La Operación Credible Sport fue un proyecto conjunto del ejército estadounidense en la segunda mitad de 1980 para preparar un segundo intento de rescate de los rehenes retenidos en Irán . El concepto incluía el uso de un avión de transporte Lockheed C-130 Hercules modificado con la adición de motores de cohete para convertirlo en un avión con capacidad de despegue y aterrizaje cortos (STOL) capaz de aterrizar en el campo dentro de un estadio de fútbol en Teherán . La Operación Deporte Creíble terminó cuando el 2 de noviembre el parlamento iraní aceptó un plan argelino para la liberación de los rehenes , seguido dos días más tarde por la elección de Ronald Reagan como presidente de Estados Unidos . [1]
El concepto de un gran avión STOL de transporte militar se llevó adelante en 1981-1982, con el proyecto de seguimiento Credible Sport II . El proyecto utilizó uno de los aviones originales de Operation Credible Sport como prototipo YMC-130 para el MC-130H Combat Talon II .
Dos semanas después del fracaso de la Operación Garra de Águila , un intento de rescate de los rehenes en Irán, el Pentágono comenzó a planificar una segunda misión. La primera misión fracasó debido a problemas de equipo y coordinación, culminando con el choque de un helicóptero RH-53D Sea Stallion contra un Hércules C-130 estacionado en el desierto iraní , matando a ocho militares.
Se estableció una nueva organización, la Dirección Conjunta de Pruebas (JTD), para ayudar y apoyar al personal de planificación conjunta de la Oficina de la Dirección del Secretario de Defensa (OSD). Bajo el nombre "Honey Badger", el JTD llevó a cabo una serie de ejercicios y proyectos de fuerzas conjuntas a gran escala para desarrollar y validar una variedad de capacidades que estarían disponibles para OSD cuando se identificaran los requisitos de la misión. JTD entrenó a una fuerza grande y diversa de unidades de aviación y operaciones especiales del Ejército y la Fuerza Aérea de EE . UU. , pero el factor crítico siguió siendo extraer el equipo de rescate y liberar a los rehenes de Teherán . El proyecto Credible Sport , una empresa conjunta de la Fuerza Aérea de los EE. UU., la Armada de los EE. UU. y Lockheed-Georgia , se creó dentro de Honey Badger para desarrollar una capacidad de extracción confiable. Al equipo del proyecto Credible Sport se le encomendó la tarea de crear un gran avión de ala fija "Super STOL " para extraer al equipo de rescate y a los rehenes y superar el "eslabón débil" del plan anterior, el helicóptero de carga pesada. [2]
El concepto de Credible Sport requería que un avión de carga Hércules C-130 modificado aterrizara en el estadio Amjadien frente a la embajada de Estados Unidos y transportara por aire a los soldados de la Fuerza Delta y a los rehenes rescatados. Luego, el avión sería trasladado y aterrizado en un portaaviones para recibir tratamiento médico inmediato de unos 50 heridos previstos. (Un KC-130 del Cuerpo de Marines de EE. UU. prestado a la Armada de EE. UU. había aterrizado previamente en el portaaviones USS Forrestal (CVA-59) en noviembre de 1963 como parte de una demostración del Comando de Sistemas Aéreos Navales. [3] ) Tres MC-130 Las tripulaciones de Combat Talon (todos eran veteranos de la Operación Eagle Claw) fueron asignadas para volar los tres aviones, extraídos de la 463.a Ala de Transporte Aéreo Táctico , y el plan conceptual requería que la misión de dos aviones (uno principal y otro de repuesto) se originaran en los EE. UU. , llegando a Irán por cinco en reabastecimientos de combustible en vuelo , y penetrando a baja altura en la oscuridad para evadir las defensas aéreas iraníes. [2]
Tres C-130 fueron modificados bajo un proyecto ultrasecreto en el Campo Auxiliar #1 de la Base de la Fuerza Aérea de Eglin ( Campo Wagner ), Florida. El contrato exigía que dos de ellos se modificaran a la configuración propuesta XFC-130H en un plazo de 90 días, y el tercero se utilizaría como banco de pruebas para varios paquetes de cohetes colocados en ampollas en el fuselaje delantero y trasero, lo que en teoría permitía al avión aterrizar y despegar. dentro de los límites del campo deportivo. (Se utilizó un cuarto avión, un EC-130 ABCCC, como maqueta interior del fuselaje para el entrenamiento en simulador) .
