La Interestatal 35 ( I-35 ), en el estado estadounidense de Oklahoma , se extiende desde el río Rojo en la frontera con Texas hasta la frontera estatal con Kansas cerca de Braman por una longitud de 236 millas (380 km). [1] La I-35 tiene una ruta auxiliar en el estado, la I-235 , en el centro de la ciudad de Oklahoma City . Una segunda ruta auxiliar, la I-335, es la designación de la Kickapoo Turnpike , aunque no se encontrará con la I-35 hasta que se construya la extensión sur de la autopista de peaje hasta un cruce con la I-35 en Purcell . Excluyendo el Panhandle , la I-35 forma la bisectriz informal para el centro de Oklahoma , y junto con la US 81 / US 283 en el oeste de Oklahoma y la US 69 / US 75 en la parte oriental , proporciona uno de los principales corredores norte-sur a través del estado.
La I-35 ingresa a Oklahoma con la autopista estadounidense 77 (US-77) en un puente sobre el río Rojo en el condado de Love , al sur de Thackerville . La US-77 se divide en la salida 1 (Red River Road), pero es paralela a la interestatal en toda su longitud en Oklahoma. [2] La I-35 mantiene un curso norte-sur casi recto a través de los condados de Love y Carter . La I-35 proporciona cuatro salidas a Ardmore . Después de salir de Ardmore, tiene una breve coincidencia con la carretera estatal 53 (SH-53) y entra en el condado de Murray y las montañas Arbuckle . [2] Luego, la I-35 pasa por el condado de Garvin y la sede del condado de Pauls Valley . Al norte de la salida 79 ( SH-145 ), la I-35 ingresa al condado de McClain . [2] Allí, pasa por Purcell y Goldsby .
La SH-9 se une a la Interestatal cruzando el río Canadian hacia el condado de Cleveland , después de lo cual se divide nuevamente. Luego sirve como una importante Interestatal urbana en Norman y Moore . Entre Norman y Moore, la US-77 se une nuevamente a la Interestatal. Luego ingresa a Oklahoma City y al condado de Oklahoma cerca del poste de milla 120. [2] Cerca del centro de la ciudad , la I-35 se separa de la línea principal (que se convierte en I-235 / US-77) y corre simultáneamente con la I-40 durante una milla (1,6 km) antes de dividirse hacia el norte nuevamente. [2] La I-44 luego se une a la I-35 entre los postes de milla 133 y 137. [2] En Edmond , la US-77 se une nuevamente a la Interestatal.
En el kilómetro 146, la I-35 ingresa al condado de Logan . Sirve a Guthrie en la salida 153 (South Division Street), donde se bifurca la US-77, y en la salida 157 ( SH-33 /East Noble Avenue). [2] Luego, la interestatal cruza el río Cimarron hacia el condado de Payne y entra al condado de Noble poco después. Proporciona dos salidas a Perry y sirve como terminal occidental de la autopista de peaje Cimarron ( US-412 ). Después de brindar acceso a Tonkawa y Blackwell en el condado de Kay , cruza hacia Kansas, convirtiéndose en la autopista de peaje de Kansas .
