La locomotora de vapor n.º 18 de Lake Superior and Ishpeming Railroad es una locomotora de vapor de tipo "Consolidation" de clase SC-4 2-8-0 , construida por ALCO's Pittsburgh Works en 1910 para el ferrocarril Lake Superior and Ishpeming (LS&I) en Upper Michigan. Originalmente numerada 11, la locomotora fue renumerada a 18 en 1924 y prestó servicio al ferrocarril hasta que interrumpió las operaciones de vapor en 1962. Posteriormente, la n.º 18 se vendió al ferrocarril turístico Marquette and Huron Mountain, donde se almacenó junto con otras locomotoras de vapor.
En 1985, la locomotora n.° 18 se vendió a la Lake States Steam Association, que intentó restaurarla para que volviera a funcionar. En 1989, la locomotora n.° 18 se vendió nuevamente a Grand Canyon Railway (GCR). Posteriormente, se completaron los trabajos de restauración de la locomotora y la locomotora n.° 18 remolcó los trenes de pasajeros de la empresa ferroviaria entre Williams, Arizona y el borde sur del Gran Cañón hasta 2002.
En 2007, la locomotora fue adquirida por el empresario Brian Fleming, quien a su vez la vendió al Ferrocarril de San Luis y Río Grande (SLRG) en Colorado. Entre 2008 y 2013, la N.° 18 tiró de los trenes turísticos del SLRG, pero después de que el ferrocarril se declarara en quiebra, la N.° 18 fue puesta bajo administración judicial. En 2021, la locomotora fue comprada por la Fundación Maguire, que llegó a un acuerdo con el Ferrocarril Colebrookdale para que eventualmente opere la locomotora en su línea en Pensilvania.
En 1909, el Lake Superior and Ishpeming Railway (LS&I) estaba planeando vender cuatro de sus locomotoras de vapor más antiguas y reemplazarlas con nuevas locomotoras 2-8-0 en la lista. [1] [3] Cinco nuevas locomotoras 2-8-0 de clase C-5 (números 9-13) fueron construidas para el LS&I por la American Locomotive Company (ALCO) Pittsburgh Works en 1910, a un costo de $14,335 cada una. [3] [4] [5] En 1924, el LS&I se reincorporó después de fusionarse con el Munising, Marquette and Southeastern Railway (MM&SE), y el primero conservó la flota de tres C-5 del último, expandiendo el total de la clase a ocho. [6] [7] [8]
La ampliación de la plantilla de LS&I dio lugar a que casi todas las locomotoras se renumeraran, y las C-5 pasaron a ser numeradas del 18 al 25. [4] [7] Las C-5 se diseñaron originalmente con cilindros de 20 por 28 pulgadas (508 mm × 711 mm), ruedas motrices de 48 pulgadas (1219 mm) de diámetro y engranaje de válvula Pilliod exterior, y podían producir 34 000 libras (15 toneladas) de esfuerzo de tracción. [3] [5] [9] Las C-5 también se construyeron con cajas de fuego estrechas con forma de cerradura que se colocaron entre sus juegos traseros de ruedas motrices, lo que dio como resultado su escasa capacidad para producir vapor. [3] [1]
Entre 1928 y 1934, casi todas las locomotoras de la clase C-5 (números 18-24) fueron enviadas a los talleres de locomotoras de Presque Isle de LS&I para ser reconstruidas y modificadas en profundidad para mejorar su rendimiento. [5] [7] Sus calderas recibieron sobrecalentadores y se elevaron más arriba del bastidor; sus cajas de fuego se ensancharon y recibieron sifones térmicos Nicholson; sus sillas de cilindros fueron reemplazadas por otras con cilindros sobrecalentados y válvulas de pistón; y se instalaron calentadores de agua de alimentación . [1] [7] Las mejoras añadidas a las C-5 aumentaron su esfuerzo de tracción a 42.000 libras (19 toneladas), y las locomotoras reconstruidas fueron reclasificadas como SC-4. [1] [5]
La locomotora n.° 18 fue la tercera locomotora C-5 de la clase 2-8-0 que se construyó, y originalmente se la numeró 11. [1] [4] La LS&I inicialmente asignó la n.° 11 para tirar de trenes de carga mixtos y ocasionalmente trenes de mineral de hierro junto con las otras locomotoras C-5. [3] [1] [10] En sus primeros años, la n.° 11 era propensa a detenerse cuando el peso de su tren excedía su potencia de tracción, o mientras la locomotora subía una pendiente. [3] Cuando la LS&I se fusionó con la MM&SE en 1924, la n.° 11 pasó a numerarse 18. [1] [a] En 1930, la n.° 18 se reconstruyó y modificó en los talleres de la LS&I en Presque Isle. [1] [7]
