La Planta Mecánica de Tashkent ( TMZ ) ( en uzbeko : Toshkent Mexanika Zavodi ), anteriormente Asociación de Producción de Aviación de Tashkent que lleva el nombre de VP Chkalov ( TAPO o TAPOiCh ) ( en uzbeko : VPChkalov nomli Toshkent aviatsiya ishlab chiqarish birlashmasi ) es una empresa líder de alta tecnología de Uzbekistán , que originalmente se trasladó de Rusia a la retaguardia de la Unión Soviética , Uzbekistán en 1941 durante la Segunda Guerra Mundial .
La empresa se declaró en quiebra en septiembre de 2010 y tenía previsto poner fin a toda la producción de aviones en 2012 mediante un procedimiento de gestión externa, que finalizó en noviembre de 2013 tras llegar a un acuerdo con sus acreedores en octubre.
Sin embargo, debido al interés ruso, la planta consideró reanudar la producción y centrarse en la producción de aviones de pasajeros y de carga Ilyushin Il-114 , así como mantener su principal especialización: el montaje y la reparación de aeronaves. Sin embargo, estos planes contradecían la voluntad del gobierno uzbeko de cerrar las actividades relacionadas con la aviación y centrarse en su producción actual de unidades estructurales, productos para el hogar, repuestos para automóviles y equipos agrícolas. [2] [3]
El 1 de enero de 2014, la planta pasó a llamarse "Planta mecánica de Tashkent" [2] y reanudó sus operaciones como entidad legal el 24 de enero de 2014. Luego, la empresa abandonó la producción de aeronaves en 2015, pero mantuvo la producción de piezas y componentes de aeronaves y los servicios de mantenimiento, reparación y revisión de aeronaves [4] .
Con base en el decreto presidencial del entonces presidente de Uzbekistán, Islam Karimov, del 30 de abril de 2015, Ferrocarriles de Uzbekistán tomó el control de la Planta Mecánica de Tashkent el 1 de mayo de 2015.
Durante el primer y segundo plan quinquenal, el gobierno soviético intentó abastecer el sector de la aviación con producción nacional.
En un primer plan se creó la familia de aviones ANT , que tuvieron un gran papel en el sector de la aviación civil pero que, con el avance de las décadas posteriores, han quedado obsoletos y han sido modernizados o sustituidos.
En segundo lugar, fue fundada en 1932 en la ciudad de Jimki , región de Moscú , como la 84.ª Fábrica de Reparaciones de la GVF (Flota de Aviación Civil). Más tarde pasó a llamarse Fábrica de Aviación, en honor a VP Chkalov . [5] Valeriy Chkalov era el más experimentado de todos los pilotos de pruebas soviéticos y perdió la vida el 15 de diciembre de 1938, mientras probaba el nuevo prototipo Polikarpov I-180.
TAPOiCh era una empresa multifuncional. Esta asociación era responsable de la producción de aviones, del desarrollo social de la ciudad en la que está situada y del sistema de asistencia sanitaria para sus empleados. Durante su larga existencia, la empresa ha participado en la producción de una amplia gama de aviones, entre ellos: I-15, I-16, I-153, Li-2, Il-14, An-8, An-12, An-22 y Ka-22, así como las alas y la sección central de los An-124 y An-225 . Además, la empresa ha producido las siguientes variantes del Il-76: Il-76K, 'Scalpel', Scip, Il-78 y A-50.
La Organización de Producción de Aviación de Tashkent fue fundada en 1932 en la ciudad de Khimki, en la región de Moscú. En 1935, la fábrica recibió un pedido para modernizar el avión civil ANT -9 [6] en un avión de propaganda, el " Krokodil ".
En 1936, se iniciaron los preparativos para una producción bajo licencia del Douglas DC-3 . [7] En 1939, el avión fue modificado para uso local, comenzó su producción y fue rebautizado como PS-84 .
En 1937 se construyeron algunos prototipos del aerodeslizador de V. Levkov , llamado L-5. [8]
En 1939, V. F. Boljovitininov dirigió la construcción de un nuevo bombardero ligero Su-2 .
