La Línea 1 de Tránsito de Tren Ligero , comúnmente conocida como Línea 1 de LRT o LRT-1 , es una línea de sistema de tránsito rápido ligero en Metro Manila , Filipinas, operada por Light Rail Manila Corporation (LRMC) y propiedad de la Autoridad de Tránsito de Tren Ligero ( LRTA) como parte del sistema de tránsito del tren ligero de Manila . Originalmente conocida como Metrorail y Línea Amarilla , la Línea 1 del LRT fue reclasificada como Línea Verde en 2012. Viaja en una dirección general de norte a sur desde Baclaran hasta Monumento , y luego de este a oeste desde Monumento hasta Fernando Poe Jr. Actualmente , la línea consta de 20 estaciones y recorre 19,65 kilómetros (12,21 millas) de recorrido totalmente elevado. Aunque tiene las características del tren ligero , como por el tipo de material rodante utilizado, se parece más a un sistema de tránsito rápido debido a su total separación a desnivel y su alto rendimiento de pasajeros.
Visto por primera vez en un estudio de 1977 realizado por Freeman Fox and Associates que sugería un ferrocarril a nivel de calle en Manila, el gobierno revisó esta recomendación a un sistema elevado. En 1980, el presidente Ferdinand Marcos creó el LRTA y la construcción de la línea comenzó al año siguiente. Con su apertura parcial en 1984 y su finalización al año siguiente, se convirtió en el primer servicio de tránsito rápido del Sudeste Asiático . [10] La línea 1 del LRT se convertiría en una de las más transitadas entre las tres líneas de tránsito rápido de Metro Manila; atendió a 216.667 pasajeros promedio diarios en 2022, lo que lo convierte en el segundo más transitado, justo detrás de la Línea 3 de MRT . [1]
La línea está integrada con el sistema de transporte público en Metro Manila, y los pasajeros también toman diversas formas de transporte público por carretera, como autobuses y jeepneys , hacia y desde una estación para llegar a su destino previsto. Aunque la línea tenía como objetivo reducir la congestión del tráfico y los tiempos de viaje en Metro Manila, el sistema de transporte sólo ha tenido un éxito parcial debido al creciente número de vehículos de motor y la rápida urbanización. La ampliación de la línea de ingresos de la red para dar cabida a más pasajeros, mediante proyectos de ampliación, [11] pretende resolver este problema. [12]
La línea está predominantemente alineada con el camino de Taft Avenue ( Radial Road 2 ), que se eligió en gran parte debido a su curso recto. Más tarde, cuando termina Taft Avenue, cambia a Rizal Avenue y Rizal Avenue Extension ( Radial Road 9 ), luego gira a la derecha en EDSA antes de terminar en la esquina de North y West Avenue y EDSA . La extensión sur se extenderá desde la intersección de Quirino Avenue , Harrison Avenue y Taft Avenue Extension , luego bajará desde Redemptorist Road, Roxas Boulevard y Manila-Cavite Expressway , luego atravesará el río Parañaque y entrará en Ninoy Aquino. Avenida hasta llegar y atravesar la Ampliación C5 ; y nuevamente ingresará a Coastal Road, cruzando el puente fronterizo Las Piñas-Bacoor a lo largo del río Zapote , y atravesará la intersección de Alabang-Zapote Road y Aguinaldo Highway , hasta llegar a la estación Niog ubicada a lo largo de Bacoor Boulevard en Bacoor , Cavite .
La línea une las ciudades de Quezon City , Caloocan , Manila y Pasay , y las próximas estaciones pasarán por las ciudades de Parañaque , Las Piñas y Bacoor en Cavite.
La línea da servicio a 20 estaciones a lo largo de su recorrido. Aún no se ha construido la vigésima primera estación. [13] También se construirán ocho estaciones que forman parte de la extensión sur al sur de Baclaran. La estación Malvar en Caloocan fue propuesta previamente durante la construcción de la extensión norte ubicada entre Monumento y Balintawak , convirtiéndose en objeto de negociación durante toda la construcción de la línea de extensión en la jurisdicción de Caloocan. Sin embargo, la estación Malvar planificada fue completamente archivada por la administración de Aquino . [14]
Tres estaciones sirven como estaciones de conexión entre otras líneas del metro. Doroteo José está conectado indirectamente con el Recto de la Línea 2 del LRT a través de una pasarela cubierta; Blumentritt está inmediatamente por encima de su contraparte de la línea de cercanías del Metro PNR ; y EDSA está conectada con la estación Taft Avenue a través de una pasarela cubierta. Ninguna estación está conectada a otras líneas de tránsito rápido dentro de las áreas pagas, aunque eso cambiará cuando la Estación Común del Triángulo Norte , que tiene intercambios con la Línea 3 de MRT y la Línea 7 de MRT , se abra en 2023.
