En el tercio medio del siglo XIX, los clippers que transportaban cargamentos de té desde China a Gran Bretaña competían en carreras informales para ser el primer barco en atracar en Londres con la nueva cosecha de cada temporada. La Gran Carrera del Té de 1866 fue seguida con interés por la prensa, con un final extremadamente ajustado. Taeping atracó 28 minutos antes que Ariel , después de una travesía de más de 14.000 millas. Ariel había estado por delante cuando los barcos fueron remolcados por remolcadores de vapor frente a Deal , pero después de esperar la marea en Gravesend, el factor decisivo fue la altura de la marea a la que se podía entrar en los diferentes muelles utilizados por cada barco. El tercer finalista, Serica , atracó una hora y 15 minutos después de Ariel . Estos tres barcos habían salido de China con la misma marea y llegaron a Londres 99 días después para atracar con la misma marea. [1] : 151–152 El siguiente en llegar, 28 horas después, fue Fiery Cross , seguido, al día siguiente, por Taitsing .
Dado el final ajustado, y temiendo que los consignatarios pudieran encontrar razones para evitar el pago, el premio, o "prima", fue reclamado por Taeping pero compartido entre ellos y Ariel , por acuerdo de sus agentes y propietarios. [1] : 152 1866 fue la última vez que se escribió una prima en el conocimiento de embarque de un clipper de té por atracar en Londres con lo primero de la nueva cosecha. [2] : 122–123 Aunque los clippers compitieron con cargamentos de té durante algunos años más, la única ventaja comercial fue la reputación de ser un barco rápido, asegurando así una mejor tarifa de flete en el futuro.
Aunque el resultado emocionó a sus seguidores, para algunos estaba claro que los días del clíper de té estaban contados. El vapor auxiliar Erl King había zarpado de Fuzhou (Foochow) 8 días después del Ariel , transportando pasajeros y un cargamento de té. Llegó a Londres 15 días antes que los veleros. [3] El SS Agamemnon , un barco mucho más eficiente en cuanto a consumo de combustible que sus contemporáneos, acababa de realizar la travesía de ida más rápida de la historia a China en 65 días y se dirigía a Londres con un cargamento de té que era dos o tres veces más grande que el que podía transportar un clíper. El Canal de Suez estaba en construcción (y se inauguró en 1869). Esto proporcionaría una ruta mucho más corta (una reducción de aproximadamente 3250 millas náuticas [6020 km; 3740 mi] o casi una cuarta parte menos de distancia), lo que favorecería a los barcos de vapor, ya que el Canal no era una opción práctica para los veleros.
El té se introdujo en Europa desde China en el siglo XVII, pero, como artículo de lujo, no se transportó en cantidades significativas hasta el siglo XIX. China fue el principal centro de producción hasta finales del siglo XIX. El monopolio de la Compañía Británica de las Indias Orientales sobre el comercio del té desde China a Gran Bretaña cesó en 1834. Esta apertura a la competencia significó que se necesitaban barcos más rápidos, ya que los comerciantes competían por ser los primeros en el mercado con cada nueva cosecha de té. A diferencia de los barcos de las Indias Orientales más lentos que habían transportado té durante el monopolio de esa compañía, los clippers de té estaban diseñados para la velocidad. Aquellos que habían logrado travesías particularmente rápidas generalmente podían exigir un flete más alto (el precio pagado por transportar la carga) que otros. [2] : 9, 34–35 Los mayoristas de té mencionaban en los anuncios qué barco había transportado los diferentes lotes que se vendían. [4] A menudo sucedía que el té que se cargaba temprano en China era de una calidad algo peor que el que estaba disponible unas semanas más tarde en la temporada. Sin embargo, esto fue lo que llevaron los primeros barcos a casa y lo que se vendió al público con el prestigio de un pasaje rápido. [2] : 13