La fábrica y todo su personal fueron trasladados en diciembre de 1941 en un convoy ferroviario a su actual emplazamiento en Uzbekistán. En enero de 1942 se inició la producción.
Este período se centró en la producción del Li-2 , una variante de avión con licencia del Douglas DC-3 . Este avión se convirtió en un símbolo para la fábrica y los empleados. Fue colocado en un pedestal junto a la entrada principal. [9] [10]
Cuando la Segunda Guerra Mundial estaba a punto de terminar, pero comenzaba un nuevo conflicto, la Guerra Fría , esta carrera armamentística trajo nuevos objetivos a la fábrica N° 84.
Esta planta también fabricó las alas de los aviones An-124 , AN-225 y An-70 . La empresa de producción de aviones Chkalov Tashkent, controlada por el gobierno y con sede en las afueras de Tashkent, mantiene una de las plantas de ensamblaje de aviones más grandes e importantes de Asia Central. Chkalov emplea a una fuerza laboral de 30.000 personas y es una de las empresas más grandes de Uzbekistán. [ cita requerida ]
La producción de aviones incluyó las variantes TD, MD, MF y TF del avión de carga Il-76, así como las alas para el avión de carga An-70. En septiembre de 1996, la planta de Chkalov también comenzó a producir el avión de carga IL-114T y la versión de pasajeros IL-114. La nueva generación de modelos de aviones IL-76MF e IL-76TF tienen una capacidad de carga de más de 52 toneladas y están equipados con nuevos motores de bajo ruido y muy económicos. La nueva variante del avión IL-114-100 está propulsada por motores construidos por Pratt & Whitney , la subsidiaria canadiense de United Technologies Corp, con sede en Connecticut, con una vida útil de más de 6000 horas de vuelo. El modelo base del Il-144 está propulsado por motores TV-117C de fabricación rusa. El Il-114 y el Il-114-100 están destinados a reemplazar a los viejos aviones Antonov An-24 y Yakovlev Yak-40. Boeing ha desarrollado un esfuerzo de cooperación con esta empresa.
A principios de 1995, el Primer Ministro Utkur Sultanov solicitó la asistencia del Gobierno de los Estados Unidos para transformar la Asociación de Producción Aeronáutica de Tashkent que lleva el nombre de Chkalov (TAPO) de una empresa militar del sector público a una empresa comercial viable del sector privado. En respuesta, la Agencia de Comercio y Desarrollo de los Estados Unidos (TDA) aprobó dos subvenciones de asistencia técnica, por importes de 1.000.000 y 600.000 dólares respectivamente, para financiar parcialmente el costo de los bienes y servicios necesarios para facilitar el desarrollo y la venta de aeronaves fabricadas por TAPO en condiciones comerciales.
El complejo de producción ruso Ilyushin fue creado en enero de 1997 para incluir a todos los diseñadores y productores de aviones de la familia Il. A partir de 1998, el complejo Ilyushin incluía la oficina de investigación y desarrollo de Ilyushin; VASO (Empresa de fabricación de aviones de Voronezh); y TAPOiCh (Empresa de fabricación de aviones Tashkent Chkalov). Pero las autoridades uzbekas solicitaron 300 millones de dólares para poner la planta bajo control ruso. Aunque TAPO estaba ensamblando el avión de carga Il-76 utilizado por la fuerza aérea rusa, Moscú consideró que el precio solicitado era irrazonable. Dado que TAPO había obtenido contratos de exportación exitosos para vender el Il-76 y el Il-78 , Uzbekistán decidió retener el control sobre TAPO.
El 17 de junio de 1998, Vadim P. Kucherov, Director General de la Asociación de Producción Aeronáutica de Tashkent (TAPO), firmó el Contrato de Contratista Principal con la Corporación Financiera de Mercados Emergentes (EMFC), en el Centro de Negocios Americano de Tashkent. EMFC, una empresa de consultoría de proyectos con sede en los EE. UU. especializada en proyectos de aviación en la CEI, coordinará las actividades de Pratt & Whitney Canada, AlliedSignal Aerospace, Price Waterhouse, UzinvestProject y Uzavialeasing en la formulación e implementación de una estructura financiera para facilitar la venta/alquiler del avión Il-114 fabricado por TAPO dentro de la CEI y en el extranjero.