La línea opera desde las 4:30 am PST ( UTC +8) hasta las 10:15 pm de lunes a viernes y desde las 5:00 am hasta las 9:45 pm los fines de semana y feriados. [15] Opera casi todos los días del año a menos que se anuncie lo contrario. Los horarios especiales se anuncian a través del sistema de megafonía de cada estación y también en los periódicos y otros medios de comunicación. Durante la Semana Santa , un día festivo en Filipinas , la línea ferroviaria está cerrada por mantenimiento anual, debido a la menor cantidad de viajeros y tráfico alrededor del metro. El funcionamiento normal se reanuda después del Domingo de Pascua . [16] Durante las vacaciones de Navidad y fin de año, el horario de funcionamiento de la línea se acorta debido al bajo número de pasajeros de la línea durante las vacaciones. [17]
El Proyecto de Planificación del Desarrollo, Uso de la Tierra y Transporte de Metro Manila de 1977 (MMETROPLAN), un estudio de catorce meses realizado por Freeman Fox and Associates y financiado por el Banco Mundial , recomendó la construcción de una línea de tren ligero a nivel de calle en Manila. Tras una revisión por parte del Ministerio de Transportes y Comunicaciones, más tarde Departamento de Transporte (DOTr), la propuesta fue revisada a un ferrocarril elevado para evitar construir sobre las numerosas intersecciones de la ciudad, [18] mientras que la opción de construir la línea subterránea También fue rechazado debido al alto nivel freático en Manila. [19] Esto elevó el costo del proyecto de 1,5 mil millones de dólares a 2 mil millones de dólares. Se seleccionó una alineación a lo largo de las avenidas Rizal y Taft, que se extendía desde Monumento , Caloocan en el norte hasta Baclaran , Pasay en el sur, porque seguía un camino relativamente recto durante la mayor parte de su ruta. [18] : 36 El 12 de julio de 1980, el presidente Ferdinand Marcos creó la Autoridad de Tránsito del Tren Ligero (LRTA) y asignó a la Primera Dama y Gobernadora de Metro Manila, Imelda Marcos , como su presidenta. Si bien la LRTA limitó sus funciones a la formulación de políticas, la regulación de tarifas y la planificación futura, las operaciones de la línea fueron asignadas a Metro, Inc., una empresa hermana de Meralco . La línea pasó a denominarse Metrorail. [20]
El Gobierno belga concedió un préstamo blando y sin intereses de 300 millones de dólares para la construcción del proyecto, con un plazo de amortización de 30 años. Posteriormente se obtuvo financiación adicional a partir de un préstamo de ₱ 700 millones, proporcionado por un consorcio belga formado por ACEC , La Brugeoise et Nivelles , Tractionnel Engineering International y Transurb Consult. El consorcio también suministró los primeros vehículos de tren ligero de la línea, control de energía, señalización y telecomunicaciones, además de brindar capacitación y asistencia técnica. Diseñada como un servicio público más que como un centro de ganancias , se esperaba que la línea incurriera en un déficit hasta 1993, pero completara sus pagos en un período de 20 años. [20]
La Corporación de Desarrollo de la Construcción de Filipinas , propiedad del gobierno, fue el único contratista del proyecto. [18] : Para la línea original de Monumento a Baclaran se utilizaron 36 pilares de hormigón de una sola columna colados in situ que llevaban vigas en T de hormigón prefabricado y una losa de hormigón. Las columnas están espaciadas por 20 a 27 metros (66 a 88 pies) y se elevan desde una tapa encima de pilotes de hormigón perforados o hincados . Cuatro de las vigas de 2,1 metros (7 pies) de ancho están una al lado de la otra en cada tramo para acomodar vías ferroviarias bidireccionales de ancho estándar ubicadas a 6,1 metros (20 pies) sobre el nivel de la calle. [19]
Originalmente se utilizaron pilotes hincados para el 80 por ciento del proyecto, y zapatas extendidas para la parte restante. Sin embargo, durante la construcción, se determinó que se debían utilizar pilotes perforados en algunas áreas para mitigar el ruido y evitar posibles daños a los edificios cercanos. Además, el uso original de pilotes prefabricados apilados causó desorden en las calles durante la construcción. [19]
En 1981, una recesión económica azotó al país y el gobierno no pudo proporcionar fondos de contrapartida para las obras civiles y la adquisición de derechos de vía , que ascendieron al 60 por ciento del costo total del proyecto, lo que provocó un retraso en la construcción. [21] : 170 Finalmente se retoman las obras luego de la Recesión Económica y la Revolución EDSA en septiembre de ese año en la Avenida Taft, entre la Avenida Epifanio de los Santos (EDSA) y la Calle Libertad. [22] Para dar paso a la estación Carriedo y un segmento de vías que se acercan al río Pasig , se demolieron unos grandes almacenes y un edificio de aulas propiedad de la Universidad FEATI . [18] : 36