Después de su reconstrucción, la No. 18 fue reasignada principalmente para tirar de trenes madereros en ramales y para cambiar vagones tolva en minas de mineral de hierro. [5] [12] A fines de la década de 1950, la No. 18 y el resto de las SC-4 permanecieron en la lista de LS&I, estando estacionadas en Ishpeming y Negaunee . [1] [5] [7] El ferrocarril optó por mantener algunas locomotoras de vapor en la lista, ya que podían descongelar mineral de hierro congelado en los muelles de mineral durante los meses de invierno, pero LS&I aún retiró la mayor parte de su flota de vapor y las reemplazó con locomotoras diésel para reducir costos. [1] [5] [12] 1962 fue el último año en que la No. 18 y las otras SC-4 funcionaron bajo propiedad de LS&I antes de que el ferrocarril suspendiera las operaciones comerciales de vapor. [12]
En agosto de 1963, la n.° 18 era una de las once locomotoras 2-8-0 que se comprarían a LS&I por el recién formado ferrocarril turístico Marquette and Huron Mountain (M&HM). [13] [14] El propietario de M&HM, John A. Zerbel, buscó utilizar todas las locomotoras para tirar de trenes turísticos de verano en las antiguas vías de LS&I entre Marquette y un complejo turístico propuesto en Big Bay . [1] [13] [14] Solo unas pocas de las otras locomotoras de la clase SC-4 (n.° 19, 22 y 23 ) se utilizaron para el servicio de excursiones turísticas, y los planes para el complejo turístico de Big Bay habían fracasado, debido a una sobreestimación del número de pasajeros. [13] [14] La n.° 18 y el resto de las locomotoras inoperativas de M&HM se dejaron almacenadas en un campo cercano durante los años de funcionamiento de M&HM. [13] [14]
En abril de 1984, John Zerbel murió poco antes de la fecha límite de impuestos. [13] [14] Después de algunos intentos fallidos de continuar con las operaciones de M&HM, el ferrocarril se cerró permanentemente a fines de año y todo el equipo restante se vendió en una subasta el 14 de enero de 1985. [13] [14] [15] Durante la subasta, la No. 18 y otras tres SC-4 (Nos. 19, 20 y 21) se vendieron a un comerciante de chatarra, la Ishpeming Steel Company, por $ 1,200 cada una. [15] [16] [17] [18] Al enterarse de la compra del comerciante de chatarra, Art Anderson, ex director mecánico de M&HM, firmó un pagaré de noventa días de $ 10,000 para Ishpeming Steel para evitar que las locomotoras fueran desguazadas. [15] John Slack, empresario radicado en Wisconsin y aficionado al vapor, rápidamente aceptó ayudar a Anderson y compró los cuatro SC-4. [15] [17] [18]
John Slack hizo planes para usar las cuatro locomotoras para tirar de trenes de cena en un ferrocarril turístico propuesto en Laona, Wisconsin , y se seleccionó la No. 18 para ser restaurada a condiciones operativas primero. [15] [18] [19] La nueva compañía de Slack, Lake States Steam Transportation Company (LSST), contrató a Gary Bensman y Steve Sandberg para trabajar en la SC-4. [15] [18] La locomotora se trasladó en diciembre de 1986 a las pequeñas instalaciones de Nicolet Badger Northern Railroad (NBN) en Laona, donde se habían iniciado los trabajos de restauración. [20] Durante el proceso, un contratista importante finalizó su asociación de trabajo con el negocio de Slack y un banco dejó de financiar el proyecto poco después. [15]
A fines de la década de 1980, bajo la guía de Max y Thelma Biegert, la antigua línea ferroviaria de Santa Fe entre Williams, Arizona , y el Gran Cañón se estaba reconstruyendo para convertirla en una nueva operación turística, llamada Grand Canyon Railway (GCR). [21] [22] [23] Su objetivo inicial era lanzar operaciones de trenes de vapor en abril de 1990. [21] Gary Bensman, quien había sido contratado como el primer director mecánico de GCR, entabló negociaciones con John Slack sobre la adquisición por parte de GCR del No. 18, ya que ya se habían realizado algunos trabajos mecánicos en él. [15] [18] [19] Posteriormente, Max Biegert consideró adelantar la fecha de apertura de GCR al 17 de septiembre de 1989, el 88.º aniversario de la finalización de la línea en 1901, con el No. 18 tirando del primer tren. [15] [21] [23] Bensman, que inicialmente estimó que el proceso de restauración duraría más de un mes, prometió a Biegert que él y otros equipos harían que el proceso funcionara y, en julio de 1989, GCR compró el N.° 18, junto con los N.° 19 y 20, a Slack. [15] [19] [24]