El modelo Pratt & Whitney PW127H, que recibió la certificación de tipo canadiense y rusa/CIS en diciembre de 1999, propulsa una nueva versión de pasajeros del avión Ilyushin IL-114. El IL-114-100 es fabricado por la Organización de Producción Aeronáutica de Tashkent (TAPO) en Tashkent, Uzbekistán y recibió su certificado de tipo ruso el 27 de diciembre de 1999. El cliente de lanzamiento es Uzbekistan Airways. El PW127J propulsa el MA-60, que entró en servicio en septiembre de 1999 con Changan Airlines de Xian, China.
La planta espera obtener importantes beneficios en el año 2000, gracias a los pedidos de aviones IL-114 y de aviones Il-76 modificados. El Il-76MF, el modelo mejorado, estará equipado con motores Snecma (empresa francesa). Además, en colaboración con la oficina de diseño Ilyushin de Rusia , la planta seguirá trabajando para establecer un nicho de mercado para sus productos en el mercado aeronáutico mundial. Se han firmado acuerdos con los Emiratos Árabes Unidos y China para la compra de quince aviones Il-114-100. La planta ha estado suministrando a este último país 20 Il-76 modificados. Se está trabajando en un contrato firmado durante la visita del presidente uzbeko a la República Popular China. Las empresas aeronáuticas uzbekas locales también han realizado pedidos de tres Il-114 con motores canadienses. La planta también ha sido contratada para llevar a cabo la revisión completa de cuatro Il-76 en servicio en la India.
En marzo de 2002 se informó de que la Asociación de Producción de Aviación de Tashkent (TAPO) había firmado un contrato para el suministro a la India de tres aviones cisterna Il-78. Las negociaciones con China continuaron para el suministro de un número no revelado de aviones cisterna Il-78 bajo los auspicios de Rosoboronekhksport. En total, la TAPO fabricó aproximadamente 45 aviones cisterna Il-78. El coste de un avión con entrega para exportación se estima en aproximadamente 25-35 millones de dólares.
En 2005, la empresa recogió y entregó a sus clientes 5 aviones. En 2006, completó el primero de los dos aviones IL-76TD-90VD encargados por la aerolínea Volga-Dnepr. Según los medios de comunicación, el valor de las exportaciones de aviones (tipo no especificado) en 2006 ascendió a 16 millones de dólares, lo que representa el 10% del volumen planificado. En 2007, recogió dos Il-114-100 para la aerolínea nacional de Uzbekistán, un IL-76TD para Azerbaiyán y un IL-76TD-90VD para la aerolínea Volga-Dnepr.
Al igual que la mayor parte de la industria aeronáutica soviética, TAPOiCh enfrentó en la primera mitad de los años 90 graves dificultades económicas causadas por la falta de pedidos estatales. La empresa comenzó a irse de su mano de obra calificada, lo que agravó la actitud negativa, común en las antiguas repúblicas soviéticas, hacia la población de habla rusa del personal principal de las industrias de alta tecnología. La supervivencia de la planta en estas condiciones contribuyó a la existencia de sólo aviones que eran legado de la Unión Soviética. El acuerdo más lucrativo para TAPOiCh fue un contrato con la India para seis aviones de reabastecimiento Il-78MKI por valor de 152 millones de dólares. Se ejecutó en 2004, la fábrica también fabricó tres aviones Il-76 entregados a Azerbaiyán y encargó dos aviones a la compañía aérea Volga-Dnepr.
Un caso mejor se dio con otros productos de Tashkent: el avión de pasajeros Il-114. La creación de este aparato se completó a finales de los años 80. Y en 2008, la planta tenía unos 30 Il-114 en distintas etapas de montaje. En 2001, la aerolínea nacional uzbeka Uzbekiston havo YULLARI firmó un contrato con TAPOiCh para la compra de tres motores Il-114 de Pratt & Whitney. En 2007, a este contrato le siguió un nuevo contrato para otros 6 aviones. En mayo de 2006, la empresa ZAO Tehnospetsstal-Engineering de San Petersburgo firmó un contrato con la empresa GAO TAPOiCh para el suministro de 30 aviones Il-114 con motores rusos TV7-117S, cuya entrega está prevista para el año 2008. En julio de 2006, la empresa firmó otro contrato con IFC y MAK Ilyushin para el suministro de 30 aviones Il-114-100 durante 4 años. También en 2007, Ilyushin firmó un contrato para el suministro de 98 aviones Il-114 a dos aerolíneas rusas.