El tramo sur, entre las estaciones de Baclaran y Naciones Unidas , fue inaugurado el 11 de septiembre de 1984 por el presidente Ferdinand Marcos . Las operaciones comerciales a lo largo de este tramo comenzaron el 1 de diciembre. La línea entró en pleno funcionamiento el 12 de mayo de 1985, cuando se inauguró el tramo norte entre Terminal Central y Monumento . Durante los primeros años, se utilizaron trenes de dos vagones con capacidad para 748 pasajeros. Esto equivalía a una capacidad de 20.000 pasajeros por dirección. [23]
La Línea 1 finalmente alcanzaría su capacidad en la década de 1990 debido a la congestión del tráfico y la contaminación del aire. La línea cayó tan en mal estado debido al desgaste prematuro que los trenes que se dirigían a la estación de la Terminal Central tuvieron que reducir la velocidad para evitar mayores daños a las vigas de soporte debajo cuando, según se informa, comenzaron a aparecer grietas. [18] El envejecimiento prematuro de la Línea 1 condujo a un extenso programa de renovación y expansión de la capacidad estructural con la ayuda de la asistencia oficial para el desarrollo de Japón . [12]
El proyecto de ampliación de capacidad fue uno de los proyectos emblemáticos de la administración del Presidente Fidel V. Ramos . [12] En 1994 se firmó un acuerdo de préstamo para la primera fase del proyecto de ampliación de capacidad. [12] En agosto de 1996, se adjudicó el contrato a un consorcio de Marubeni Corporation , Adtranz y ABB , que se firmó en septiembre siguiente. [24] [25] El proyecto, emprendido a un costo de ₱ 4,1 mil millones , [26] implica la adquisición de siete trenes de cuatro vagones que se encargaron a Hyundai Precision , y la renovación y conversión de los trenes originales de dos vagones en trenes de tres vagones en 1999. En consonancia con la introducción de los trenes de cuatro vagones, también se ampliaron los andenes de la estación. [12] El proyecto se completó en 2002. [12]
Durante la primera fase de la expansión de capacidad, los empleados de Meralco Transit Organization (METRO, Inc.) iniciaron una huelga en julio de 2000, ya que su contrato de operación y mantenimiento con la Light Rail Transit Authority (LRTA) estaba a punto de expirar. Paralizó las operaciones de la línea durante una semana. El LRTA decidió no renovar su contrato con METRO, Inc. que expiró el 31 de julio de 2000, y el primero asumió la responsabilidad operativa, [27] LRTA asumió esta responsabilidad hasta el 12 de septiembre de 2015, cuando se finalizaron las operaciones y mantenimiento de la línea. privado de Light Rail Manila Corporation durante treinta y dos años como parte de la extensión sur de la línea.
Otro proyecto de expansión de capacidad se inició en abril de 2000 durante la administración del presidente Joseph Estrada debido a la alta demanda de pasajeros en línea con la finalización de la Línea 3 del MRT (y eventualmente, la Línea 2 del LRT ). [28] [26] Financiada a través de un préstamo de 8.893 millones de dólares del Banco Japonés de Cooperación Internacional , [29] la segunda fase del proyecto de expansión de capacidad se dividió en dos paquetes. El paquete A implica la adquisición de doce trenes de cuatro vagones , mejoras en los equipos de señalización y comunicaciones, y mejoras en las estaciones y el depósito. El paquete B, por otro lado, implica la adquisición e instalación de unidades de aire acondicionado para los trenes de la clase 1000 , la sustitución de unidades de aire acondicionado defectuosas de los trenes de la clase 1100 , la renovación de 4 kilómetros (2,5 millas) de vías y traviesas . y adquisición de equipos y repuestos utilizados para las obras de vía. En el proyecto de ampliación de capacidad también se incluyó la instalación de equipos para el sistema automático de cobro de tarifas . [28]
Con la finalización de la primera fase de la Línea 3 del MRT en 1999, había planes para extender la Línea 3 hacia la estación Monumento (Fase 2) para crear un circuito ferroviario sin interrupciones alrededor de Metro Manila. [30] Sin embargo, la extensión fue archivada por la entonces presidenta Gloria Macapagal Arroyo a favor de una extensión de 5,7 kilómetros (3,5 millas) de la LRT-1 hasta la estación MRT-3 North Avenue . El proyecto implicó la construcción de tres estaciones: Balintawak , Roosevelt (rebautizada como Fernando Poe Jr. ) y una estación común en North Avenue . Sin embargo, debido a disputas en la ubicación de la estación común, la estación no comenzaría a construirse hasta 2017. Esto también se conoció como el proyecto MRT-LRT Closing the Loop .
