple con los estándares interestatales y la I-880 todavía termina en su interestatal principal, la I-80 , en Oakland.
Esta ruta es parte del Sistema de Autopistas y Vías Expresas de California [6] y es parte del Sistema Nacional de Carreteras , [7] una red de carreteras que la Administración Federal de Carreteras considera esenciales para la economía, la defensa y la movilidad del país . [8] En 2014, la SR 85 tuvo un tráfico diario promedio anual (AADT) de 58 000 en Bernal Road y 129 500 en la SR 87 , siendo este último el AADT más alto para la carretera. [9]
Las ciudades a lo largo de la ruta propuesta también presionaron para prohibir que los camiones de más de 4,5 toneladas cortas (4,1 t; 4,0 toneladas largas) utilicen la SR 85 (similar a la prohibición de camiones de la I-580 en Oakland y la prohibición de camiones de la SR 2 en el Bosque Nacional Ángeles ). [3] Por lo tanto, la SR 85 se convirtió en una de las pocas autopistas de California que no permiten este tipo de semirremolques. La restricción está legalmente en vigor desde el término sur de la SR 85 en la Ruta 101 de EE. UU. hasta la Interestatal 280 (salida 19B), [3] aunque la señalización actual permite que los camiones en dirección sur viajen más lejos hasta Stevens Creek Boulevard (salida 18). Esta prohibición ha sido un factor primordial para reducir el nivel de ruido que de otro modo produciría la autopista, ya que la mayoría de los camiones grandes no pueden utilizarla.
Los carriles para vehículos de alta ocupación o para vehículos compartidos recorren toda la SR 85. Requieren al menos dos personas en un vehículo los días de semana de 5 a 9 a. m. y de 3 a 7 p. m., o un vehículo con una calcomanía de "Acceso OK". [10] [ necesita actualización ]
Caltrans está convirtiendo estos carriles para vehículos de alta ocupación existentes en carriles de peaje para vehículos de alta ocupación (HOT) o carriles exprés. La construcción de los carriles exprés comenzó en el otoño de 2020, y la primera fase entre la autopista Central y la terminal norte de la SR 85 en la US 101 se inauguró el 11 de febrero de 2022. Está prevista una extensión hacia el sur hasta la SR 87 para 2026. [11] La ciudad de Cupertino presentó una demanda contra Caltrans en mayo de 2015 por no realizar un Informe de Impacto Ambiental completo , [12] y el proyecto atrajo una recepción abrumadoramente negativa del Sierra Club , así como de las ciudades de Saratoga , Los Gatos y Mountain View por la falta de un transporte público eficiente y una mayor dependencia de los automóviles (similar a Los Ángeles en los años 1960 y 1970) y también criticó a VTA por intentar incumplir el contrato original de 1989 que reservaba el divisor central para el transporte masivo (presumiblemente el tren ligero). [ cita requerida ]
A partir de agosto de 2022 [actualizar], el horario de funcionamiento de los carriles HOT es de lunes a viernes de 5:00 a. m. a 8:00 p. m. Los conductores que viajan solos pagan un peaje mediante un sistema de precios de congestión basado en los niveles de tráfico en tiempo real. Los vehículos compartidos de dos personas y los vehículos de aire limpio con un solo conductor pagan el 50 por ciento del peaje publicado. Los vehículos compartidos con tres o más personas y las motocicletas no pagan. Todos los peajes se cobran mediante un sistema de peaje en carretera abierta y, por lo tanto, no hay cabinas de peaje para recibir efectivo. Cada vehículo que use los carriles HOT debe llevar un transpondedor FasTrak Flex o CAV (Clean Air Vehicle), con su interruptor configurado para indicar el número de ocupantes del vehículo (1, 2 o 3 o más). Los conductores que viajan solos también pueden usar la etiqueta estándar FasTrak sin el interruptor. [13] A los conductores sin ninguna etiqueta FasTrak se les aplicará una infracción de peaje independientemente de si calificaron para la gratuidad. [14]
En la década de 1950 se reservó tierra para la autopista en su totalidad, y los primeros mapas que mostraban la autopista propuesta fueron en 1957. En ese momento, el condado de Santa Clara todavía era en gran parte un área rural, que consistía en huertos , [15] y, por lo tanto, el derecho de paso tocaba muy pocas estructuras existentes. Durante el mandato del gobernador Jerry Brown en la década de 1970, se le dio menos importancia a la construcción de autopistas en favor del transporte público , y se permitió alguna construcción en el derecho de paso con la expectativa de que la autopista nunca se construiría. Sin embargo, los funcionarios del gobierno local lucharon para preservar el derecho de paso y tuvieron éxito en hacerlo. Como resultado, cuando la congestión en otras autopistas ( I-280 , US 101 y SR 17) que intersecaban este camino se volvió abrumadora, aún fue posible construir esta autopista con poca demolición requerida.
