Un sistema automatizado de cobro de tarifas (AFC) es el conjunto de componentes que automatizan el sistema de emisión de billetes de una red de transporte público : una versión automatizada del cobro manual de tarifas . Un sistema AFC suele ser la base para la emisión de billetes integrada .
Los sistemas AFC suelen constar de los siguientes componentes [1] (la terminología de "nivel" es común, pero no universal):
Además de procesar medios electrónicos de tarifas, muchos sistemas AFC tienen equipos en vehículos y estaciones que aceptan pagos en efectivo de alguna forma.
Los sistemas AFC tuvieron su origen en fichas o billetes de papel dispensados por el personal o desde máquinas expendedoras de autoservicio. Generalmente han sido sustituidas por tarjetas con banda magnética .
Desde su introducción en 1997 con la tarjeta Octopus en Hong Kong, las tarjetas inteligentes sin contacto se han convertido en el medio de pago estándar en los sistemas AFC, aunque muchos sistemas admiten múltiples tipos de medios.
Más recientemente, las tarjetas inteligentes sin contacto de redes bancarias se han visto con mayor frecuencia en AFC.
Estos adoptan numerosas formas, entre ellas:
Los dispositivos desatendidos a menudo se denominan "validadores", un término que se originó con dispositivos que estampaban una fecha y hora en boletos de papel para proporcionar prueba de pago válido para un revisor.
Se utiliza para concentrar comunicaciones de datos con dispositivos en una estación o estación de autobuses. Común en sistemas AFC más antiguos donde las líneas de comunicación con los niveles superiores eran lentas o poco confiables.
Servidores y software para brindar gestión y supervisión del sistema AFC. Generalmente incluye:
En entornos donde múltiples operadores de sistemas comparten medios interoperables comunes, se puede utilizar un sistema central similar a los utilizados en las bolsas de valores para proporcionar gestión financiera y otros servicios a los operadores, tales como:
La primera agencia de transporte público de Canadá, Toronto Street Railway Co., comenzó en 1861 con un servicio de tranvía tirado por caballos, pero no fue hasta 1912 que la ciudad de Toronto comenzó a deliberar sobre el cobro de tarifas. [2] No fue hasta 126 años después (en 1987) que Mississauga Transit se convirtió en una de las primeras agencias de tránsito en Canadá en implementar una caja de tarifas electrónica. [3] Desde entonces, casi todas las ciudades importantes de Canadá han adoptado el uso de cajas de tarifas electrónicas.
En particular, Canadá también produce dispositivos de cobro de tarifas para varias agencias de tránsito en América del Norte. Trapeze Group., ubicado en Mississauga , Ontario , actualmente fabrica y desarrolla soluciones de cobro de tarifas de alta tecnología.
Las primeras puertas de acceso en los Estados Unidos se instalaron de forma experimental en 1964 en las estaciones de Forest Hills y Kew Gardens Long Island Rail Road en Queens; [4] la primera instalación en todo el sistema se realizó en Illinois Central Railroad (IC) en 1965 para su concurrido servicio de cercanías de Chicago (hoy Metra Electric ). Financiado enteramente con fondos privados, se esperaba que AFC redujera los costos operativos al disminuir el tamaño de la tripulación a bordo y eliminando agentes de estación en todas las estaciones excepto en las más concurridas. El sistema IC de Cubic incluía deslizamientos de entrada y salida (NX) para hacer cumplir las estructuras de tarifas zonales, controles contra fraude, recolección de boletos usados y capacidades de recolección de datos sobre el número de pasajeros/ingresos. [5] Sirvió como prototipo para el Tránsito Rápido del Área de la Bahía de San Francisco (BART), [6] la Autoridad de Tránsito del Área Metropolitana de Washington (WMATA), [7] y la Corporación de Tránsito de la Autoridad Portuaria de Filadelfia (PATCO) Lindenwold Line NX-zonal AFC sistemas. [8] Estos sistemas de estilo ferroviario requerían un complejo procesamiento de datos informáticos en las puertas de embarque o de forma remota en una computadora central y, por lo tanto, no eran adecuados para los autobuses. Sistemas similares todavía se utilizan en los ferrocarriles de cercanías de Japón y Taiwán, y en el metro de Londres. [9]
El deseo de la Autoridad Metropolitana de Tránsito Rápido de Atlanta (MARTA) de contar con sistemas AFC más simples dio como resultado que Duncan (tradicionalmente un proveedor de parquímetros ) desarrollara máquinas torniquetes para el cobro de tarifas de metro solo de entrada. La ChicagoCard de la Autoridad de Tránsito de Chicago (CTA), la generación anterior “T-Pass” de la Autoridad de Transporte de la Bahía de Boston Massachusetts (MBTA) y los sistemas MetroCard de New York City Transit (NYCT) podrían considerarse descendientes conceptuales del sistema MARTA de 1977.
Hasta entonces, las cajas de billetes de autobús habían sido dispositivos mucho más simples, que registraban mecánicamente las monedas depositadas en los mostradores de registro de acumulación. La caja de tarifas “Faretronic” de Duncan de 1973 fue la primera en contar monedas electrónicamente y recopilar datos de ingresos/pasajeros por clase de tarifa. Keene rápidamente hizo lo mismo, introduciendo un diseño que cumplía con los requisitos de informes de la Sección 15 de la Administración de Transporte Masivo Urbano (UMTA), y también recopilaba datos sobre el consumo de combustible y el kilometraje de los autobuses. [10] En Nueva York, se preferían las cajas de tarifas mecánicas para facilitar el mantenimiento hasta el despliegue generalizado de la MetroCard de Cubic para autobuses en 1997. Las venerables cajas de tarifas de GFI con lectores de pases magnéticos que requerían billetes sencillos en efectivo duraron en Boston hasta que se introdujo la CharlieCard de Scheidt-Bachmann en 2006.
Esta es una lista de algunos sistemas AFC notables. (Consulte la Lista de tarjetas inteligentes para obtener una lista completa de AFC y otros sistemas basados en tarjetas inteligentes sin contacto).