En septiembre de 2008, el entonces alcalde de Caloocan , Enrico Echiverri , solicitó al gobierno que construyera la estación Malvar , una estación intermedia entre Balintawak y Monumento. [31] Dos meses después, dos mil residentes del barrio Barangay Bagong, donde se construiría la estación, organizaron una protesta a lo largo de EDSA para instar al gobierno a construir la estación. [32] La estación Malvar finalmente sería aprobada en julio de 2009. [33] Aunque se informó que el estudio de viabilidad de la estación se completó, [34] la construcción aún no ha comenzado.
La construcción finalmente comenzó en junio de 2008. [35] La empresa conjunta de DMCI y First Balfour construyó el viaducto y las dos estaciones, [36] mientras que los contratos de sistemas eléctricos y mecánicos se asignaron a diferentes contratistas. [34] [37]
El proyecto estaba destinado a integrar las operaciones de la Línea 1 del LRT y la Línea 3 del MRT. Finalmente, en febrero de 2010 se realizaron pruebas de ancho de estructura en la extensión, que encontraron que los trenes LRT Línea 1 pueden circular por las vías MRT Línea 3. [38] El 25 de febrero de 2010, como parte del 24º aniversario de la Revolución del Poder Popular , el presidente Arroyo y el vicepresidente Noli de Castro viajaron en un tren MRT-3 desde Santolan hasta North Avenue antes de hacer transbordo a un tren de la Línea 1 que pasó por la prolongación hasta el Monumento . [39] La estación Balintawak abrió el 22 de marzo de 2010, [40] mientras que la estación FPJ abrió siete meses después, el 22 de octubre. [3]
Para integrar las operaciones de la Línea 1 del LRT y la Línea 3 del MRT, el entonces Departamento de Transportes y Comunicaciones , subsecretario José de Jesús , lanzó una subasta para un contrato temporal de operación y mantenimiento de cinco años para las dos líneas. La licitación se fijó para julio de 2011. Más de 21 empresas de todo el mundo expresaron interés en licitar, entre las que se encontraban Metro Pacific Investments , Sumitomo Corporation , Siemens , DMCI Holdings , San Miguel Corporation y otras. [41] Después de que De Jesús renunció al DOTC, [42] su sucesor, Mar Roxas , detuvo el proceso de subasta y luego fue archivado. [43]
Está previsto que en 2023 se inaugure una extensión de la estación común del Triángulo Norte .
Se llevó a cabo un plan para privatizar la línea como parte del proyecto de ampliación hacia el sur. La licitación estaba fijada para agosto de 2013, pero fracasó. [44] El proyecto fue licitado nuevamente, y el 12 de septiembre de 2014, la operación y el mantenimiento de la Línea 1 del LRT y la construcción de un proyecto de extensión de ₱ 65 mil millones a Bacoor, Cavite fueron adjudicados a Light Rail Manila Corporation (LRMC), una empresa conjunta de Metro Pacific Light Rail Corporation (MPLRC) de Metro Pacific , AC Infrastructure Holdings Corporation (AC Infra) de Ayala Corporation y Macquarie Infrastructure Holdings (Filipinas) PTE Ltd. (MIHPL) de Philippine Investment Alliance for Infrastructure (con Sumitomo Corporation siguiendo en mayo de 2020). [45] [46] El consorcio firmó un acuerdo de concesión con el DOTr y LRTA el 2 de octubre de 2014. [47] [48] LRMC contrató la operación y mantenimiento de la línea por 20 años a RATP Dev bajo su filial RATP Dev Transdev Asia , una empresa conjunta entre Transdev y RATP Dev el 8 de diciembre de 2014. [49] [50] La concesión por 32 años comenzó el 12 de septiembre de 2015.
En 2016 se inició un programa de reemplazo de trenes, como continuación del programa de reemplazo de trenes anterior completado por la Autoridad de Tránsito de Tren Ligero. [51] LRMC firmó un contrato con First Balfour para el proyecto de restauración estructural de la Línea 1 el 19 de abril de 2017, [52] y en noviembre de 2018, LRMC recurrió a First Balfour y MRail, una subsidiaria de Meralco , para la rehabilitación de subestaciones rectificadoras . [53]
LRMC también ha rehabilitado los trenes de primera y segunda generación para agregar más trenes que dan servicio a la línea. [54] [55]
Todas las estaciones de la Línea 1 son elevadas, a excepción de la estación Zapote.