El primer cargamento de té que llegara a tierra podía ser muy rentable para los comerciantes de té, por lo que introdujeron incentivos. En 1854, el Vision tenía una prima de 1 libra extra por tonelada incluida en su conocimiento de embarque , pagadera si era el primero en atracar. En 1855, el Maury y el Lord of the Isles compitieron por una prima de 1 libra por tonelada, siendo el último el ganador al conseguir un mejor remolcador para remontar el río. Hay que tener en cuenta que la prima no recompensaba simplemente el pasaje más rápido, ya que la carga rápida de un cargamento y una salida rápida eran factores importantes. En 1861, los consignatarios ofrecieron una prima de 10 chelines por tonelada al primer barco que atracara en Londres. Esta fue ganada por el Fiery Cross , que también ganó en 1862, 1863 y 1865. [2] : 13, 82, 122
En esa época, cualquiera que tuviera un interés particular en el transporte marítimo o los negocios podía seguir fácilmente el desempeño de los clípers del té a través de la columna "Shipping Intelligence" de su periódico, y el comercio del té se discutía en la sección de productos básicos de la columna de negocios. [5] Las secciones de "noticias" de los periódicos comenzaron a comentar sobre el primer barco que atracó a partir de 1857. [6] En 1866, el interés de los periódicos estaba en su apogeo, con especulaciones, actualizaciones e informes detallados. [7] [8] Se hicieron muchas apuestas sobre el resultado de la carrera, en Londres, Hong Kong y los puertos de Gran Bretaña, y por parte de los capitanes y tripulaciones de los barcos involucrados. [1] : 142 [8]
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El comercio del té desde China era una gran empresa. MacGregor enumera 57 barcos que navegaron en la temporada del té de 1866-67, con una clara advertencia de que no todos los barcos están enumerados, solo los que había investigado. [2] : 235–236 Durante la temporada, estos zarparon desde varios puertos: Fuzhou, Hankou (Hankow), Shanghai , Wusong (Woosung), Cantón y Hong Kong . La mayoría de las fechas de salida se extienden desde fines de mayo de 1866 hasta febrero de 1867. [2] : 235–236 En mayo de 1866, 16 de los mejores clippers se habían reunido en el fondeadero de Pagoda en el río Min , río abajo de Fuzhou. Los barcos más rápidos, a juzgar por los agentes con base en China, se cargarían primero. [1] Sin embargo, no siempre era el más rápido el que navegaba primero: mucho dependía del tonelaje del barco y de la posición e influencia del agente local. [9] : 128
Los líderes de la Carrera del Té de 1866 fueron:
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La carrera no era sólo una prueba de navegación, sino también de gestión eficiente en el puerto de salida. Cada barco tenía que estar listo para recibir su carga. La bodega se preparaba extendiendo una capa de grava limpia en el fondo para que actuara como lastre. Esto se sumaba al lastre de hierro que transportaban estos clippers extremos. Se necesitaban entre 150 y 200 toneladas de grava, y se nivelaba para seguir la curva de la cubierta superior, a una distancia medida con precisión para que fuera un número exacto de cajas de té. El té llegaba en barcazas llamadas "barcos chop" (que toman su nombre de las marcas de identificación en cada lote de té que transportaban). Las cajas de menor valor se cargaban primero como una capa a lo largo del lastre, con algo de grava entre las cajas y el costado de la bodega. Luego, la carga principal se cargaba en capas adicionales, que los excelentes estibadores chinos empacaban cuidadosamente con material de estiba . [2] : 16–17