Las tres locomotoras fueron cargadas en vagones planos y enviadas a través de la línea principal de Chicago y North Western (C&NW) a Chicago. [15] [19] Después de algunos retrasos en el envío creados durante el proceso de transferencia de C&NW a Santa Fe, ninguna de las locomotoras llegó a Williams hasta el 27 de agosto. [19] [25] [26] Cuando la No. 18 llegó a Williams, los equipos de GCR y los subcontratistas locales comenzaron inmediatamente a trabajar turnos de veinte horas para restaurar la SC-4 antes de la fecha límite y, a veces, el equipo de restauración estaba formado por hasta treinta personas. [19] [24] [27] Se dedicó mucho tiempo a parchar la caja de fuego de la No. 18; se tuvieron que instalar frenos de aire; se tuvo que reemplazar una parte inferior del ténder; y dado que la locomotora tuvo que convertirse de carbón a petróleo, se tuvo que construir y fabricar un tanque de petróleo en el ténder, y se tuvieron que agregar algunos mecanismos de plomería. [15] [24]
En la madrugada del 17 de septiembre, la No. 18 se puso en marcha bajo la propiedad de GCR por primera vez, pero se tuvieron que realizar algunas pruebas antes de que la locomotora pudiera tirar del tren inaugural. [18] [27] [28] A pesar de que las tripulaciones tuvieron que usar la válvula de cierre para controlar el agua en la caldera, debido a una bomba de agua defectuosa y un inyector roto, la No. 18 tiró del tren inaugural de GCR durante la gran reapertura del ferrocarril, como estaba planeado, y la SC-4 se convirtió en la primera locomotora de vapor en viajar al Gran Cañón desde 1953. [18] [24] [28] En ruta hacia el cañón, la No. 18 sufrió un sobrecalentamiento del cojinete en uno de sus vagones ténder, y resultó en que el tren llegara con dos horas de retraso. [26] [29] Después del recorrido publicitado, el número 18 tuvo que permanecer en un patio en Grand Canyon Village para reparaciones durante la noche, y las dos locomotoras EMD GP7 de GCR tuvieron que devolver el tren inaugural a Williams. [26] [29]
Al día siguiente, la No. 18 pudo tirar del primer tren de pasajeros regular de GCR para un viaje de regreso a Williams. [26] [29] Como resultado de su rápida restauración, la No. 18 sufrió múltiples problemas mecánicos durante el resto de la temporada operativa de GCR de 1989. [29] En enero de 1990, se completó la construcción de un taller en Williams con aire acondicionado y varias herramientas necesarias para mejorar las condiciones de trabajo de los equipos de mantenimiento de GCR. [30] [31] Posteriormente, la No. 18 se sometió a una revisión importante para resolver sus problemas mecánicos, antes de que la locomotora volviera al servicio el 1 de marzo. [32] En algunas ocasiones durante la temporada operativa de 1990, la No. 18 realizó dobles viajes con otra locomotora de vapor que GCR había adquirido y restaurado, la Ex- LS&I SC-3 clase No. 29. [ 32] [33]
A principios de 1991, la dirección de GCR estaba explorando formas de aumentar la conciencia pública sobre el ferrocarril. [31] [33] Como solución, entre el 21 y el 22 de febrero, el número 18 sacó el " Hassayampa Special " de tres vagones de GCR en la línea principal Peavine de Santa Fe desde Williams a Phoenix . [31] [34] Posteriormente, la locomotora se exhibió durante dos días en la Phoenix Union Station para participar en los Phoenix Union Station Days, patrocinados por la Asociación Nacional de Pasajeros de Ferrocarril . [31] [34] El número 18 y el tren especial regresaron a Williams el 26 de febrero. [34]
A mediados de la década de 1990, como resultado de la creciente popularidad de GCR, la longitud cada vez mayor de los trenes regulares del ferrocarril excedía la potencia de tracción del No. 18, que estaba limitada a seis vagones de pasajeros sin asistencia. [28] [35] En octubre de 1996, el Capítulo del Gran Cañón de la Sociedad Histórica Nacional del Ferrocarril (NRHS) organizó un evento que celebró el debut del Ex- Burlington Route 2-8-2 No. 4960 en GCR, y el No. 18 realizó una doble jornada con el No. 4960 durante la ocasión. [36] En agosto de 2002, GCR fue el sitio de la Convención NRHS de ese año, y el No. 18 participó en una sesión de fotos nocturna y una triple jornada de fotos junto con el No. 4960 y la locomotora visitante Santa Fe 3751 . [37] A finales de ese año, la locomotora n.° 18 tuvo que ser retirada de servicio para someterse a una inspección de 1472 días, pero los funcionarios de GCR decidieron no devolver la locomotora al servicio debido a su bajo esfuerzo de tracción. [28] [35] Posteriormente, la SC-4 se puso en exhibición en el depósito de Williams, mientras que las n.° 29 y 4960 continuaron tirando de los trenes del ferrocarril. [28] [35]