La mayoría de las estaciones se componen de un solo nivel, al que se puede acceder desde la calle de abajo mediante una escalera, que contiene las áreas de vestíbulo y andén de la estación separadas por puertas de pago. Algunas estaciones tienden a tener un nivel de vestíbulo debajo de los andenes. Sin embargo, las estaciones de un solo nivel de la Línea 1 no se construyeron teniendo en cuenta la accesibilidad debido a la falta de instalaciones sin barreras, como escaleras mecánicas y ascensores. Algunas estaciones, como Monumento y EDSA , están conectadas a nivel de vestíbulo con edificios cercanos, como centros comerciales, para facilitar el acceso. Algunos trenes tienen espacios para pasajeros en silla de ruedas.
A partir del 8 de noviembre de 2009, se permite llevar bicicletas plegables a los trenes siempre que no excedan las limitaciones de tamaño de equipaje de la LRTA de 2 por 2 pies (20 por 20 pulgadas). [56] El último vagón de cada tren también está designado como "zonas verdes", donde los usuarios de bicicletas plegables pueden viajar con sus bicicletas. [57]
Todas las estaciones tienen andenes laterales excepto Baclaran, que tiene un andén lateral y uno en isla. Debido al alto clientelismo de la línea, parte del andén correspondiente al vagón delantero del tren está acordonado para el uso de mujeres, niños, personas mayores y pasajeros discapacitados. [58]
Dentro del vestíbulo de algunas estaciones hay puestos o tiendas donde la gente puede comprar comida o bebida. Los puestos varían según la estación y algunos tienen puestos de comida rápida. El número de puestos también varía según la estación, y algunas estaciones suelen tener una amplia variedad.
Estaciones como Monumento y Baclaran están conectadas o cercanas a centros comerciales y/u otras grandes áreas comerciales, donde a los viajeros se les ofrece más variedad de compras.
El número de pasajeros diarios diseñado actualmente para la línea es de 560.000 pasajeros [59] y actualmente apunta a aumentar el número de pasajeros atendidos en la línea a más de 800.000 pasajeros, ya que la extensión sur de la línea estará en pleno funcionamiento en 2027.
El 9 de enero de 2012, la línea atendió un récord de 620.987 pasajeros durante la Fiesta del Nazareno Negro ( la estación Carriedo está cerca de la Iglesia de Quiapo ), y dado que el día cae en un día laborable. [60] En 2018, la línea transportó entre 300.000 y 500.000 pasajeros diarios, debido al aumento del número de trenes, de 86 vehículos a 113 vehículos disponibles para viajes diarios. Esto reduce gradualmente el tiempo de espera de los pasajeros de 5 minutos a entre 2 y 3,5 minutos. [61] [62] También transportó hasta 14,63 millones de pasajeros mensualmente en 2018. [61] Sin embargo, a partir de 2023, el tiempo de espera se ha informado oficialmente entre 5 y 6 minutos. [63]
La línea en varias etapas de su historia ha utilizado diferentes configuraciones de trenes de dos, tres y cuatro vagones. Los trenes de dos vagones son los trenes BN y ACEC originales de primera generación (vagones numerados a partir de 1000 ). La mayoría se transformaron en trenes de tres vagones, aunque algunos trenes de dos vagones siguen en servicio. Los trenes de cuatro vagones son los más modernos Hyundai Precision/Adtranz ( 1100 ) de segunda generación, Kinki Sharyo/Nippon Sharyo ( 1200 ) de tercera generación y Construcciones y Auxiliar de Ferrocarriles (CAF)/Mitsubishi ( 13000 ) de cuarta generación. [64] [65] [66] . Hay 427 vagones agrupados en 126 trenes que dan servicio a la línea: 63 de ellos son vagones de primera generación, 28 de segunda generación, 48 de tercera generación, 120 de cuarta generación y 168 de quinta generación. Algunos de los coches, especialmente los de primera generación, fueron dados de baja debido a canibalismo o accidentes. Como el 1037, que resultó gravemente dañado en los atentados del Día de Rizal en 2000, fue posteriormente dado de baja y finalmente desguazado. [5] [67]
