La Interestatal 73 ( I-73 ) es una autopista interestatal planificada en Virginia . Autorizada por la Ley de Eficiencia del Transporte de Superficie Intermodal de 1991 (ISTEA), la sección de Virginia comenzaría en la frontera estatal de Carolina del Norte y seguiría el corredor de la Ruta 220 de EE. UU. (US 220) a través de Martinsville y Roanoke , luego hacia el oeste hasta Virginia Occidental , posiblemente a lo largo del Corredor Q. [ 1] Desde su inicio, se han completado estudios ambientales; pero, debido a que tiene una puntuación baja para los trabajos del proyecto en el estado, el Departamento de Transporte de Virginia (VDOT) ha archivado los planes para el futuro previsible. En 2024, el proyecto fue rescindido debido a la falta de financiación. [2]
En Virginia, la I-73 continuaría hacia el norte desde la línea estatal paralela al corredor de la US 220 hasta Roanoke . La US 220 es una autopista rural de cuatro carriles con muchos problemas de seguridad. Como tal, Virginia ha decidido que la I-73 se desvíe inmediatamente de la US 220 al ingresar al estado libre asociado desde Carolina del Norte y viaje alrededor del lado este de Martinsville , con la US 220 como una autopista alrededor del lado oeste de Martinsville. Las dos se encontrarían brevemente al sur de Rocky Mount . La I-73 continuaría su viaje hacia el norte en paralelo a la US 220 hacia el este hasta que convergen al sur de Roanoke. En ese punto, la I-73 y la US 220 correrán simultáneamente con la I-581 , que la I73 seguirá hasta la I-81. [3]
Si la I-73 se extiende hacia el norte, desde Roanoke, giraría hacia el sudoeste por la I-81, pasando al este de Blacksburg , y luego utilizaría la Smart Road hasta Blacksburg. El resto del camino hasta Virginia Occidental sería una mejora de la US 460 , Corredor Q del Sistema de Carreteras de Desarrollo de los Apalaches .
En 1991, mientras el Congreso trabajaba en la reautorización de la Ley de Transporte de Superficie , la Asociación de Carreteras de Bluefield-to-Huntington quería una autopista interestatal, que se llamaría I-73, que iría desde Detroit, Michigan , hasta Charleston, Carolina del Sur . En Virginia Occidental , la autopista correría junto a la US 52 , que solo tenía dos carriles pero que todavía se usaba para transportar carbón desde las minas hasta las barcazas en el río Ohio . El influyente Robert Byrd , en ese momento senador principal de Virginia Occidental, presidía el Comité de Asignaciones del Senado , pero incluso Byrd dijo que sería difícil encontrar fondos para una autopista de este tipo. En Carolina del Norte, Marc Bush, de la Cámara de Comercio del Área de Greensboro, admitió que el plan beneficiaría a su área, pero dijo que no era una prioridad. [4]
ISTEA definió el Corredor de Alta Prioridad 5 , el " Corredor Norte-Sur I-73/74 desde Charleston, Carolina del Sur, a través de Winston-Salem, Carolina del Norte , a Portsmouth, Ohio , a Cincinnati, Ohio y Detroit, Michigan". Esto proporcionaría un solo corredor desde Charleston, dividiéndose en Portsmouth, con la I-74 girando al oeste hasta su extremo este actual en Cincinnati, y la I-73 continuando hacia el norte hasta Detroit. [1]
En Carolina del Norte, cualquier nueva construcción requeriría más dinero del que el estado tenía disponible, pero Walter C. Sprouse Jr., director ejecutivo de la Corporación de Desarrollo Económico del Condado de Randolph , señaló que la mayor parte de la ruta de la I-73 incluía carreteras ya programadas para mejoras que las harían lo suficientemente buenas para la designación interestatal. Se planeó un conector entre la I-77 y la US 52 en Mount Airy , y la US 52 desde Mount Airy hasta Winston-Salem y la US 311 desde Winston-Salem hasta High Point eran autopistas divididas de cuatro carriles. Se planeó una circunvalación de la US 311 de High Point, que eventualmente se conectaría con la US 220 en Randleman . La I-73 seguiría la US 220 hasta Rockingham . Otra posibilidad era seguir la I-40 desde Winston-Salem hasta Greensboro . En Winston-Salem, se esperaba que la congestión en la US 52 fuera un problema. [5] La ruta a través de High Point fue aprobada en mayo de 1993. [6]
Sin embargo, en noviembre de ese año, una organización llamada Job Link, formada por líderes empresariales del norte de Carolina del Norte y el sur de Virginia, quería una autopista importante para conectar Roanoke con el área de Greensboro. Podría ser la I-73, dijo el grupo, pero no tenía por qué serlo. [7] En abril de 1995, John Warner , que presidía el subcomité del Senado que seleccionaría la ruta de la I-73, anunció su apoyo a la propuesta de Job Link. Esto angustió a los funcionarios de Winston-Salem que contaban con la I-73, aunque Greensboro nunca había solicitado públicamente la carretera. Pero un asistente del senador Lauch Faircloth dijo que la ley de 1991 que autorizaba la I-73 requería que la carretera pasara por Winston-Salem. Sin embargo, Faircloth eludió este requisito al pedirle a Warner que llamara a la autopista hacia Winston-Salem I-74. [8] En mayo, Warner anunció planes para proponer una legislación que hiciera oficial el plan de dos autopistas interestatales. [9]
La Ley de Designación del Sistema Nacional de Carreteras de 1995 añadió un ramal desde Toledo, Ohio , hasta Sault Ste. Marie, Michigan , a través de los corredores US 223 y US 127. (En ese momento, la US 127 al norte de Lansing era parte de la US 27 ). También proporcionó detalles para las alineaciones en Virginia Occidental, Virginia, Carolina del Norte y Carolina del Sur. La I-73 y la I-74 se dividirían cerca de Bluefield, Virginia Occidental , uniéndose nuevamente entre Randleman y Rockingham; ambas terminarían en Charleston. La Asociación Estadounidense de Funcionarios de Carreteras Estatales y Transporte (AASHTO) aprobó las secciones de la I-73 y la I-74 al sur de la I-81 en Virginia (con la I74 terminando en la I-73 cerca de Myrtle Beach ) el 25 de julio de 1996, lo que permitió que se marcaran una vez construidas según los estándares interestatales y se conectaran con otras rutas interestatales. El último gran cambio llegó con la Ley de Equidad en el Transporte para el Siglo XXI de 1998 (TEA-21), cuando ambas rutas se truncaron hasta Georgetown, Carolina del Sur .