Después de que el 27 de junio de 1980 se solicitara a Lockheed que comenzara estudios preliminares de ingeniería en un STOL Hercules, se exploró el uso de unidades JATO , ya que anteriormente se habían utilizado para tomas de fuerza. [5] Lockheed informó el 16 de julio que se necesitarían 58 botellas JATO (más de siete veces más de lo normal) y que el equipo de detención sería insuficiente para detener el C-130 en el espacio requerido. Luego, la organización China Lake de la Estación Naval de Armas Aéreas de la Marina de los EE. UU. se incorporó al proyecto para proporcionar experiencia sobre la potencia de los motores de cohetes existentes. Lockheed prosiguió con el trabajo para reforzar estructuralmente la estructura del avión C-130 para resistir las fuerzas de los cohetes y desarrollar un sistema de sujeción de pasajeros para 150 personas. [6]
El avión XFC-130H resultante se modificó mediante la instalación de 30 cohetes en conjuntos múltiples: ocho motores de cohetes ASROC apuntados hacia adelante montados alrededor del fuselaje delantero para detener el avión, ocho cohetes Shrike apuntados hacia abajo montados en el fuselaje sobre los huecos de las ruedas para frenar su descenso, ocho cohetes MK-56 apuntados hacia atrás (del misil estándar RIM-66 ) montados en la parte inferior del fuselaje trasero para ayudar al despegue, dos Shrikes montados en pares en pilones de las alas para corregir la guiñada durante la transición de despegue, y dos ASROC montados en la parte trasera de la cola para evitar que golpee el suelo debido a una rotación excesiva.
Otras características de STOL incluyeron una aleta dorsal y dos ventrales [7] en la parte trasera del fuselaje, flaps de doble ranura y alerones extendidos , una nueva cúpula, un gancho de cola para aterrizar a bordo de un portaaviones y aviónica Combat Talon, incluido un seguimiento del terreno. Radar de evasión, un conjunto de contramedidas defensivas y un radar Doppler / GPS conectado al sistema de navegación inercial de la aeronave . [8]
El avión de prueba (AF serie 74-2065 ) estaba listo para su primer vuelo de prueba el 18 de septiembre de 1980, sólo tres semanas después del inicio del proyecto. El primer avión completamente modificado ( 74-1683 ) fue entregado el 17 de octubre al TAB 1 ( Wagner Field/Eglin AF No. 1 ), un aeródromo auxiliar en desuso en la Base de la Fuerza Aérea de Eglin , Florida. Entre el 19 y el 28 de octubre se realizaron numerosos vuelos probando diversos aspectos, incluido el sistema de flaps de doble ranura, que permitió al C-130 volar a 85 nudos en la aproximación final con una pendiente de planeo muy pronunciada de ocho grados. Todos los aspectos funcionaron a la perfección y se programó una prueba de perfil completo para el 29 de octubre.
La fase de despegue de la prueba se realizó sin problemas, estableciendo varios récords de despegues cortos. Luego, el equipo de prueba de Lockheed evaluó que la computadora utilizada para ordenar el disparo de los cohetes durante la secuencia de aterrizaje necesitaba una calibración adicional y optó por ingresar los comandos manualmente. Los ocho cohetes ASROC montados hacia atrás (orientados hacia adelante) para desacelerar la velocidad de avance del avión estaban situados en pares en la curvatura superior del fuselaje detrás de la cabina y en el punto medio de cada lado del fuselaje debajo de la parte superior. Las pruebas habían determinado que los pares superiores, disparados secuencialmente, podían encenderse mientras aún estaban en el aire (específicamente, a 20 pies), pero que los pares inferiores sólo podían dispararse después de que el avión estuviera en tierra, y los cohetes de frenado de descenso también disparaban. durante la secuencia.