La velocidad máxima de diseño de estos coches oscila entre 60 y 70 kilómetros por hora (37 y 43 mph), pero sólo circulan a una velocidad operativa máxima de 60 kilómetros por hora (37 millas por hora). [68] [69] Hasta 2011, todos los trenes circulaban a la velocidad máxima hasta que se redujo a 40 kilómetros por hora (25 millas por hora) debido al deterioro de las vías del tren, excepto la extensión norte que continuó funcionando. la velocidad máxima de 60 km/h (37 mph). Después de un programa de reemplazo de rieles de tres años, la velocidad operativa se restableció a 60 km/h (37 mph) el 5 de abril de 2021. [70]
La flota de la línea se está modernizando para hacer frente a un número cada vez mayor de pasajeros. En la fase inicial de su programa de expansión de capacidad, finalizada en 1999, se pusieron en servicio los siete trenes de segunda generación de cuatro vagones de la línea, lo que proporcionó una mayor capacidad de tren de 1.358 pasajeros, mientras que los trenes originales de dos vagones con capacidad para 748 pasajeros se transformaron en trenes de tres. trenes de coches con capacidad para 1.122. [64] Como parte de la segunda fase de expansión, en 2005 se compraron doce nuevos trenes fabricados en Japón por Kinki Sharyo y Nippon Sharyo y se introdujeron en diciembre de 2006, proporcionando una capacidad de 1.388 pasajeros. [29] [65] [71] [72] Los trenes de cuarta generación, encargados en 2017 con financiación japonesa para la extensión sur para reemplazar los trenes de primera generación, [73] [74] [75] [76] se retrasaron en despliegue debido a la necesidad de rectificar defectos de fábrica en los techos de las unidades que no fueron detectados antes de la entrega debido a la imposibilidad de realizar inspecciones de fábrica durante la pandemia de COVID-19. [77] Los trabajos de rectificación se llevaron a cabo y los costes fueron asumidos por el fabricante. Los nuevos conjuntos de trenes entraron en servicio fiscal el 20 de julio de 2023. [78]
Antes de 1999, los trenes de primera generación eran conocidos por su falta de aire acondicionado, y dependían en cambio de ventilación forzada en el techo para enfriarse. [79] Sin embargo, esto resultó en viajes calurosos y sofocantes. Aunque la entrada de los trenes de segunda generación en 1999 marcó la introducción de trenes con aire acondicionado en la línea, el problema se resolvió plenamente después de que un programa de rehabilitación preparatoria completado en 2001 permitiera la instalación de aire acondicionado en el material rodante más antiguo en 2004. [80] [81] [82]
LRMC también ha construido un laboratorio interno para la producción, fabricación, fabricación y reparación de piezas de trenes que ya no están disponibles en el mercado. [83]
El Passenger Assist Railway Display System , un sistema de información al pasajero impulsado por pantallas LCD instaladas cerca del techo del tren que muestra noticias, anuncios, ubicación actual del tren, llegadas y distribución de las estaciones, ya está instalado en los trenes de tercera generación, junto con el trenes de la Línea 2 y los trenes de primera generación de la Línea 3 . A partir del cuarto trimestre de 2023, estas unidades se retiraron discretamente y, antes de su retirada, ya no estaban operativas.
La línea mantiene un depósito a nivel en Baclaran, Pasay . Sirve como centro de operaciones y mantenimiento de la línea. Está conectado a la línea principal a través de una línea derivada . Antes de su ampliación, el depósito tenía una capacidad de 145 vehículos de tren ligero y una superficie de 6,4 hectáreas (16 acres). [84] Se amplió a un área de 10,6 hectáreas (26 acres) para dar cabida a 197 vehículos, con Shimizu Corporation y First Balfour implementando el proyecto. [85] Las obras de ampliación finalizaron tras la inauguración del depósito el 23 de febrero de 2022. [86]
En Zapote se construye un depósito satélite como parte del proyecto de extensión sur de la línea. Cuando esté terminado, el depósito satélite albergará 72 vehículos de tren ligero. [85]
A lo largo de su historia, la línea utilizó diferentes sistemas de señalización . Actualmente, la línea utiliza la solución Alstom Atlas 100 basada en ETCS Nivel 1 .