A pesar de los cuidados, la carga se podía realizar rápidamente. En la década de 1850, un barco cargó 8.000 cajas de té y 1.141 fardos de seda en 17 horas de trabajo repartidas en dos días. [2] : 17
El 24 de mayo llegaron las primeras barcazas con té, empaquetado en cofres, listo para ser cargado. En el Ariel se cargó la primera capa de 391 cofres y 200 medios cofres. Para el 27 de mayo, tenía 16 barcazas a su costado, con los estibadores chinos trabajando las 24 horas para estibar la parte principal de la carga. A las 14 horas del día 28, el trabajo estaba terminado, dando un total de 1.230.900 libras de té. El Ariel fue el primero en completar la carga. A las 17 horas, desamarró y se dirigió río abajo para anclar por la noche, listo para un comienzo temprano. [1]
La misma tarea se estaba llevando a cabo en otros barcos en el fondeadero. Fiery Cross fue el siguiente en terminar, unas 12 horas más tarde, cargando 854,236 libras. [1] Su capitán, el capitán Robinson, en su prisa por zarpar, se olvidó de completar su papeleo o firmar sus conocimientos de embarque, para la furia del capitán Innes de Serica . [2] : 122 Taeping y Serica pudieron irse juntos, habiendo cargado 1,108,700 libras y 954,236 libras respectivamente. Taitsing , con 1,093,130 libras, estaba un día por detrás. [1]
Ariel comenzó a levantar anclas a las 5 de la mañana del día 29 y, con el vapor de ruedas Island Queen remolcándolo a su lado, se dirigió río abajo hacia el mar. El práctico del río se fue y el remolcador fue enviado a remolcar. El rápido caudal del río Min presentó entonces problemas para el remolcador con poca potencia, ya que se encontraron con remolinos y Ariel tuvo que anclar para recuperar el control de la situación. En ese momento, la marea estaba baja. Con un calado medio de 18 pies y 5,5 pulgadas, no había suficiente agua para que pasara por encima de la barra. La frustración del capitán Keay aumentó cuando Fiery Cross , con un remolcador más potente y un calado significativamente menor, lo remolcó y salió al mar. Luego, el clima empeoró: la mala visibilidad impidió una salida segura en la siguiente marea. En la mañana del día 30, Ariel finalmente se hizo a la mar, pero con Taeping y Serica solo unos minutos detrás y Fiery Cross 14 horas por delante. En un retraso final, Ariel no pudo dejar a su piloto en Island Queen , ya que el barco remolcador volcó al lanzarse (la tripulación del barco finalmente fue rescatada), por lo que se tuvo que llamar a un barco piloto. [1]
Tres de los primeros clasificados tenían ahora una salida en carrera tan pareja como cualquier espectador podría esperar. Había un viento moderado del noreste y el rumbo establecido era "Sur por Este medio Este" (163 grados en una brújula moderna). Los tres habían desplegado sus velas mayores , el mástil de proa y las velas de aturdimiento bajas . Ariel estaba adelantando lentamente a los otros dos barcos, pero entonces el tiempo empeoró y se perdieron de vista, navegando sin ser vistos bajo la lluvia. [1]
Las noticias sobre la partida aparecieron en los periódicos británicos a partir del 11 de junio, cuando The Pall Mall Gazette publicó una lista de los cuatro primeros que partieron y los nombres del resto de los barcos que esperaban para zarpar. La única información adicional fue que "las apuestas en Hong Kong son muy altas". [10] Esto fue ampliamente copiado en otros periódicos. [11] Por el momento de la publicación, se debe suponer que esta noticia se entregó utilizando la ruta telegráfica terrestre desde Galle en Sri Lanka. [12]
El 10 de agosto se recibió una noticia por correo, con las fechas de inicio y de paso por Anjer , en el lado sur del estrecho de Sunda . [13]
Los siguientes informes fueron de Ariel y Taeping dirigiéndose hacia el Canal de la Mancha , [14] seguidos por muchos informes del final en diversos grados de detalle.