Algunas secciones de la I-35 en Oklahoma City ya se habían construido en 1953 antes de que se creara el Sistema Interestatal. [3] Tras la aprobación de la Ley Federal de Carreteras de 1956 que creó el Sistema de Carreteras Interestatales, el Departamento de Transporte de Oklahoma (ODOT) aprobó la ubicación de la futura Interestatal al norte de Oklahoma City hasta la frontera estatal de Kansas en una ruta previamente inspeccionada por la Autoridad de Autopistas de Oklahoma para una carretera de peaje propuesta. Como carretera gratuita, las primeras cinco millas (8,0 km) de esa sección de la I-35 se abrieron al tráfico en 1958 desde la US-177 cerca de Braman al norte hasta la frontera con Kansas, donde continuó como la Autopista de Peaje de Kansas . A esto le siguió la finalización de toda la ruta desde Oklahoma City hacia el norte hasta Braman en 1963 en varias fases, incluidas Edmond a Guthrie en 1960, Guthrie a Perry en 1961, Perry a Blackwell en 1962 y Blackwell a Braman a principios de 1963. [ cita requerida ]
Al sur de Oklahoma City, la I-35 se completó a través de Norman hacia el sur hasta Purcell en junio de 1959. En Moore , se inauguró en dos partes: la mitad norte, que conecta Moore con Oklahoma City, se inauguró en enero de 1960. La mitad sur, que la une con Norman, se abrió al tráfico en junio de 1967. [4] El segmento Moore-Norman era originalmente una sección de cuatro carriles de la US-77 construida en 1951 que no cumplía con todos los estándares de las autopistas interestatales e incluía varias intersecciones a nivel dentro de la ciudad de Moore, incluidas algunas con señales de tráfico, y se mejoró en consecuencia para incluir separaciones a nivel para cumplir con los estándares completos de las autopistas interestatales y caminos de servicio para satisfacer las necesidades de tráfico local. Tampoco cumplía con los estándares completos de las autopistas interestatales antes de 1967 una sección en las cercanías de Lindsey Street en la parte sur de Norman, donde todavía existía otra intersección a nivel que databa de la construcción de la autopista original a principios de la década de 1950; esto también se puso a la altura de los estándares completos de las autopistas interestatales en 1967 con la construcción de intercambiadores en la I-35 en Lindsey y una corta distancia al sur para el futuro desvío de la SH-9 que se construiría alrededor del lado sur de Norman a principios de la década de 1970. [ cita requerida ]
Más al sur, la I-35 se completó desde Marietta hacia el sur hasta el puente Red River en 1963, momento en el que existiría un espacio de casi 90 millas (140 km) de Interestatal sin completar entre Purcell y Marietta hasta fines de la década de 1960 con el tráfico continuando siendo enrutado por la US-77 paralela. Esto se debió en gran parte a los esfuerzos de las ciudades de Wynnewood , Paoli y Wayne que lucharon por mantener la I-35 lo más cerca posible de la US-77. Esto tuvo éxito debido a una amenaza del gobernador Henry Bellmon de construir una carretera de peaje en lugar de la I-35, y la legislación que impedía que se gastaran fondos estatales para la Interestatal si estaba a más de una milla (1,6 km) de la US Highway. [5]
La brecha incompleta de la I-35 en el sur de Oklahoma se redujo en 1967 y 1968 cuando se completaron dos secciones desde la US-70 / SH-199 en Ardmore hacia el sur hasta la SH-32 en Marietta. En 1969, la sección de la Interestatal que rodea Ardmore se completó hacia el norte desde la US-70 dos millas (3,2 km) hasta la SH-142 , y, el año siguiente, 1970, se completó la I-35 desde la SH-7 cerca de Davis hacia el sur hasta Ardmore, evitando por fin la sección sinuosa de la US-77 a través de las montañas Arbuckle. Este tramo a través de Arbuckles fue particularmente costoso y difícil de construir, tomó casi dos años y requirió la voladura y remoción de 4 millones de yardas cúbicas (3,1 × 10 6 m 3 ) de roca. [6] Unos meses más tarde, en enero de 1971, la I-35 finalmente se completó a través del estado de Oklahoma, cuando las partes restantes de la Interestatal desde Purcell hasta la SH-7 cerca de Davis se abrieron al tráfico. [3]