A principios de 2007, el empresario Brian Fleming había decidido operar un ferrocarril turístico en el noroeste del Pacífico, y originalmente planeó restaurar la locomotora Spokane, Portland y Seattle 539. [ 28] Fleming decidió que utilizar una locomotora más pequeña para sus operaciones sería una opción más viable, por lo que se puso en contacto con GCR y preguntó si la No. 18 estaba a la venta. [28] Se cerró un trato en abril de 2007 donde GCR intercambiaría los números 18 y 20 a cambio del número 539, y Fleming prometió pagar todos los costos de envío involucrados. [28] [35] [38] El No. 18 estaba programado para entrar en servicio para el Mount Hood Railroad (MHRR) en Oregon el 4 de julio. [28] [39] [40] Mientras se preparaban los dos SC-4 para su envío en Williams, un soplete de corte inició un incendio en un vagón plano que transportaba la locomotora No. 18, pero el incendio se extinguió rápidamente. [38] [40]
El ferrocarril Union Pacific (UP) tuvo problemas de despacho al enrutar el envío de los números 18 y 20, y el proceso de envío tomó más de un mes. [39] El 8 de junio, el número 18 se descargó en los rieles de MHRR, y las cuadrillas de Fleming comenzaron inmediatamente a trabajar para restaurar la locomotora al servicio; la Administración Federal de Ferrocarriles (FRA) realizó una inspección interna de la caldera; los tubos tuvieron que ser reemplazados; y una prueba hidrostática del 22 de junio reveló fugas menores que necesitaban reparaciones. [39] El 6 de julio, el número 18 se sometió a su primer incendio de prueba bajo la propiedad de Fleming, y realizó sus primeras pruebas en el MHRR seis días después. [39] A partir del 18 de julio, la locomotora tiró de los trenes turísticos de MHRR por todo el valle de Hood River . [ 39] Debido a una sobreestimación del número de pasajeros y una subestimación de los costos del combustible, el No. 18 retiró su último tren para el MHRR el 31 de agosto antes de que quedara fuera de servicio y el ferrocarril suspendiera las operaciones a vapor. [39]
Simultáneamente, bajo la dirección del empresario Ed Ellis y su compañía, Iowa Pacific Holdings , el Rio Grande Scenic Railroad (RGSR) operaba trenes turísticos en la línea principal de carga de San Luis y Río Grande (SLRG) en Colorado, y el ferrocarril utilizaba una locomotora de vapor, Southern Pacific 1744. [ 39] [41] El RGSR compró los números 18 y 20 de Fleming para expandir su flota de vapor, y los dos SC-4 se enviaron nuevamente a Alamosa, Colorado, a principios de 2008. [39] [41] [42] A partir de mayo, mientras el número 1744 comenzaba a sufrir reparaciones importantes en la caldera, el número 18 tiró de los trenes de excursión y fotógrafos del RGSR en la antigua línea Denver and Rio Grande Western La Veta Pass del SLRG entre Alamosa y La Veta . [13] [39] [42]
La locomotora No. 18 operó por última vez bajo propiedad de RGSR en 2013 antes de ser almacenada. [43] [44] En los años siguientes, Iowa Pacific Holdings y SLRG tuvieron problemas financieros y crearon deuda. [43] [45] En 2017, SLRG recibió un préstamo de $5 millones de una firma de inversión en Illinois, pero la compañía posteriormente incumplió el préstamo y creó una deuda de $4.6 millones. [45] En septiembre de 2019, SLRG se declaró en quiebra del Capítulo 11, y RGSR y todo su equipo, incluido el No. 18, fueron puestos en quiebra. [43] [45] La SC-4 se puso a la venta junto con la mayor parte de la lista de la compañía a través del distribuidor de equipos Ozark Mountain Railcar. [46]
El 27 de marzo de 2021, Colebrookdale Railroad anunció que cooperaría con la Maguire Family Foundation para adquirir el No. 18. [44] [46] En junio, la locomotora y su ténder se enviaron por separado desde Alamosa a la ubicación de Colebrookdale Railroad en Boyertown, Pensilvania , y las cuadrillas comenzaron a trabajar en la SC-4 dentro de un pequeño edificio en Glasgow. [46] [47] [48] El tiempo de combustión del No. 18 expiró en 2022, por lo que su caldera requiere otra inspección de 1.472 días antes de volver a funcionar. [46]