Mientras tanto, partes del espacio abierto no utilizado se alquilaron para su uso sin estructuras permanentes, incluido un gran vivero de árboles , un campo de prácticas y, entre otras cosas, estacionamiento adicional para De Anza College .
La Ruta Estatal 9 originalmente se extendía desde su terminal actual hasta Mission San Jose a lo largo de las actuales SR 85, SR 237, I-680, SR 262 y SR 238. Cuando se eliminó la designación de San Jose-Oakland US 101E en 1935, [16] la Ruta 5 entre Mission San Jose (donde la nueva SR 21 giraba al noreste) y Hayward no mantuvo una designación firmada. Más tarde, la SR 9 se extendió hacia el norte a lo largo de la SR 17 (que había reemplazado a la SR 13) desde Milpitas hasta Warm Springs, la SR 21 hasta Mission San Jose y la sección independiente de la antigua US 101E (todas ellas parte de la Ruta 5) hasta la US 50 (también Ruta 5, que incluía un ramal a Oakland) cerca de Hayward. A excepción de una breve realineación a mediados de la década de 1950 en la Ruta 69 (ahora I-880 y SR 262) entre Milpitas y Warm Springs, esta alineación se mantuvo hasta la renumeración de 1964, cuando la SR 9 finalmente se truncaría a su terminal actual en Los Gatos.
De 1963 a 1965, la SR 85 fue una autopista de 10 millas que transcurría íntegramente por calles de superficie desde la US 101 cerca de la SR 237 hasta la I-280 a lo largo de Mathilda Ave y Saratoga-Sunnyvale Road (una parte de la cual luego se renombró De Anza Blvd) mientras se planificaba la autopista actual. El segmento norte fue desviado en 1965 una vez que se inauguró el segmento norte de la autopista. El segmento sur se eliminó en 1994 el mismo día en que se inauguró el resto de la autopista actual.
La ciudad de Los Gatos y la ciudad de Saratoga añadieron complejidad y costo a la planificación e implementación; para evitar el ruido excesivo, insistieron en que la autopista se construyera bajo el nivel del suelo (con un costo adicional eventual de US$60 millones), que tuviera solo tres carriles en cada dirección: el carril más a la izquierda sería un carril para vehículos de alta ocupación y dos carriles para el tráfico estándar. Además, para evitar lo que consideraron que sería un tráfico adicional excesivo en sus calles superficiales, presionaron fuertemente para evitar que hubiera entradas o salidas de autopistas en sus ciudades. Originalmente se planearon intercambiadores completos en Winchester Boulevard, Quito Road, Saratoga Avenue y Prospect Road; el compromiso final colocó solo medio intercambiador en Winchester y eliminó por completo los intercambiadores de Quito y Prospect. Como resultado, los atascos en las entradas a la autopista cerca de estas ciudades son tremendos durante la hora pico de la mañana , y los residentes de Los Gatos y Campbell que quieren tomar la 85 hacia el sur deben desviarse dos o tres millas (3 a 5 km) de su camino para encontrar una rampa hacia la autopista. [17]
El proyecto fue el primero en el estado en el que los residentes del condado votaron para imponerse impuestos para construir una autopista estatal. Como los fondos estatales eran escasos y la congestión en otras autopistas y en las calles circundantes era tremenda, una ligera mayoría de los votantes (56%) votó a favor del impuesto en 1984. En ese momento, hubo una considerable controversia sobre si los fondos se gastarían mejor en el transporte público y si una autopista que atravesara tantas áreas residenciales destruiría la calidad de vida. El costo total de la autopista, de 785 millones de dólares estadounidenses, se financió principalmente con el impuesto especial a los residentes del condado, junto con fondos estatales y federales equivalentes. El proyecto resultó lo suficientemente exitoso como para que, desde entonces, muchos otros lugares hayan utilizado los impuestos locales para construir proyectos estatales. También fue tan eficaz como solución a los problemas de tráfico que, varios años después de su construcción, una encuesta realizada por el Silicon Valley Manufacturing Group reveló que casi el 80% de los votantes afirmaron haber votado a favor del impuesto. [17]