En 2008, ODOT anunció planes para ampliar dos millas (3,2 km) de la I-35 a través de Norman, desde el intercambiador de Main Street (salida 109) hasta el puente McCall sobre el río Canadian . [7] La controversia en torno al proyecto surgió cuando los primeros borradores eliminaron el intercambiador SH-74A / Lindsey Street (salida 108B), debido a su proximidad al intercambiador SH-9 (salida 108A). Una reunión pública celebrada en Norman atrajo a 300 asistentes, muchos de ellos con carteles de "No cierre Lindsey". Los asistentes citaron el impacto en las empresas locales y en los asistentes a los partidos de fútbol de la Universidad de Oklahoma como motivos para oponerse al cierre del intercambiador. Un ex profesor de economía de la OU estimó que el cierre del intercambiador costaría a Norman 100 millones de dólares en el transcurso de 15 años. [8]
En la reunión se mostraron cuatro propuestas, de las cuales sólo una no contemplaba el acceso desde Lindsey Street. Una segunda propuesta preservaría el acceso a Lindsey Street pero requeriría la confiscación de un concesionario Chevrolet de nueva construcción cerca del intercambiador. La tercera propuesta, en cambio, enviaría las rampas alrededor del concesionario, y la cuarta, la alternativa de mayor costo, utilizaría puentes para evitar que el tráfico de Lindsey Street y SH-9 entraran en conflicto. ODOT dijo que sus estándares de diseño no requerían que se considerara el tráfico de fútbol de OU, porque solo consideraron el percentil de tráfico más alto 30. Un ingeniero de ODOT dijo: "De lo contrario, tendríamos que convertir todo en Norman en 10 carriles". [8] A principios de 2011, se dio a conocer una solución que conservaría el acceso a Lindsey Street y reconstruiría el intercambiador sin desplazar al concesionario. [9]
En 2014, ODOT completó la reconstrucción del intercambiador de Main Street como un intercambiador urbano de un solo punto (SPUI, por sus siglas en inglés) y la ampliación de la I-35 justo al sur de Main Street. En marzo de 2015, ODOT comenzó un proyecto de dos años y 71 millones de dólares para reconstruir el intercambiador de Lindsey Street como un SPUI, reconstruir el intercambiador de la SH-9 y completar la ampliación de la I-35 a seis carriles hasta el río Canadian. [10] Se completó y abrió en octubre de 2017. [11]
En agosto de 2018, comenzó la construcción de un nuevo puente para la calle 34 del suroeste sobre la I-35 en Moore . La carretera había estado desconectada anteriormente debido a que las secciones a ambos lados de la I-35 terminaban en las vías de acceso a la interestatal. Durante el proyecto, la I-35 se cerró brevemente después de que los escombros de la construcción volaran del puente a la carretera el 13 de abril de 2019. [12] El paso elevado no sufrió daños; los escombros que volaron eran andamios y madera contrachapada. [13] El puente se completó y abrió el 21 de noviembre de 2019. [14]
En febrero de 2022 se anunció que el límite de velocidad de la autopista pasaría a ser de 65 millas por hora (105 km/h) desde la calle 89 en Oklahoma City hasta justo al sur del cruce de la SH-9 en Norman. Este cambio hará que el límite de velocidad sea uniforme en la zona, donde antes no lo era (algunas zonas tenían límites de velocidad de 70 mph [110 km/h]). [15] Todas las nuevas señales se instalaron a fines de marzo. [ cita requerida ]
En 1998, el ODOT comenzó un proceso de rediseño para el intercambiador I-35/ I-240 en el sureste de Oklahoma City. Actualmente, es un intercambiador en forma de trébol de cuatro hojas que se ha considerado obsoleto y las mejoras lo convertirán en un intercambiador de varios niveles con rampas interestatales exclusivas, carriles de giro y caminos de servicio para mejorar el acceso a las calles de la ciudad en seis fases. La fase 1 comenzó a principios del verano de 2016 y se completó en mayo de 2017, mientras que la construcción de la fase 1A comenzó a mediados de junio de 2017 y se completó en el verano de 2018. La construcción de la fase 1B comenzó el 5 de junio de 2023 y se espera que se complete en 2025. [16] [17]
También se espera que el cruce de la I-35 y la SH-9 Oeste en Goldsby se reconfigure en un cruce en forma de diamante divergente . Se espera que el nuevo diseño "adapte grandes volúmenes de tráfico que gira al desviar el tráfico hacia el lado izquierdo de una carretera dividida a través de una serie de señales coordinadas para giros a la izquierda más seguros y eficientes". [18]