El 6 de febrero de 2008 se celebró la entrada de la Asociación de Producción Aeronáutica de Tashkent con el nombre de Chkalov en la Corporación Aeronáutica Unida de Rusia. El documento sobre la integración de TAPOiCh y el KLA fue firmado en presencia de Vladimir Putin e Islam Karimov por el primer viceprimer ministro de Rusia, Sergei Ivanov, y el viceprimer ministro y ministro de Finanzas de Uzbekistán, Rustam Azimov. La propiedad de OAK pasaría a manos del 50% más una acción de la aviación de Tashkent. El proceso de integración debía completarse antes de fin de año.
La situación económica de TAPOiCh era mala. El capital autorizado era de unos 26,2 millones de dólares. En 2006, la empresa tuvo una pérdida de 4,4 millones de dólares, frente a un beneficio neto de 1,8 millones de dólares en 2005. En 2008, los expertos de las empresas Ernst and Young y Deloitte and Touche realizaron una evaluación independiente de TAPOiCh. Entonces, como líder de la empresa OAK, Alexei Fedorov, realizó una emisión adicional de acciones de OAK por el valor de la planta de Tashkent para canjearlas por una participación de control en las empresas uzbekas. Sólo después de eso, OAK recibiría una participación de control en la planta de Tashkent. Uzbekistán
La República de Uzbekistán proclamó su independencia el 31 de agosto de 1991 y fue reconocida por los Estados Unidos el 25 de diciembre de 1991. Uzbekistán ha quedado a la zaga de otros antiguos Estados soviéticos en el ritmo de sus reformas. Tanto política como económicamente, Uzbekistán sigue pareciendo a su antigua Unión Soviética. La posición económica relativamente aislada de Uzbekistán ha servido para protegerlo un poco de la turbulencia económica que rodea a los demás países NEI. En octubre de 1996, el FMI anunció una suspensión del Acuerdo Stand-By en espera de que se establecieran medidas correctivas "compatibles con los objetivos de crecimiento e inflación del gobierno uzbeko". Recién en 1999 y 2000 el FMI reanudó las conversaciones con el gobierno de Uzbekistán para restablecer el Acuerdo Stand-By. Sin embargo, esta asistencia a Uzbekistán viene acompañada de una serie de condiciones por parte del FMI, entre ellas que Uzbekistán haga progresos reales hacia la liberalización de su tipo de cambio y muestre un progreso real en la reforma económica.
El presidente Karimov abogó por lo que denominó una “democracia oriental” y un ritmo controlado de reformas en Uzbekistán. En la actualidad, el Gobierno de Uzbekistán mantiene el control total sobre todos los aspectos de la economía, desde las principales industrias e instalaciones hasta el tipo de cambio del soum. Todas estas medidas de control forman parte de la política general del Gobierno para mantener el control de la transición de Uzbekistán de una economía soviética a un sistema de libre mercado. El resultado final ha sido un sistema que se parece a la Unión Soviética más que cualquiera de los otros países del NEI.
La privatización en Uzbekistán, como muchas otras reformas económicas, ha ido rezagada. El Presidente Karimov anunció en octubre de 1995 un importante plan de privatización que se está aplicando a finales de 1998-2000. Está previsto que se privatizen importantes empresas uzbekas, que hasta ahora no estaban al alcance de las empresas occidentales, pero la reacción inicial a estos esfuerzos ha sido tibia. Aunque este plan es ambicioso y representa una oportunidad única para los inversores interesados en Uzbekistán, todavía está por determinar el éxito de este programa. La primera licitación de este programa, para la planta de cobre de Almalyk, ha sido considerada en general un fracaso debido a la falta de interés.