Carolina del Norte tomó la iniciativa en la designación de autopistas como I-73 luego de la aprobación de AASHTO en 1997 y desde entonces ha aprobado proyectos de construcción para construir nuevas secciones de la autopista interestatal. La I-73 está prácticamente completa desde el Aeropuerto Internacional Piedmont Triad en Greensboro hasta el sur de Ellerbe. Se están completando dos nuevas secciones de lo que será la I-73, la sección desde el cruce de la US 220/ NC 68 hasta el Aeropuerto Internacional Piedmont Triad y la sección al sur de Ellerbe hasta el cruce con la US 74 al oeste de Rockingham. La I-74 corre simultáneamente con la I-73 desde el norte de Asheboro hasta Rockingham, desde donde seguirá la US 74 hasta Wilmington . El único otro progreso en la construcción de la I-73 se puede ver en Virginia y Carolina del Sur. En 2005, Virginia completó una declaración de impacto ambiental (DIA) para su ruta recomendada para la I-73 desde la I-81 en Roanoke hasta la frontera con Carolina del Norte. La Administración Federal de Carreteras (FHWA) aprobó el informe de evaluación de impacto ambiental en abril de 2007. Virginia puede ahora seguir adelante y elaborar planes para construir la autopista y proceder a su construcción una vez que se obtengan los fondos. Carolina del Sur también ha mostrado interés reciente en construir su sección de la I-73 con un corredor seleccionado para la ruta desde la I-95 a Myrtle Beach en 2006 y una decisión final sobre cómo se debe trazar la autopista al norte de la I-95 hasta la frontera con Carolina del Norte en julio de 2007. En enero de 2006, la legislatura estatal de Carolina del Sur presentó proyectos de ley para construir la I-73 como una autopista de peaje. Se espera que un flujo garantizado de ingresos le permita construir su sección de la I-73 en un plazo de 10 años. La FHWA aprobó la propuesta de Carolina del Sur el 10 de agosto de 2007. [10]
Tanto Ohio como Michigan abandonaron los estudios ambientales adicionales en sus partes de la I-73. Es importante señalar que la mayor parte del corredor de la I-73 en ambos estados sigue autopistas existentes o carreteras programadas para ser mejoradas a autopistas según planes anteriores a la I-73. Además, Virginia Occidental ha reconstruido su sección del corredor como una autopista de superficie de varios carriles en lugar de una autopista de calidad interestatal, lo que impide aún más que la I-73 vaya más allá de Virginia.
El 24 de mayo de 2016, Ronald "Skip" Ressel Jr., presidente del comité de la I-73 que atiende al área de Martinsville, anunció que no seguiría adelante con la construcción de la I-73 a través de su parte del estado; sin embargo, un corredor propuesto seguiría la misma ruta general y sería mantenido por la Mancomunidad de Virginia. [2] Sin embargo, este corredor también enfrenta oposición local. No ha habido más actualizaciones públicas sobre la I-73 [11] y gran parte de su financiación se ha utilizado para otros proyectos. [12] [13]
En una presentación de julio de 2024 ante la Junta de Transporte de la Commonwealth , que tiene la máxima autoridad sobre todos los proyectos de transporte en el estado, VDOT recomendó que la junta rescindiera su aprobación original de 2001 de la ruta de la I-73. VDOT declaró que la financiación federal asignada al proyecto se había reutilizado y que no se había materializado financiación adicional y era poco probable que se encontrara. La junta abordará el asunto en su reunión de septiembre de 2024. [14] [15]
La lista de salida sigue el corredor preferido del VDOT y está sujeta a cambios. [16]
Medios relacionados con la Interestatal 73 en Virginia en Wikimedia Commons