La ruta de navegación desde los puertos de té de China hasta Londres es a través del mar de China, luego el océano Índico, pasando por Mauricio , rodeando el extremo sur de África hacia el Atlántico, generalmente pasando al oeste de las Azores antes de virar hacia el canal de la Mancha . Las principales variaciones se dieron en el mar de China, con diferentes estrategias para captar vientos favorables. Una ruta directa al océano Índico es a través del estrecho de la Sonda . Las circunstancias (como un fuerte viento del suroeste inmediatamente después de la salida) o un capitán cauteloso pueden dictar el uso del "Pasaje del Este". Esto significaba dirigirse hacia el océano Pacífico, bajando por la costa oriental de Formosa ( Taiwán ) y las Filipinas , luego a través del estrecho de Gillolo, el paso de Pitt y el estrecho de Ombai hacia el océano Índico. Esta ruta más larga no necesariamente resultó en una travesía lenta: Sir Lancelot tardó 99 días desde Wusong a Londres por esta ruta en 1867. [2] : 20–22
MacGregor describe la distancia entre Fuzhou y Londres como "más de 14.000 millas". [2] : 31 Ariel recorrió alrededor de 15.800 millas náuticas desde China hasta Londres en su travesía de 1866. [1] : 269–285
La temporada del té comenzaba durante las primeras etapas del monzón del suroeste en el mar de China, por lo que se experimentaban vientos en contra y vientos muy ligeros o variables junto con borrascas repentinas. Por lo tanto, muchos capitanes que navegaban hacia el estrecho de Sunda optaban por dirigirse hacia el oeste hasta la costa de Annam (actual Vietnam ) para aprovechar las brisas terrestres . Esto implicaba virar en el momento más favorable para estar cerca de la costa para el inicio de la brisa terrestre, a menudo en mitad de la noche. [1] : 145 Cruzar hacia la costa de Annam significaba pasar las Paracels , una zona de islas bajas y arrecifes que presentaban peligros obvios. [2] Desde la costa de Annam, la ruta habitual era dirigirse al sur hasta la costa de Borneo , nuevamente para aprovechar las brisas terrestres y marinas. [1] : 145 [2] : 22
El cruce del mar de China decidía con frecuencia el tiempo total de la travesía hasta Londres. También presentaba riesgos notables, en particular porque en esa época no existían cartas de navegación precisas y completamente estudiadas. [2] : 31, 20
Los cinco barcos que lideraron la carrera de 1866 se dirigieron al estrecho de la Sonda, pasando por las islas Paracelso, bajando por la costa de Annam y luego hacia el sur hasta Borneo, con destino a Anjer , en el lado sur del estrecho de la Sonda. [1] : 147
Antes de que Ariel cruzara la barra del río Min, el capitán Keay hizo que la tripulación trabajara en el ajuste de proa y popa del barco, un proceso que continuó durante más de dos semanas. Más adelante en el viaje se necesitaron ajustes a medida que se utilizaban provisiones y agua. El calado con carga de 18 pies y 8 pulgadas a proa y 18 pies y 3 pulgadas a popa se modificó finalmente a 18 pies y 1 pulgada a proa y 18 pies y 3 pulgadas a popa moviendo parte de la carga a la cabina de popa y, en general, moviendo a popa cualquier material pesado movible como estachas, barriles de cerdo salado y mástiles de repuesto. Esto mejoró el gobierno y el rendimiento general de la navegación. El ajuste del ajuste se realizó en el contexto continuo del ajuste de las velas, el ajuste y recogida de las velas, el trabajo de mantenimiento y las reparaciones.
En la primera parte de la regata, Ariel avistó Taeping el 2 de junio, mientras seguía la costa de Annam (actual Vietnam ), y de nuevo el 9 y el 10, acercándose a la costa de Borneo, a unas 760 millas náuticas al sur del avistamiento anterior. El 10, Taeping , a unas 4 millas por detrás, señaló que habían pasado Fiery Cross el día 8. Esto puso a Ariel por delante.
A medida que los barcos avanzaban por el océano Índico y rodeaban el extremo sur de África, la carrera se hacía más reñida y el liderato se alternaba entre los tres primeros. El Serica recuperó mucho terreno cuando pasó por Santa Elena .
El siguiente avistamiento entre los participantes se produjo el 9 de agosto, cuando Taeping y Fiery Cross intercambiaron señales a unos 12° al norte del Ecuador, en el Atlántico. Los vientos eran suaves y variables, por lo que permanecieron juntos hasta el 27 de agosto, cuando se levantó una brisa que hizo que Taeping perdiera de vista en cuatro o cinco horas, mientras que Fiery Cross sufrió la enorme desgracia de permanecer encalmado durante otras 24 horas.