El sistema de señalización original utilizado en la Línea 1 del LRT se basaba en sistemas de vía de tipo bloque fijo y relé. Los trenes tenían un sistema de parada automática que se activa si el tren pasa por una señal roja o por exceso de velocidad. Según un plan de adquisiciones publicado por la Autoridad de Tránsito del Tren Ligero, la ACEC suministró la mayor parte del equipo de señalización, incluidos los circuitos de vía . [8]
En 2007, como parte de un proyecto de ampliación de capacidad, el sistema de señalización fue sustituido por un sistema de señalización y control de trenes basado en la protección automática de trenes (ATP) y la supervisión automática de trenes (ATS) utilizando tecnología Siemens . El sistema ATP monitorea la velocidad de los trenes, mientras que el sistema ATS dirige las operaciones de los trenes. Antes de la actualización de 2022, el sistema de señalización estaba diseñado para funcionar con un avance de 112 segundos. [5] [87] Aparte de los sistemas ATP y ATS, sus subsistemas incluyen la detección de trenes a través de contadores de ejes y el enclavamiento basado en microprocesadores . [87]
El sistema de señalización se actualizó nuevamente como parte de la extensión sur de la línea. Alstom se adjudicó un contrato en febrero de 2016 para suministrar los sistemas de señalización y comunicaciones de la línea. [7] Alstom suministró la solución Atlas 100 basada en ETCS Nivel 1 . La fase de prueba y puesta en servicio del sistema de señalización mejorado comenzó en noviembre de 2021 y finalizó el 1 de febrero de 2022. [6]
Las vías son de tres tipos: lastradas , en placa y sobre zócalo de hormigón. Las secciones con balasto se encuentran en la sección original de 13,95 kilómetros (8,67 millas) desde Baclaran hasta Monumento , mientras que las vías en placa se encuentran en la extensión norte, y la extensión más nueva de Cavite utiliza pedestales de concreto, como el MRT-3 y el LRT-2. Para las vías con y sin lastre, los rieles están sostenidos por durmientes de hormigón de dos bloques y tienen una distancia entre centros de vía de 3,2 metros (10 pies). [87] [88]
Las vías de la línea original de 13,95 kilómetros (8,67 millas) constan de rieles de 50 kilogramos por metro (100 libras por yarda) diseñados según el perfil ferroviario EB 50T , mientras que las vías de la futura línea de extensión constan de de rieles de 54 kilogramos por metro (110 libras por yarda) diseñados según el perfil de riel UIC 54. [9]
Debido al deterioro de las vías del tren en la línea original, en 2011 se implementaron restricciones de velocidad a excepción de la extensión norte. [70] En 2012, se adjudicó un contrato para reemplazar 23 kilómetros (14 millas) de rieles a la empresa conjunta de Oriental y Motolite Marketing Corporation, Korail , Erin-Marty Fabricators Company, Inc. y Jorgman Construction and Development Corporation. [89] Sin embargo, hubo retrasos en la implementación del proyecto hasta febrero de 2014, cuando el entonces Departamento de Transportes y Comunicaciones emitió un aviso para proceder con la empresa conjunta. [90] La primera fase del reemplazo comenzó en 2014, [91] mientras que los rieles de la estación Monumento fueron reemplazados en marzo de 2015. [92] La primera fase del reemplazo de rieles se completó en diciembre de 2015. [51] La segunda y La fase final de las obras de reemplazo comenzó en agosto de 2016 por Light Rail Manila Corporation , [51] que contrató a Joratech [93] para reemplazar 26 kilómetros (16 millas) de rieles [51] y se completó en 2017. [94] Esto estaba previsto. para aumentar la velocidad de operación de 40 kilómetros por hora (25 millas por hora) a 60 kilómetros por hora (37 millas por hora) y se logró el 5 de abril de 2021. [70]
Los planes para una extensión a la provincia de Cavite se presentaron ya en 1999, siendo el plan original la Línea 6 del MRT, que fue identificada en el Plan Maestro del Estudio de Integración del Transporte Urbano de Metro Manila de la Agencia de Cooperación Internacional de Japón en 1999. Esto han construido un ferrocarril elevado de 12 a 15 kilómetros desde Baclaran a Imus , con extensiones que conducen a la ciudad de Cavite (10,0 km), Dasmariñas (14,5 km), el aeropuerto , Sucat (9,0 km) y Alabang (12,0 km). [95] [96] Sin embargo, el proyecto nunca se materializó.