El ingeniero de vuelo, cegado por el disparo de los cohetes de desaceleración superiores, pensó que el avión estaba en la pista y disparó los inferiores antes de tiempo. Los cohetes que frenan el descenso no se dispararon en absoluto. Posteriormente, descargos de responsabilidad no oficiales supuestamente hechos por algunos de los miembros del equipo de prueba de Lockheed afirmaron que los cohetes inferiores se dispararon solos a través de una falla informática o eléctrica indeterminada, que al mismo tiempo no pudo disparar los cohetes que frenan el descenso.
Como resultado, el vuelo de avance del avión se redujo inmediatamente a casi cero, cayéndolo con fuerza a la pista y rompiendo el ala de estribor entre el tercer y cuarto motor. Durante el despliegue, el ala trasera provocó un incendio, pero un helicóptero de evacuación médica dispersó las llamas y los equipos de respuesta a accidentes extinguieron el fuego ocho segundos después de que el avión se detuviera, lo que permitió a la tripulación salir del avión de forma segura. 74-1683 fue desmantelado y enterrado en el lugar por razones de seguridad, pero la mayoría de sus sistemas únicos fueron rescatados.
74-1686 estaba casi listo para su entrega, pero la derrota de Jimmy Carter por Ronald Reagan en las elecciones presidenciales estadounidenses de 1980 y el plan de liberación negociado por Argelia llevaron a la cancelación del plan de la misión de rescate. Posteriormente, los rehenes fueron liberados al mismo tiempo que la toma de posesión de Reagan en enero de 1981.
Los fuselajes restantes fueron despojados de sus modificaciones de cohetes y el 74-2065 volvió a sus tareas regulares de transporte aéreo. 74-1686 , sin embargo, conservó sus otras modificaciones STOL de Operation Credible Sport y fue enviado a la Base de la Fuerza Aérea Robins , Georgia . Allí, en julio de 1981, fue designado YMC-130H como banco de pruebas para el desarrollo del MC-130 Combat Talon II, bajo el nombre de proyecto Credible Sport II . La Fase I se llevó a cabo entre el 24 de agosto y el 11 de noviembre de 1981, para probar modificaciones menores para mejorar la aerodinámica, satisfacer los requisitos del prototipo Combat Talon II en cuanto a rendimiento STOL, características de manejo y aviónica, y para establecer márgenes de seguridad. [1]
Las pruebas de la Fase II comenzaron el 15 de junio de 1982, continuaron hasta octubre de 1982 y determinaron que la configuración final dio como resultado mejoras significativas en el diseño, la aviónica y el equipo, y que el diseño del Combat Talon II estaba listo para la producción. La 1.ª Ala de Operaciones Especiales intentó transferir el banco de pruebas a funciones operativas como un Combat Talon II provisional hasta que los modelos de producción estuvieran disponibles, pero el Cuartel General, el Comando de Transporte Aéreo Táctico, no estuvo de acuerdo. [9] El costo de devolver el YMC-130H a la configuración de transporte aéreo original fue mayor que su valor y nunca volvió a volar.
En 1988, 74-1686 se exhibió en el Museo de Aviación de la Base de la Fuerza Aérea Robins en Warner Robins, Georgia . En febrero de 2008, el otro avión superviviente de la Operación Credible Sport, el 74-2065 , fue asignado al 317.º Grupo de Transporte Aéreo, 15.º Grupo de Trabajo de Movilidad Expedicionaria, en la Base de la Fuerza Aérea Dyess , Texas, en un esquema gris con una banda azul en la cola. [10] A mediados de 2018, el número de cola 74-1686 se transfirió y fue trasladado en camión desde Robins AFB al Empire State Aerosciences Museum en Glenville, Nueva York (en los terrenos del aeropuerto del condado de Schenectady , cerca de Albany, Nueva York ).