La distancia entre los cinco barcos continuó reduciéndose a medida que alcanzaban las Azores . Ariel , Fiery Cross , Taeping y Serica pasaron por Flores el 29 de agosto. Taitsing estaba 48 horas detrás de ellos. El siguiente punto de referencia era la entrada al Canal de la Mancha . [1] : 150–151
El Ariel avistó el faro Bishop a la 1:30 am del 5 de septiembre de 1866. Con todas las velas desplegadas, aceleró hacia la desembocadura del Canal de la Mancha. Al amanecer, se vio otro barco en el costado de estribor, también con todas las telas de lona que pudo. El capitán Keay del Ariel dijo más tarde: "El instinto me dijo que era el Taeping ", y tenía razón. Un fuerte viento del oeste-suroeste llevó a estos dos barcos por el canal a 14 nudos. El Lizard estaba a través a las 8:00 am y Start Point al mediodía. Los dos barcos estaban frente a Portland hacia las 6:00 pm y St. Catherine's Point estaba rumbo al norte a las 7:25 pm. Beachy Head estaba a través justo después de la medianoche. Las posiciones relativas de los dos barcos apenas cambiaron durante todo este tiempo: el Ariel mantuvo su liderazgo. [1] : 150
A las 3:00 am del día 6, Ariel se estaba acercando a Dungeness , por lo que comenzó a hacer señales para un piloto. A las 4:00 am se puso a la vela y continuó haciendo señales con bengalas y cohetes. Taeping , que también estaba haciendo señales para un piloto, se acercaba rápidamente y estaba cerca de popa de Ariel a las 5:00 am. No había señales de que Taeping se pusiera a la vela, por lo que el capitán Keay ordenó que se inflaran las velas de Ariel para mantenerse por delante del otro barco, para estar seguros de conseguir el primer piloto. En Taeping , el capitán MacKinnon cedió y también se puso a la vela. [1] : 150
A las 5:55 am, el piloto llegó a bordo del Ariel . Saludó al capitán Keay con felicitaciones por ser el primer barco de China esa temporada. Recibió la respuesta "Sí, ¿y qué es eso hacia el oeste? No tenemos motivos para presumir todavía". A las 6:00 am, ambos barcos estaban en camino, rumbo a South Foreland . A pesar de que Taeping recurrió a colocar algunas velas de aturdimiento , el Ariel estaba aproximadamente una milla por delante. Entonces ambos barcos hicieron señales para un remolcador. Aquí la suerte estuvo del lado de Taeping , ya que el mejor remolcador puso un cabo de remolque a bordo de él, por lo que tomó la delantera mientras eran remolcados alrededor de la costa de Kent y hacia el Támesis . [1] : 150–151
El Taeping llegó a Gravesend unos 55 minutos antes que el Ariel , pero eso no le dio ninguna ventaja, ya que ambos barcos tuvieron que esperar a que la marea subiera lo suficiente. El Ariel tuvo que recorrer la distancia más corta: llegó a las puertas del East India Dock a las 9:00 p. m., pero la marea todavía estaba demasiado baja para que se abrieran las puertas. El Taeping continuó río arriba hasta los muelles de Londres . Aquí, a diferencia de la entrada al East India Dock, había un conjunto de puertas interior y exterior. El calado más bajo del Taeping le permitió atravesar las puertas exteriores, luego rellenaron la esclusa desde la dársena del muelle. [1] : 151 Pasó a las 9:47 p. m. El Ariel entró en el East India Dock a las 10:15 p. m. [2] [15]
Mientras que el Ariel y el Taeping navegaban a toda velocidad por la costa inglesa del Canal, el Serica avanzaba a toda velocidad por el lado francés. Pasó por los Downs al mediodía y, a las 11:30 p. m., logró llegar al West India Dock antes de que se cerraran las compuertas de la esclusa. [1] : 152
Esto significaba que estos tres barcos habían salido de China en la misma marea, habían navegado más de 14.000 millas en una carrera que duró 99 días y luego todos atracaron en Londres en la misma marea, con menos de dos horas entre ellos. [1] : 152