La siguiente etapa de desnacionalización y privatización de los sectores industriales de Uzbekistán se inició con resoluciones especiales del Gabinete de Ministros de Uzbekistán en diciembre de 1999 y marzo de 2000, en las que se definieron tres grupos de empresas. El primero está formado por 27 empresas de alto perfil, entre las que se encuentra la Asociación de Producción de Aviación Chkalov. Está previsto que las acciones de estas empresas, que en muchos aspectos son la gloria y el poder de la economía nacional, se vendan en relación con proyectos individuales, ya que algunas de estas empresas tienen una importancia estratégica para la economía nacional. El Estado tendrá el 51 por ciento de las acciones de varias empresas importantes, como la sociedad anónima estatal Asociación de Producción de Aviación Chkalov de Tashkent.
En marzo de 2000, el viceprimer ministro ruso Ilya Klebanov , que estaba a cargo del complejo militar-industrial, se reunió con el asesor estatal del presidente de Uzbekistán en cuestiones de seguridad, Mirakbar Rahmonqulov, en Moscú. Discutieron la creación de empresas mixtas para el mantenimiento y la actualización del equipo militar y la formación de especialistas uzbekos en materia de aviación y armamento blindado en Rusia. Se prepararon documentos para formar una compañía de aviación interestatal con la participación de Chkalov. Se proyectaba que para mayo de 2000 Rusia y Uzbekistán firmarían documentos y formarían uno de los consorcios de aviación más grandes y fuertes del mundo.
La empresa conjunta uzbeka-suiza-alemana Hobas-TAPO (Tashkent) ha comenzado la producción de tubos no metálicos para oleoductos y gasoductos en la industria petrolera, gasística y química de la república. El 50% de la producción de Hobas-TAPO se destinará a la exportación y el resto se venderá en el mercado interno. Hobas-Tapo se fundó a finales de 1997. Por parte uzbeka, la empresa conjunta incluye a la Corporación de Aviación Chkalov de Tashkent, que posee el 50% del fondo de flete de la empresa conjunta. La suiza Hobas AG posee el 47,5% y la alemana Wemex Handel GmbH el 2,5% del fondo.
TAPOiCh carecía de financiación y de piezas técnicas de sus socios rusos tras el colapso de la Unión Soviética. Desde 1991 ha producido sólo unos 10 fuselajes del Il-76MF/TF, dos de los cuales se están completando para la Fuerza Aérea jordana. [11] La serie IL-76MF/TF son los IL-76 alargados.
Los pocos Il-76 e Il-78 militares y civiles que se entregaron a la Fuerza Aérea India y a algunos clientes civiles en los últimos años se completaron con un gran stock de fuselajes previamente construidos pero no vendidos, pero todos se basaron en los fuselajes originales cortos, no en la versión alargada, todos los cuales todavía se encuentran en la fábrica de Tashkent.
En 2002, la compañía pudo construir la primera versión de exportación del Il-114 . [12]
En 2005, se firmó con China un pedido de 5 ejemplares del Il-78 . [13] Durante el mismo año, tres IL-76TD fueron entregados a Beriev para su conversión al estándar Beriev A-50 y modernizados con Perm 90 para la Fuerza Aérea de la India . [14]
Entre 2006 y 2010, la fábrica entregó cinco IL-76TD-90 civiles a Volga-Dnepr [15] y a Silk Way Airlines [14] . Estos fueron equipados con nuevos motores Perm 90 que cumplen con los estándares del Capítulo IV de la OACI, que están autorizados para operar en todo el mundo.
En junio de 2009, la fábrica entregó un IL-76TD civil a Silk Way Airlines [16] El 29 de octubre de 2010, el primer Il-76MF de producción para la Fuerza Aérea de Jordania fue transportado a Moscú para realizar más pruebas y completarlo. [11]
El 4 de julio de 2007 surgieron informes de que TAPOiCh iba a ser incluida en la United Aircraft Building Corporation [ 17] y que, entre 2010 y 2012, iba a producir 24 aviones de carga Il-76MF para China, en cooperación con JV AviaStar de Ulyanovsk , Rusia . El acuerdo fracasó y la empresa nunca se unió al holding de aviación ruso. [ cita requerida ]
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