La sección norte, desde Stevens Creek Boulevard en Cupertino hasta la US 101 en Mountain View, se completó y abrió el 8 de diciembre de 1965 [18] [19] como cuatro carriles (la I-280 no se completó al norte de la SR 85 hasta la SR 92 hasta unos años más tarde, por lo que ciertas rampas permanecieron cerradas hasta la década de 1970). Los carriles para vehículos compartidos de la sección norte se completaron en 1990 (mitad sur) y 1998 (mitad norte). En la sección sur, se colocó relleno parcial para los intercambios en Blossom Hill Road y SR 87 en 1986. La construcción de las primeras estructuras (en los intercambios SR 85/87 y SR 85/Stevens Creek) comenzó el 20 de abril de 1988. [17] Durante el terremoto de Loma Prieta en 1989, estos segmentos, junto con los otros segmentos en construcción, se salvaron de daños importantes a pesar de estar aproximadamente a 10 millas al norte del epicentro. La SR 85 se inauguró entre Santa Teresa Boulevard (en el futuro cruce 85/87) y Cottle Road en 1991 con solo 2 carriles en cada dirección, junto con la línea de tren ligero en la mediana de la SR 85. Las extensiones a Almaden Expressway y Great Oaks Boulevard se completaron en 1992. Con la finalización del tramo sur (de la I-280 a la 85) de la SR 87 en 1993, el cruce 85/87 se abrió al tráfico ese año (con solo dos rampas de conexión, de la 85 norte a la 87 norte y de la 87 sur a la 85 sur, debido a limitaciones de financiación). Los carriles para vehículos de alta ocupación se pintaron en este segmento en abril de 1994. Los segmentos restantes, desde la US 101 (en South San Jose) a Great Oaks y desde Almaden Expressway a la I-280, se abrieron en agosto de 1994 y octubre de 1994 respectivamente. Los proyectos completados en la década de 1990 tuvieron un costo total de alrededor de 785 millones de dólares. [17]
Las rampas restantes en el intercambiador SR 85/87 (de 85 sur a 87 norte y 87 sur a 85 norte) se completaron en 2003. Antes de que se construyeran estas rampas, los viajeros tenían que usar Santa Teresa Boulevard (en el que se convertía la 87 en su terminal sur) para unirse a 85 norte; de manera similar, los viajeros en 85 sur tenían que salir en Santa Teresa Boulevard para acceder a 87. En el intercambiador sur SR 85/101 en South San Jose, las rampas de coche compartido a coche compartido y la rampa de conexión de sur 101 a norte 85 se abrieron en 2004. La reconstrucción de $125 millones del intercambiador norte Highway 85/101 en Mountain View, con las rampas originales (inauguradas en 1965) reemplazadas y nuevas rampas de coche compartido a coche compartido y otras agregadas, se completó en 2006. Los proyectos completados en la década de 2000 tuvieron un costo total de aproximadamente $237 millones.
Cuando se construyó el intercambiador SR 17/85 a principios de los años 1990, Caltrans construyó un túnel que transportaría tráfico desde la 17 norte hasta la 85 norte, similar al túnel que transporta tráfico desde la 17 sur hasta la 85 sur. Pero debido a la falta de fondos, el segundo túnel se selló en ambos extremos con el terraplén de tierra y se colocó en su lugar una rampa circular.
Lamentablemente, grandes secciones de la autopista tuvieron que ser repintadas antes de la inauguración debido a los grafitis. El segmento desde Santa Teresa Boulevard hasta la US 101 en South San Jose fue repavimentado nuevamente en 2011 (en dirección norte) y 2018 (en dirección sur).
Al igual que la mayoría de las autopistas urbanas de California en el momento de su construcción, la SR 85 originalmente utilizaba una combinación de marcadores de pavimento elevados reflectantes y no reflectantes (es decir, puntos Botts y reflectores Stimsonite) para marcar los carriles. Después de que California eliminara gradualmente los puntos Botts (dejando a los reflectores Stimsonite como el único tipo de marcador de pavimento elevado) y pasara a franjas de carril más anchas, la autopista se volvió a pintar según el nuevo estándar a fines de 2019 (similar a la I-15 en Cajon Pass).
En octubre de 1994, la autopista terminada entre Almaden Expressway y la I-280 se inauguró con la "Fiesta en la autopista", un solo día en el que solo se permitió el paso de peatones y ciclistas. La noche anterior al día de la inauguración, varias ciudades a lo largo de la ruta, incluidas Saratoga y Campbell, celebraron ferias callejeras en la autopista con buena comida, vino y juegos. Se ofreció un servicio de limusina que unía las ferias de las diferentes ciudades, lo que permitió a los lugareños echar un primer vistazo a la nueva autopista. A la mañana siguiente, la 85 se abrió oficialmente al tráfico. La ciudad de Campbell había plantado una gran exhibición de pensamientos que formaban el nombre de la ciudad en el lado inclinado de la plataforma de la autopista; esto provocó un atasco de tráfico ya que los automovilistas redujeron la velocidad para leer el mensaje. Las flores se retiraron después del primer día. [20] La ruta tiene un límite de velocidad de 65 MPH desde 1996.