El Fiery Cross no se quedó muy atrás de los tres primeros: avistó la isla de Wight a las 10:00 horas del 7 de septiembre, pero al llegar a los Downs se vio obligado a fondear porque el viento había aumentado hasta convertirse en un vendaval. Atracó en Londres a las 8:00 horas del 8 de septiembre. El Taitsing llegó en la mañana del 9 de septiembre. [1] : 153
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Los barcos que zarparon al comienzo de la temporada del té de 1866/67 tenían una prima de 10 chelines por tonelada escrita en sus conocimientos de embarque , pagadera por los consignatarios al primer barco que atracara en Londres. Esta prima se sumaba a la tarifa de flete ordinaria que se había negociado (en el caso de Ariel en 1866, era de 5 libras por tonelada). La "tonelada" utilizada en estos conocimientos de embarque era la "tonelada de flete", una medida de volumen; los barcos británicos que cargaban té en China en esa época utilizaban una tonelada de 50 pies cúbicos (en comparación con los barcos estadounidenses que utilizaban una tonelada de 40 pies cúbicos). [2] : 13, 155–157
Normalmente, el pago adicional de la prima se compensaba con las ganancias que se obtenían al vender el primer té de la nueva cosecha. En 1866, hubo un problema: el primer cargamento de té había llegado más de dos semanas antes en el barco auxiliar de vapor Erl King , un barco que no se consideraba parte de la carrera. Los comerciantes de té se comprometieron a un pago si su té se vendía con pérdidas. Para colmo, los dos primeros clippers de té habían zarpado de Deal temprano en la mañana del 6 de septiembre, seguidos por un tercero ( Serica ) a la 1:00 pm. Estos tres barcos crearían un exceso de té de la nueva temporada, por lo que los precios estaban destinados a caer aún más.
Los propietarios y agentes de Ariel y Taeping eran muy conscientes de la situación en la que se encontraban los consignatarios. Tan pronto como sus barcos enviaron un telegrama desde los Downs, comenzaron a preocuparse de que cualquier cosa que pudiera considerarse un empate o un resultado disputado pudiera llevar a los consignatarios a declarar nula la carrera (al no haber un ganador absoluto) y, por lo tanto, no pagar la prima del primer barco que atracara. Por lo tanto, acordaron que el barco que atracara primero reclamaría y el otro no disputaría el resultado de ninguna manera. A cambio, los dos barcos se repartieron la prima entre ellos, y también MacKinnon y Keay compartieron el premio de £100 para el capitán del barco ganador. Esto es lo que sucedió: Taeping presentó la reclamación y compartió el dinero a partes iguales con Ariel . [1] : 152
La prima pagadera al primer barco clipper que llegase a Londres fue abandonada después de la Carrera del Té de 1866. [2]
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Cuando Ariel , Fiery Cross y los otros clippers partieron de Fuzhou a fines de mayo de 1866, el vapor auxiliar Erl King estaba cargando 1.108.100 libras de té; zarpó el 5 de junio, 7 días después de Fiery Cross . [16] Cargó carbón en Mauricio el 27 de junio, 22 días después, ya por delante de los clippers que habían partido antes que ella, [17] y llegó a Londres el 22 de agosto, 78 días después de zarpar, tardando 77 días en travesía, más un día de abastecimiento de carbón. [18] Estuvo en Londres 15 días antes que el primero de los clippers. [2] Taeping , como se señaló anteriormente, tardó 99 días en llegar desde China a Londres. Los periódicos, particularmente en Glasgow (donde se construyeron muchos barcos de vapor) y Liverpool, comentaron que el vapor pronto se haría cargo del transporte de té desde China.