La ampliación fue aprobada por primera vez por la Autoridad Nacional de Economía y Desarrollo en 2000, mientras que el Acuerdo de Ejecución del proyecto se aprobó en 2002, que será realizado por SNC-Lavalin como un proyecto de asociación público-privada . [97] [98] Sin embargo, la propuesta fue cancelada posteriormente en 2006. [99] En el mismo año, el gobierno trabajó con la Corporación Financiera Internacional , White & Case , Halcrow y otros consultores para llevar a cabo una licitación de mercado abierto para la extensión y una concesión de 40 años para operar la línea ampliada. [99] [100] Sin embargo, el proyecto fue archivado meses antes de que Gloria Macapagal Arroyo terminara su mandato como presidenta . [101]
Posteriormente, el presidente Benigno Aquino III volvió a aprobar el proyecto en marzo de 2012, nuevamente como un proyecto de asociación público-privada, [102] y se esperaba que la construcción comenzara en 2014. Sin embargo, una gran cantidad de problemas provocaron que el proyecto se retrasara; problemas de derecho de paso y la licitación fallida inicial de la privatización de la línea en 2013. Posteriormente, Light Rail Manila Corporation (LRMC) obtuvo la concesión en 2014 antes de que la línea fuera privatizada el 12 de septiembre de 2015. Los problemas se resolvieron en 2016 y el 4 de mayo de 2017, se inició la construcción del Proyecto de Extensión Sur de 11,7 kilómetros (7,3 millas) , también conocido como Proyecto de Extensión de Cavite . [103] [104] Cuando esté terminada, sería la tercera línea ferroviaria que se extendería fuera del área metropolitana de Manila (después de la extensión este de la Línea 2 y la construcción de la Línea 7 ). [105]
El proyecto se divide en dos fases: la Fase 1 cubre cinco estaciones desde Redentorist hasta Dr. Santos, mientras que la Fase 2 cubre las tres estaciones restantes desde Las Piñas hasta Niog. [11] El proyecto de dos fases se implementaría en un esquema de financiamiento híbrido, que combina los fondos de la asistencia oficial para el desarrollo japonesa y LRMC, el proponente privado. [106] Las obras civiles de la ampliación comenzaron el 7 de mayo de 2019. [107] El proyecto, valorado en ₱ 64 mil millones , ha sufrido sobrecostos debido a retrasos en la construcción causados por la pandemia de COVID-19 y problemas pendientes de derecho de vía. de la segunda fase de la prórroga. [108]
La línea se ampliaría desde Parañaque hacia el sur, conectando Las Piñas y Bacoor con la red ferroviaria Mega Manila. Supondría la construcción de ocho estaciones ( Redemptorist , Aeropuerto Internacional de Manila , Asia World , Ninoy Aquino , Dr. Santos , Las Piñas , Zapote , Niog ) y otras dos estaciones previstas ( Manuyo Uno y Talaba ), la construcción de tres instalaciones intermodales , un depósito satélite ubicado en Zapote y mejoras masivas al depósito existente en Baclaran. La construcción de la línea de extensión se está realizando utilizando un método de lanzamiento de tramo completo, reconocido como uno de los métodos más rápidos de construcción de puentes y viaductos elevados que reduce el tiempo y el espacio total de terreno necesario para la construcción. Al ser la primera línea ferroviaria en utilizar el nuevo método de construcción, se utilizaron un total de 203 vigas pi para la construcción de la primera fase de la ampliación; [109] el último de los cuales se instaló el 7 de febrero de 2022. [110] Se espera que el proyecto atienda a más de 800.000 pasajeros diarios una vez completado. [103] [104]
El LRMC se asoció con Bouygues Construction para las obras civiles, [111] Alstom para la instalación de los sistemas de señalización y comunicación, [7] y RATP Dev Transdev Asia [112] para los servicios generales de ingeniería, adquisiciones, consulta, construcción y asistencia. Para el proyecto.
En agosto de 2023, el empresario Manny Villar reveló planes para hacerse cargo del proyecto de extensión, señalando la dificultad de LRMC para extender la línea a Cavite debido a problemas de derecho de paso. Una parte de la ampliación pasará por las propiedades de Villar en Las Piñas y, según Villar, la adquisición del derecho de vía "no será un problema". También planea ampliar aún más la línea hasta la provincia de Cavite en caso de que se apruebe la propuesta no solicitada. [113]
El 19 de diciembre de 2023 se realizó con éxito la primera prueba a lo largo de la ampliación utilizando un tren de la clase LRTA 1100 . [114]
Al 11 de noviembre de 2023 [actualizar], el proyecto tiene un avance del 94,1%. Se espera que la fase 1 de la extensión esté operativa para el cuarto trimestre de 2024, [115] y que esté en pleno funcionamiento para 2027. [116]
La Light Rail Manila Corporation declaró que la Fase 1 de la Extensión de Cavite del LRT1 estaba completa en un 97% en marzo de 2024 (la Estación Redentorista, la Estación Asia World, la Estación Ninoy Aquino y la Estación Dr. Santos tenían un 93,3%, 83%, 88% y 94,1 % terminado, respectivamente). [117]
El 30 de diciembre de 2000, durante el Día de Rizal , un tren LRV de clase 1000 (vagón número 1037) estuvo involucrado en los atentados del Día de Rizal en la estación de Blumentritt . El ataque a la línea mató a unas 22 personas e hirió a cientos. Ocho miembros tanto de Jemaah Islamiyah como del Frente Moro de Liberación Islámica (FMLI), que incluyen a Hambal, el hombre más buscado de Asia, y Fathur Rahman al-Ghozi , fueron acusados de planear y planear los ataques en 2003, unos tres años después de los ataques. Tres sospechosos fueron juzgados, [118] [119] y al-Ghozi recibió 17 años de prisión por posesión ilegal de explosivos. Al-Ghozi murió más tarde en un tiroteo después de intentar escapar de la prisión.
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Medios relacionados con la Línea 1 del LRT (Metro Manila) en Wikimedia Commons