El tiempo total de viaje para los habitantes del sur de San José, pasando por Campbell, hasta Mountain View y otras zonas comerciales de Silicon Valley, mejoró en aproximadamente media hora en comparación con las rutas anteriores, más largas, que ya estaban abarrotadas de autopistas o kilómetros de calles asfaltadas. Las calles principales asfaltadas que antes eran intransitables durante muchas horas del día de repente se volvieron (y siguieron siendo) transitables. Por ejemplo, la carretera Blossom Hill Road del este tenía una carga típica de 23.000 automóviles al día antes de que se abriera la 85; en 2004, la carga típica de un día era de apenas 11.000 automóviles. (Por el contrario, la avenida Saratoga, que antes había sido una carretera bastante tranquila, ahora ve alrededor de 18.000 automóviles al día porque es el único intercambiador en o cerca de la ciudad de Saratoga).
Como en cualquier autopista, el ruido ambiental en los barrios circundantes aumentó, desde un susurro molesto y constante día y noche hasta un rugido sordo que acallaba las conversaciones en el patio trasero. Sin embargo, los valores de las propiedades no disminuyeron; es posible que la mejora en el transporte y el acceso a la amplia red de autopistas de California hayan mejorado el atractivo de estos barrios. Sin embargo, el nivel de ruido ha seguido siendo un problema para algunos residentes, en particular en Saratoga. Caltrans ha propuesto varias opciones, desde repavimentar con asfalto hasta pulir la superficie de hormigón actual de la autopista. En 2003, se pulió un tramo experimental de la autopista desde Cox Avenue hasta De Anza Boulevard. Esto alisó gran parte de la capa superior de la autopista y eliminó la mayoría de los surcos para la lluvia que se habían cortado en el hormigón cuando se construyó la autopista por primera vez. El resultado redujo los niveles de ruido ambiental a lo largo de ese tramo de la autopista y, posteriormente, toda la sección con superficie de concreto de la autopista desde Almaden Expressway hasta Stevens Creek Boulevard fue microranurada en un proyecto de seguimiento en 2005.
Además del avance financiero, la SR 85 estableció nuevos estándares en dos áreas adicionales: luces de medición y barreras de seguridad en la mediana.
La SR 85 fue la primera autopista de California en abrir con semáforos en cada acceso, incluidos los intercambios con la SR 17 y la US 101. Cuando la autopista abrió el 19 de octubre de 1994, los semáforos causaron enormes atascos en los accesos durante las horas punta, lo que provocó la indignación de los pasajeros, furiosos por tener que esperar hasta 20 o 30 minutos en los peores casos antes de entrar en la autopista. El condado exigió a Caltrans que apagara los semáforos, lo que hizo el 17 de noviembre de 1994. Esto casi inmediatamente ralentizó el viaje en todo el tramo de 24 millas (39 km) en 33 minutos; Caltrans finalmente volvió a encender los semáforos en 1995, lo que aceleró considerablemente el viaje en general. [20]
En enero de 2009, se reactivaron varios semáforos en la parte sur de la SR 85, entre ellos el cruce de la SR 87 con la SR 85, las rampas de entrada a la Almaden Expressway y las rampas de entrada a Blossom Hill Road. [21]
De 1994 a 1996, el límite de velocidad en la autopista era de 55 MPH. Fue una de las primeras autopistas urbanas en recibir un límite de velocidad de 65 MPH en 1996.
La autopista se construyó con una mediana central de 46 a 50 pies (14 a 15 m) de ancho. Inicialmente, no se instaló ninguna barrera de ningún tipo en la mediana porque, en ese momento, las regulaciones de Caltrans establecían que cualquier mediana más ancha de 45 pies (14 m) no requería una barrera de mediana a menos que hubiera un historial de colisiones frontales . La protesta pública convenció a Caltrans de instalar la barrera estándar de postes y vigas de metal en toda la longitud de la autopista y también de cambiar sus regulaciones para que ahora se requieran barreras de mediana en todas las autopistas de alto volumen con medianas de menos de 75 pies (23 m). Los accidentes y las lesiones disminuyeron aproximadamente un tercio en el primer año después de que se instaló la barrera.
En 1998, el oficial de la Patrulla de Carreteras de California Scott Greenly fue atropellado por un automóvil y murió mientras emitía una multa en el arcén de la Ruta 85; a partir de entonces, la parte entre Quito Road y Prospect Road en la ciudad de Saratoga se denominó Autopista Conmemorativa del Oficial Scott M. Greenly de la Patrulla de Carreteras de California . El 15 de septiembre de 2008, el resto de la autopista, al norte de Prospect Road y al sur de Quito Road, recibió su nombre en honor al ex alcalde de San José, congresista y Secretario de Transporte de los Estados Unidos Norman Mineta . [22]
Toda la ruta está en el condado de Santa Clara .
En la película de Netflix de 2021 The Mitchells vs. the Machines , se revela que la ruta está fuertemente patrullada por robots PAL Max.
Si utiliza los carriles exprés de Bay Area, debe utilizar una calcomanía de peaje FasTrak; de lo contrario, recibirá un aviso de infracción que incluye multas por evasión de peaje.