Los mismos informes de noticias también comentaron sobre el SS Agamemnon , un verdadero barco de vapor, en contraposición a un auxiliar como Erl King . [18] El Agamemnon acababa de completar una travesía récord de ida de 65 días y estaba en su viaje de regreso con un cargamento muy grande de té. Consumía solo 20 toneladas de carbón al día a 10 nudos, una economía de combustible sustancialmente mejor que otros barcos de vapor contemporáneos: un ahorro de entre 23 y 14 toneladas por día. [19] La confianza de sus propietarios era tal que, antes de demostrar la rentabilidad del Agamemnon en servicio, estaban construyendo dos barcos gemelos, Achilles (1866) y Ajax (1867) .
La apertura del Canal de Suez en 1869 permitió ahorrar unas 3.250 millas náuticas (6.020 km; 3.740 mi) en la ruta de China a Londres. [a] Aunque era posible que un velero atravesara el canal con un remolcador, era una operación difícil y costosa. Además, las condiciones de navegación en el norte del Mar Rojo no eran las adecuadas para el diseño de un clipper para té. [19] Así que todavía tenían que navegar alrededor de África. Cuando los clippers para té llegaron a China en 1870, se encontraron con un gran aumento en el número de barcos de vapor, que tenían una gran demanda. La tarifa de flete a Londres que se pagaba a los vapores era casi el doble de la que se pagaba a los barcos de vela. Además, la prima de seguro para un cargamento de té en un vapor era sustancialmente más barata que en un barco de vela. Los barcos de vapor que utilizaban el Canal de Suez tuvieron tanto éxito que, en 1871, se construyeron 45 solo en los astilleros de Clyde para el comercio del Lejano Oriente. A medida que aumentaba el número de barcos que navegaban por esta ruta, los clippers tuvieron que buscar trabajo en otros lugares. Los costes debían reducirse al mínimo, por lo que se transportaba una tripulación menor y menos cualificada. Muchos barcos vieron reducida su estructura a barca , por lo que se necesitaba una tripulación más reducida. [2] : 209 La última carrera entre clippers de té que captó la atención del público fue entre las Termópilas y el Cutty Sark en 1872.
El Erl King fue el primer barco que transportó un cargamento de té a través del Canal de Suez, llegando a Londres el 4 de agosto de 1870 después de una travesía de 61 días. [21] [22] Más tarde prestó servicio en la ruta a Australia y luego en rutas transatlánticas. Se hundió frente a la costa de Florida el 16 de diciembre de 1891. [23]
El capitán MacKinnon del Taeping enfermó de fiebre reumática en su siguiente viaje de ida y fue desembarcado en Sudáfrica. Murió por complicaciones durante el viaje de regreso a Gran Bretaña. [24] El Taeping naufragó en el mar de China en 1871 mientras se dirigía a Nueva York. [2] : 147
El capitán Keay se trasladó de Ariel a Oberon en el otoño de 1868. Ariel desapareció durante el viaje de Londres a Australia en 1872. Se supone generalmente que se desmayó fatalmente : sus líneas finas siempre la hicieron correr ese riesgo. [2] : 157
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El Serica naufragó en el Paracels en 1872 en ruta de Hong Kong a Montevideo, con solo un sobreviviente. [2] : 146
El Fiery Cross transportó su último cargamento de té en la temporada de té de 1872/73 y luego continuó con el comercio general hasta que, según diversos relatos, se perdió en 1889 o 1893. [2] : 122–123
El Taitsing continuó con el comercio con China y llevó su último cargamento de té en 1874/75 (101 días de Fuzhou a Nueva York). Se perdió en las islas Quirimbas en 1883, en ruta de Swansea a Zanzíbar. [2] : 169 [25]
Cutty Sark , construido en 1869 con la creencia de que el Canal de Suez y los barcos de vapor no se apoderarían del comercio del té, sigue siendo prácticamente el único recordatorio físico de la era de los clippers de té que tuvo su epitomización en la Gran Carrera del Té de 1866.